El SPAD S.VII C.1 fue el primero de una serie de aviones de combate biplanos monoplaza producidos por la Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD) durante la Primera Guerra Mundial . Al igual que sus sucesores, el S.VII era conocido por ser un avión robusto y resistente con buenas características de picado. También era una plataforma de cañón estable, aunque los pilotos acostumbrados a los cazas Nieuport más maniobrables lo encontraban pesado en los controles. Fue pilotado por varios ases famosos , como el francés Georges Guynemer , el italiano Francesco Baracca y el australiano Alexander Pentland .
En febrero de 1915, el diseñador suizo Marc Birkigt había creado un motor de aviación con árbol de levas en cabeza basado en su motor de automóvil Hispano-Suiza V8, lo que dio como resultado un motor de 150 kilogramos (330 libras) capaz de producir 100 kW (140 hp) a 1.400 rpm. Un mayor refinamiento llevó la potencia a 110 kW (150 hp) en julio de 1915. Dado el potencial del motor, los funcionarios franceses ordenaron a los diseñadores de aeronaves que crearan un nuevo caza de alto rendimiento en torno a este motor, llamado Hispano-Suiza 8A , y que la producción comenzara lo antes posible.
Louis Béchereau , diseñador jefe de la empresa SPAD , fabricó rápidamente un prototipo de caza con el nuevo motor. El SPAD V era una versión del caza biplaza SPAD SA , que prescindía del llamado "púlpito" que llevaba al observador delante de la hélice.
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Una de las muchas características de diseño comunes entre el nuevo SPAD V y el SA2 fue el uso de un ala biplano de una sola bahía con puntales adicionales montados en el centro de la bahía en el punto de unión de los cables de vuelo y aterrizaje. Este diseño simplificó el aparejo y redujo la resistencia. El fuselaje era de la construcción estándar para la época, que consistía en un marco de madera cubierto con tela, mientras que la parte delantera estaba cubierta con láminas de metal. Se instaló una ametralladora Vickers de 7,7 mm (0,303 pulgadas) sobre el motor, sincronizada para disparar a través del arco de la hélice. El prototipo también estaba equipado con un gran cono , que se abandonó más tarde. Otra característica de diseño común tanto de los "cazas de púlpito" como del S. VII -también compartida con el S. XIII- fue el varillaje de control de alerones de varilla de empuje, que usaba un par de palancas acodadas expuestas de 90° que sobresalían de los paneles inferiores del ala para operar varillas de empuje verticales, que subían hasta los cuernos de control de alerones que se proyectaban hacia adelante.
El piloto de pruebas del SPAD, Bequet, voló el SPAD V por primera vez en abril de 1916. [2] Las pruebas de vuelo revelaron una excelente velocidad máxima (192 km/h (119 mph) y una velocidad de ascenso de 4,5 min a 2000 m (6560 ft)). La sólida construcción del fuselaje también permitió un buen rendimiento en picado. En comparación, los cazas sesquiplanos Nieuport 17 que equipaban una gran parte de las unidades de cazas no podían caer tan rápido debido a su menor peso, pero podían superar en ascenso a los SPAD por un amplio margen. La alta velocidad de picado prometía dar a los pilotos aliados menos cualificados la iniciativa de entrar o abandonar el combate contra cazas alemanes más pesados. Si bien el nuevo caza era una plataforma de tiro robusta y estable, muchos pilotos lamentaron su falta de maniobrabilidad.
El 10 de mayo de 1916 se firmó un contrato de producción inicial que preveía 268 aparatos, que se designarían SPAD VII C.1 (C.1, de avion de c hasse en francés, lo que indica que el avión era un caza, mientras que el 1 indicaba que era un monoplaza). [2]
Los primeros aviones de producción sufrieron numerosos defectos que tardaron en resolverse y las entregas fueron limitadas. Aunque algunos SPAD llegaron a las unidades de primera línea ya en agosto de 1916, solo comenzaron a aparecer grandes cantidades en los primeros meses de 1917. En clima cálido, el motor se sobrecalentaba y en clima frío, el motor no se calentaba. Las modificaciones de campo intentaron contrarrestar el problema, incluido el corte de agujeros adicionales en la lámina de metal para proporcionar más aire sobre el motor. En las líneas de producción, la abertura de la cubierta se agrandó y luego se rediseñó con persianas verticales para resolver ambos problemas. El soporte del motor también resultó débil y se agregaron refuerzos. [3] Los primeros aviones de producción tenían dos tambores de munición. Uno para la cinta de lona cargada y otro para sostener la cinta vacía después de que se hubieran disparado las balas; sin embargo, lidiar con la cinta de tela cuando salía del arma era un problema importante y era propenso a atascarse, y solo se resolvió cuando se introdujeron los eslabones de munición desintegrables Prideaux.
Una vez resueltos los problemas iniciales, varios subcontratistas comenzaron a producir el SPAD VII bajo licencia. Entre ellos se encontraban las empresas Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay , Société d'Etudes Aéronautiques, Régy y Sommer. Sin embargo, no fue hasta febrero de 1917 cuando se entregaron los últimos ejemplares del lote inicial de 268 aviones. [4] A principios de 1917, se puso a disposición una versión mejorada del motor que desarrollaba 130 kW (180 CV), el Hispano-Suiza 8Ab, que proporcionó al SPAD VII un mejor rendimiento, aumentando la velocidad máxima de 192 a 208 km/h (119 a 129 mph). El nuevo motor se convirtió gradualmente en el motor estándar para el SPAD VII y en abril de 1917, todos los aviones de nueva producción estaban equipados con él.
Se realizaron numerosos experimentos para mejorar el rendimiento. Se probó un motor Renault V8 de 110 kW (150 CV), pero requirió un rediseño importante y el rendimiento no valió la pena. También se probó un motor Hispano-Suiza sobrealimentado, pero tampoco logró mejorar significativamente el rendimiento. Se probaron diferentes perfiles de ala, pero no se incorporaron a los modelos de producción. Una modificación de campo se aplicó en Checoslovaquia después de la guerra, cuando se carenó el tren de aterrizaje de un S. VII.
Al principio del desarrollo del S.VII, la RFC británica y la RNAS mostraron interés en el nuevo caza. Se hizo un pedido inicial de 30 aviones, pero las dificultades de producción mantuvieron el ritmo de entrega muy bajo, y la producción ni siquiera satisfizo las necesidades francesas. Como la RFC se estaba encontrando con una oposición más fuerte en el frente, se inició la producción del S.VII en el Reino Unido. Blériot & SPAD Aircraft Works y Mann, Egerton & Co. Ltd. recibieron planos y aviones de muestra y se les pidió que comenzaran la producción lo antes posible.
El primer S.VII construido por los británicos voló y se probó en abril de 1917, y se informó que el primer avión tenía un rendimiento igual al de los modelos franceses. Sin embargo, había diferencias entre los dos. Los británicos estaban preocupados por el armamento ligero del S.VII, ya que la mayoría de los cazas alemanes ahora llevaban dos cañones y se hicieron experimentos con una ametralladora adicional en el S.VII. Un avión fue equipado con una ametralladora Lewis en el ala superior y probado en Martlesham Heath en mayo de 1917, mientras que las unidades de primera línea también hicieron modificaciones de campo con montajes Foster comúnmente asociados con la Royal Aircraft Factory SE5 . La penalización del rendimiento fue demasiado drástica para que la instalación se convirtiera en estándar, y la mayoría de los S.VII volaron con un solo Vickers.
Otras características distintivas de los S.VII de fabricación británica incluían un carenado del cañón y un panel de acceso a la cubierta sólida. El carenado del cañón cubría parcialmente el cañón y se extendía hacia atrás, reemplazando al parabrisas. Sin embargo, esto limitaba seriamente la visión del piloto hacia el frente y, aunque se mantuvo en los aviones de entrenamiento, se eliminó en los aviones destinados a unidades de primera línea. El panel de acceso al motor abultado ubicado debajo del tubo de escape en los modelos británicos estaba hecho de una lámina de metal sólida, en lugar del panel de rejilla instalado en los modelos de producción franceses. Algunos SPAD británicos también estaban equipados con pequeños conos en el eje de la hélice.
Pronto se hizo evidente que las líneas de producción británicas tenían estándares de calidad inferiores a los de sus homólogas francesas, lo que degradaba el rendimiento y el manejo. Las costuras deficientes de las telas, los patines de cola frágiles y los radiadores ineficaces plagaban a los SPAD británicos. La evidencia fotográfica muestra que a algunos se les habían cortado los carenados de la bancada de cilindros, o incluso toda la cubierta superior del motor, para compensar el mal funcionamiento de los radiadores. Como resultado, la mayoría de los S.VII fabricados en Gran Bretaña se utilizaron para entrenamiento, y las unidades de primera línea estaban equipadas con modelos fabricados en Francia. Después de que se hubieran producido unos 220, la producción británica del S.VII se detuvo en favor de tipos británicos comparables que estaban disponibles.
De manera similar, la fábrica Dux en Moscú produjo aproximadamente 100 S.VII bajo licencia en 1917, con motores suministrados por Francia. Parecería que los motores eran de uso frecuente y/o de menor calidad, y que Dux utilizó materiales de menor calidad para construir las estructuras. Esta combinación de peso adicional y motores más débiles redujo significativamente el rendimiento.
El número total de aviones producidos es incierto, y las fuentes oscilan entre 3.825 y unos 5.600 SPAD S.VII construidos en Francia, 220 en el Reino Unido y aproximadamente 100 en Rusia. Las cifras de producción francesas pueden incluir otros modelos SPAD y/o S.VII producidos por otros contratistas.
El SPAD XII comenzó como un S.VII ampliado, equipado con un cañón de 37 mm. Sin embargo, era un tipo distinto, más que una variante del S.VII. El S.VII se puede distinguir tanto del S.XII como del posterior y más grande S.XIII por tener puntales de cabina sin inclinación, que conectan el ala superior con el fuselaje, así como por diferencias en el armamento.
Los modelos posteriores estaban equipados con motores Hispano-Suiza de 130 kW (170 CV) o 150 kW (200 CV). La mejora permitió alcanzar una velocidad máxima de 212 km/h (132 mph).
La Aviación Militar Francesa había quedado lo suficientemente impresionada por el rendimiento del prototipo SPAD V como para encargar un lote de 268 aviones el 10 de mayo de 1916. Sin embargo, pronto aparecieron problemas iniciales y pasarían varios meses antes de que el SPAD VII sirviera en cantidades significativas en el frente; el último avión del lote inicial no se entregó hasta febrero de 1917.
A pesar de estos retrasos, algunos aviones fueron entregados a las unidades de primera línea ya en agosto de 1916, complementando a los cazas Nieuport. Para esa fecha, el Nieuport 11 que había puesto fin al infame episodio de la " plaga de los Fokker " había sido reemplazado en gran parte por modelos posteriores como el Nieuport 17, pero estos fueron superados por una nueva generación de cazas alemanes en la segunda mitad de 1916 que amenazaba con dar a Alemania el dominio de los cielos de nuevo. Al mismo tiempo, los motores rotativos que habían propulsado a la mayoría de los cazas aliados hasta entonces estaban resultando difíciles de escalar más, mientras que los motores en línea más pesados eran cada vez más potentes. En este contexto, se esperaba que el nuevo SPAD VII con motor Hispano-Suiza 8 pudiera luchar contra los últimos cazas alemanes en mejores condiciones. El primer avión entregado a una unidad de primera línea fue el S.112, pilotado por el teniente Sauvage del N.65, seguido por el S.113, asignado a Georges Guynemer del N.3. Guynemer ya contaba con 15 victorias en ese momento, pero fue Armand Pinsard del N.26 quien fue el primero en lograr una victoria aérea el 26 de agosto.
La introducción del SPAD VII no fue suficiente para cambiar el equilibrio de la guerra aérea, pero permitió que tanto los pilotos como los mecánicos se familiarizaran con el nuevo caza. Muchos pilotos consideraron que el SPAD carecía de maniobrabilidad y algunos incluso volvieron a los más ágiles Nieuport. Se desarrollaron nuevas tácticas basadas en la velocidad para aprovechar la potencia del SPAD y compensar su falta de maniobrabilidad. La capacidad del avión para descender en picado con seguridad hasta 400 km/h (250 mph) permitió al piloto abandonar el combate cuando la situación lo exigía.
Una vez resueltos los problemas iniciales y repartida la producción entre varios fabricantes, el SPAD VII estuvo finalmente disponible en grandes cantidades en el frente a principios de 1917. A mediados de 1917, unos 500 estaban en servicio en primera línea, habiendo reemplazado en gran medida al Nieuport. Se ganó la reputación de ser más fuerte que sus predecesores. Su principal defecto era su armamento con una ametralladora en un momento en que los cazas Albatros D.III oponentes estaban equipados con dos. El SPAD VII fue reemplazado gradualmente por el mejorado SPAD XIII en las unidades de primera línea, pero siguió en uso como avión de entrenamiento con Aviation Militaire durante toda la guerra, y siguió siendo el avión de pruebas de certificación de pilotos estándar hasta 1928.
Los servicios aéreos aliados también fueron equipados con el nuevo caza. El Royal Flying Corps fue el primer servicio extranjero en recibir el SPAD VII, aunque solo el 19 Squadron y el 23 Squadron lo utilizaron en el Frente Occidental. Las escuelas de caza en el Reino Unido y el 30 Squadron en Mesopotamia también recibieron SPAD. Los SPAD construidos en Gran Bretaña se utilizaron generalmente en las unidades de entrenamiento y en Oriente Medio, mientras que las unidades de combate en Francia utilizaron modelos superiores fabricados en Francia. El SPAD VII fue reemplazado por el Sopwith Dolphin en el 19 Squadron en enero de 1918, con el No. 23 Squadron en abril (convirtiéndose quizás en el último escuadrón en usar S.VII en Francia).
Rusia recibió un lote de 43 en la primavera de 1917, a los que se sumaron aproximadamente 100 SPAD VII fabricados por la fábrica Dux bajo licencia.
Otro de los primeros usuarios del SPAD VII fue Alemania. Varios de ellos fueron capturados intactos y, según se dice, se utilizaron tanto en combate como para entrenamiento. Rudolph Windisch, del Jasta 66, voló un SPAD VII en combate con distintivos alemanes, aunque no se sabe si se lograron victorias aéreas.
Bélgica equipó la 5e Escadrille (posteriormente rebautizada como 10e Escadrille ) con el S.VII. Edmond Thieffry fue probablemente el piloto belga más famoso que voló con este modelo, ya que la mayoría de los otros ases preferían el Hanriot HD.1 .
Italia comenzó a utilizar el SPAD VII en marzo de 1917, cuando nueve Squadriglia estaban equipadas con él. Como sucedió en otras fuerzas aéreas, a los pilotos acostumbrados a monturas más maniobrables no les gustó el nuevo caza, y nuevamente algunos volvieron al Nieuport 27 o al Hanriot HD.1, que finalmente se convirtió en el caza italiano estándar. Francesco Baracca , el as más importante de Italia, estaba encantado con el nuevo modelo, y su avión personal se conserva en Italia.
Cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, se hizo un pedido de 189 SPAD VII para el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense . Los primeros aviones se entregaron en diciembre de 1917. La mayoría se utilizaron como aviones de entrenamiento avanzado para preparar a los pilotos estadounidenses para el SPAD XIII.
Después de la guerra, numerosos países utilizaron excedentes de SPAD VII hasta finales de la década de 1920, incluidos Brasil, Checoslovaquia, Finlandia, Grecia, Japón, Países Bajos, Perú, Polonia, Portugal, Rumania, Siam, Estados Unidos y Yugoslavia.
Países Bajos
Perú
Polonia
Serbia
Siam
Reino Unido
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Estados Unidos
Datos de Davilla, Dr. James J.; Soltan, Arthur (1997). Aviones franceses de la Primera Guerra Mundial . Mountain View, CA: Flying Machines Press. pág. 493. ISBN. 978-1891268090.
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
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