El Cirrus Vision SF50 , también conocido como Vision Jet , es un avión monomotor muy ligero diseñado y producido por Cirrus Aircraft de Duluth, Minnesota , Estados Unidos.
Después de recibir depósitos a partir de 2006, Cirrus presentó una maqueta de la aeronave el 28 de junio de 2007 y un prototipo el 26 de junio de 2008. Hizo su vuelo inaugural el 3 de julio de 2008. El desarrollo se ralentizó en 2009 debido a la falta de financiación. En 2011, Cirrus fue comprada por CAIGA , una empresa china que financió el proyecto un año después. El primer prototipo conforme voló posteriormente el 24 de marzo de 2014, seguido de otros dos prototipos ese mismo año. El programa de vuelos de prueba dio como resultado que la Administración Federal de Aviación de EE. UU. otorgara un certificado de tipo el 28 de octubre de 2016. Las entregas comenzaron el 19 de diciembre de 2016 y, en julio de 2020, se habían entregado 200 aviones. Desde 2018 hasta 2023, ha sido el avión comercial más entregado .
El Vision SF50, de ala baja, siete asientos y totalmente fabricado en fibra de carbono , está propulsado por un turbofán Williams FJ33 y está presurizado , alcanza una velocidad de crucero de 300 nudos (560 km/h; 350 mph) y tiene una autonomía de más de 1200 millas náuticas (2200 km; 1400 mi). Para usos de emergencia, cuenta con un paracaídas balístico de fuselaje completo y un sistema de aterrizaje automático .
Las reseñas han comparado su rendimiento con el de aviones monomotores de alto rendimiento . En 2018, el Vision Jet recibió el Trofeo Collier por el "mayor logro en aeronáutica o astronáutica en Estados Unidos" durante el año anterior, al ser el primer avión civil monomotor certificado.
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Desde junio de 2006 hasta julio de 2008, el diseño se desarrolló bajo el nombre de proyecto "The Jet", [5] o "The-Jet by Cirrus". [6] El 9 de julio de 2008, Cirrus anunció el nombre comercial de "Vision SJ50", con "V" para la cola en V y "SJ" para "single-jet". [7] En marzo de 2009, el avión fue rebautizado como "Vision SF50", ya que utiliza un motor monofásico. [ 8] En abril de 2016, Cirrus lo llamaba "Vision Jet" [9] y el 28 de octubre de 2016, fue certificado por la FAA con el nombre de "Modelo SF50". [10]
La compañía comenzó el desarrollo inicial del avión en 2003, liderada por los fundadores de Cirrus, los hermanos Klapmeier y su vicepresidente de desarrollo avanzado Mike Van Staagen, en una ubicación externa en Duluth, Minnesota, a la que llamaron "Moose Works", una parodia de los Programas de Desarrollo Avanzado de Lockheed Martin denominados " Skunk Works ". [3] [4] [11]
El jet fue anunciado por Cirrus en junio de 2006 en la reunión de la Asociación de Propietarios y Pilotos de Cirrus. [6] En la Convención de la NBAA de octubre de 2006 , Cirrus detalló su programa de jet único para solicitar depósitos de 100.000 dólares estadounidenses de clientes potenciales, apuntando a un precio inferior a un millón de dólares y una certificación en 2010, para una velocidad de crucero de 300 nudos (560 km/h) alrededor de 25.000 pies (7.600 m) con un Williams FJ33 y un sistema de recuperación de paracaídas de avión completo . [12] Cirrus lo describió como el "jet más lento, más bajo y más barato disponible". [13]
A principios de 2007, la empresa entregó a los titulares de los depósitos un dibujo del avión en forma de rompecabezas , pieza por pieza. El 27 de junio de 2007, el rompecabezas se completó y la maqueta del avión se presentó al día siguiente. [14] A partir de ese momento, se lo describió como un "jet personal". [15]
En septiembre se seleccionó el paquete de aviónica L-3 SmartDeck para el desarrollo del avión. [16] El 27 de diciembre, Cirrus Design alquiló un antiguo hangar de Northwest Airlines de 189.000 pies cuadrados (17.600 m2 ) en el Aeropuerto Internacional de Duluth para construir el diseño. [17]
Para el 22 de mayo de 2008, la empresa tenía 400 depósitos reembolsables de 100.000 dólares estadounidenses. [5] El prototipo se mostró por primera vez públicamente en la Cirrus Owners and Pilots Association Cirrus Migration anual el 26 de junio de 2008. [18]
El Vision Jet voló por primera vez el 3 de julio de 2008 en el aeropuerto de Duluth. [19] [20] [21] Luego voló en AirVenture Oshkosh más tarde ese mes. [22] [23]
Para el 3 de diciembre, el prototipo había volado 120 horas, explorando toda la envolvente del centro de gravedad , probando el apagado y reinicio del motor en vuelo y las características de pérdida aerodinámica . [24] [25] La puerta lateral derecha fue reemplazada por una escotilla de salida de emergencia para ahorrar peso en el avión de producción. Con base en vuelos de prueba y modelos de computadora, el diseño aerodinámico fue modificado para aumentar el rendimiento y mejorar el ángulo de empuje del motor. Se planeó que el avión de producción tuviera un morro más puntiagudo, una sección de vientre más grande, un carenado de raíz de ala rediseñado, un barrido de cola reducido y una aleta ventral más grande o doble. [24]
La carga útil del avión estaba prevista para ser de 1.200 o 400 libras (540 o 180 kg) con combustible lleno, basándose en la expectativa de los propietarios que a menudo volaban largos viajes en solitario. [24] El alcance se fijó para 1.100 millas náuticas (2.037 km) y la velocidad máxima de crucero para 300 nudos (556 km/h). [24] Se debía solicitar un certificado de tipo de la FAA a mediados de diciembre de 2008, con la certificación de la EASA retrasada por la incertidumbre sobre el posicionamiento en el mercado europeo. [24] [26] La compañía decidió que la formación del piloto sería necesaria en el certificado de tipo de la aeronave, como el Eclipse 500. [ 24] Sin embargo, esto no se escribió en el certificado de tipo final. [10] El precio base de la aeronave era de 1 millón de dólares estadounidenses en 2008 [24] y se preveía que su precio equipado fuera de 1,25 millones de dólares estadounidenses para las entregas de 2011. [26]
El 31 de marzo de 2009, Cirrus confirmó que se había seleccionado la aviónica Garmin G1000 para el avión de producción SF50. [27] A mediados de junio de 2009, L-3 Communications demandó a Cirrus por 18 millones de dólares por la cancelación de su aviónica previamente seleccionada. [28]
En 2009, durante el apogeo de la Gran Recesión , el progreso del programa se desaceleró significativamente. A fines de junio, el cofundador y ex director ejecutivo de Cirrus, Alan Klapmeier, propuso comprar el proyecto a la empresa y a su principal accionista Arcapita , para acelerar el desarrollo y producirlo bajo una nueva empresa, que sería asesorada por Merrill Lynch . [29] [30] [31]
El 26 de julio, el hermano de Alan y cofundador de Cirrus, Dale Klapmeier, salió en apoyo de sus esfuerzos y dijo que Alan era la única persona a la que Cirrus consideraría dejar hacerse cargo del programa de jets. [32] Cirrus declaró que era necesario financiar el proyecto para completar la certificación y comenzar la producción, ya sea en la empresa o con Alan Klapmeier. [33] Sin embargo, el 31 de julio, Alan anunció que la oferta no cumplía con las expectativas de Arcapita o Cirrus. [34] [35] En agosto, dejó la empresa mientras Dale permaneció, poniendo fin de manera efectiva a la asociación comercial formal de 25 años entre los hermanos Klapmeier. [36]
En julio de 2009, se habían completado 200 horas de pruebas de vuelo y se habían incorporado los cambios de diseño resultantes, incluyendo una cola en X , flaps más simples y ligeros y cambios de manejo para inducir un cabeceo hacia arriba al aplicar empuje . [ cita requerida ] Aunque se habían reembolsado algunos depósitos durante la recesión económica, Cirrus todavía tenía casi 400 pedidos y las primeras entregas previstas para 2012, sujeto a financiación de capital. [33] El 2 de septiembre, Cirrus anunció su precio: 1,39 millones de dólares para los titulares de depósitos, equipados de forma similar a un Cirrus SR22 GTS, 1,55 millones de dólares con un depósito de 100.000 dólares antes de fin de año, y 1,72 millones de dólares después de eso, con un depósito de 50.000 dólares. [37] [38] En noviembre de 2009, después de vuelos de prueba adicionales, el desarrollo se desaceleró nuevamente debido a la falta de capital, retrasando las entregas más allá de 2012. [39] El espacio alquilado de Cirrus en el antiguo hangar de Northwest en Duluth también se cerró en esta época, debido a la disminución de las ventas. [40]
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En enero de 2010, el prototipo había acumulado 236 horas, mientras que el cronograma de certificación y entrega dependía del flujo de efectivo, ya que había 428 pedidos pendientes y crecían uno o dos por semana. [41] A principios de junio, el jet, que entonces costaba 1,72 millones de dólares, tenía 431 pedidos, y los depósitos se volvieron no reembolsables a principios de ese año. Se esperaba que un prototipo conforme se completara a fines de 2010 y volara a fines de 2011, con el objetivo de obtener una fecha de certificación a mediados de 2013, mientras se desarrollaba el sistema de paracaídas de aeronave completa de "alto riesgo" . [42]
En abril de 2012, el nuevo propietario de Cirrus, CAIGA, invirtió lo suficiente en el proyecto para asegurar su desarrollo, estimado previamente en 150 millones de dólares. [43] Para julio de 2012, el prototipo había volado 600 horas en casi 600 vuelos y la compañía estaba lista para construir las herramientas de construcción compuestas necesarias para un prototipo conforme, que se espera que vuele a fines de 2013 para pruebas de certificación de tipo. [44]
En febrero de 2013, la compañía estaba contratando personal para producir el avión, cuyo precio ahora era de 1,96 millones de dólares . [45] En abril, se anunció la fecha de lanzamiento del nuevo prototipo para 2013. [46] Las pruebas de vuelo de certificación estaban programadas para comenzar en 2014. [47] En octubre de 2013, se estaban construyendo tres aviones de prueba, las primeras entregas estaban programadas para 2015 y la cartera de pedidos ahora tenía 500 depósitos. [48] Para entonces, el primer avión conforme volaría a principios de 2014. [49]
En febrero de 2014, se habían completado 800 horas de vuelo de prueba. [50] El 24 de marzo de 2014, voló el primer prototipo conforme. [51] El prototipo se exhibió en el Salón Aeronáutico de Oshkosh ese verano. [52] Los pedidos anticipados del avión de 1,96 millones de dólares sumaban entonces 550 y Cirrus tenía la intención de producir hasta 125 aviones por año. [53] [54] El segundo avión de prueba conforme voló en noviembre de 2014. [55] El tercer y último avión de prueba conforme realizó su primer vuelo el 20 de diciembre de 2014. [56]
En febrero de 2015, la ciudad de Duluth, Minnesota, comprometió 6 millones de dólares y había pedido al estado de Minnesota que contribuyera con 4 millones de dólares para construir una fábrica de 10 millones de dólares que sería arrendada a Cirrus para producir el avión, para evitar que la empresa trasladara la operación de fabricación a otro lugar. [57] En abril de 2015, confiado en que la certificación estaría a tiempo y no se necesitarían modificaciones, Cirrus comenzó la producción del primero de sus 550 pedidos para el diseño. [58] En septiembre, se finalizó la cabina de cristal Cirrus Perspective Touch de Garmin , que presenta una pantalla de vuelo principal y una pantalla multifunción , con tres controladores de pantalla táctil más pequeños ubicados debajo. [59]
En enero de 2016, la certificación se había retrasado de 2015 a la primera mitad de 2016 debido a pruebas de paracaídas balísticos en vuelo . [60] En marzo, se anunció que la Administración Federal de Aviación no exigía pruebas de despliegue de paracaídas en vuelo para la certificación. [61]
El 5 de mayo de 2016, voló el primer avión de producción y se pronosticó la certificación para junio. [62] El motor Williams FJ33 -5A fue aprobado por la FAA el 6 de junio de 2016. [63] La certificación se programó para fines del mismo mes. [64] Para julio, el SF50 tenía más de 600 pedidos, los cuatro aviones de prueba de vuelo habían volado más de 1700 horas y la certificación se había retrasado hasta el cuarto trimestre del año. [65]
El 28 de octubre, después de un proceso de desarrollo de diez años marcado por innumerables desafíos técnicos y financieros, el SF50 obtuvo su certificado de tipo de la FAA. [66] El diseño se convirtió en el primer avión a reacción civil monomotor en obtener la certificación de tipo. [67]
El primer Vision SF50 se entregó a un cliente el 19 de diciembre de 2016, frente a 600 pedidos pendientes. [68] La primera ceremonia de entrega a un cliente se celebró en el nuevo centro de acabado de 70.000 pies cuadrados (6.500 m2) de Duluth, valorado en 16 millones de dólares y donde Cirrus emplea a más de 750 personas. [69]
En abril de 2017, Cirrus tenía previsto entregar entre 25 y 50 aviones ese año y entre 75 y 125 en 2018. [70] El 2 de mayo se concedió un certificado de producción para producir más sin inspecciones individuales. [71] Como el 15% de sus pedidos están destinados al mercado europeo, Cirrus recibió la certificación EASA en la EBACE de mayo de 2017. [72] Business Insider publicó en mayo de 2017 un vídeo del Cirrus Airframe Parachute System (CAPS) siendo probado en vuelo con un prototipo SF50 pilotado. [73] En julio de 2017, se habían entregado siete aviones a clientes y se estaba produciendo uno por semana. [74]
El 19 de diciembre de 2018, Dale Klapmeier anunció que dejaría su puesto como CEO de la compañía en el primer semestre de 2019. [75] A finales de 2018, se habían entregado 88 aviones, incluidos 63 ese año, mientras que 540 pedidos estaban atrasados. [76] Cirrus aumentó la producción a más de 80 aviones en 2019 y planea producir 100 en 2020. [76] [77] Para octubre de 2019, el mercado estadounidense representaba el 85% de las entregas, pero se predijo que caería al 75% en 2020, ya que el número de entregas internacionales continúa creciendo. [78]
Desde agosto de 2020, Cirrus ofrece un sistema de aterrizaje automático de emergencia opcional de Garmin , que la compañía presentó en octubre de 2019. Se inicia con solo presionar un botón y está integrado en la aviónica integrada G3000 para el nuevo modelo G2. El sistema es el tercero certificado en aviación general (y el primero en un jet), junto con el Piper M600 [79] y el Socata TBM 940. Cirrus llama a la tecnología "Retorno seguro". [80] Ofrecido por $ 170,000 incluyendo equipo adicional, permite aterrizar en pistas de más de 5,836 pies (1,779 m). [81]
Para el 4 de abril de 2023, 439 Vision Jets estaban registrados en la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos . [82]
A diciembre de 2023, el Vision SF50 ha sido el avión comercial más entregado cada año desde 2018. [83] [84] [85] [86] [87] [2]
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El Vision SF50 es un monoplano de ala baja en voladizo propulsado por un único turbofán Williams FJ33-4A-19 , que produce 1.900 lbf (8.500 N), montado sobre el fuselaje trasero. Tiene una cola en V y un tren de aterrizaje triciclo retráctil. El diseño está hecho completamente de material compuesto , una novedad para un avión de producción. La cabina cerrada tiene 5,1 pies (1,56 m) de ancho y 4,1 pies (1,24 m) de alto. Puede acomodar hasta siete ocupantes. [10] La cabina, la segunda y la tercera filas tienen capacidad para dos personas cada una y un asiento adicional se desliza entre la segunda y la tercera fila, pero la tercera fila solo es lo suficientemente grande para acomodar a los niños. [88] Tiene una velocidad de crucero de 300 nudos (560 km/h).
El acceso a la cabina se realiza a través de una puerta tipo concha en el lado izquierdo del fuselaje . [89] El SF50 está diseñado para un límite de vida útil de 12.000 horas de vuelo. [90] Este no es un límite de certificación de tipo. [10] El SF50 es el primer avión a reacción que viene con un paracaídas balístico para toda la aeronave , [67] el CAPS de la compañía , que se despliega desde el morro del avión. [66] [91]
El SF50 está destinado a ser un avión de nivel superior para los pilotos que han volado el Cirrus SR20 , SR22 y otros aviones ligeros de alto rendimiento , [91] y fue desarrollado inicialmente para uso personal y no para las industrias corporativas o de taxis aéreos . [24] Sin embargo, en 2019, el avión fue aprobado por la FAR parte 135 para operadores de taxis aéreos. [92]
Las primeras versiones fueron certificadas para 28.000 pies (8.534 m) y las posteriores para 31.000 pies (9.449 m). El diseño tiene botas antihielo de uretano y un lavabo opcional , una carcasa de carbono de una sola pieza contendrá la presurización de la cabina y debería caber en un hangar en T de 40 pies (12 m) habitual en los EE. UU . [10] [41]
El larguero del ala está hecho de capas de fibra de carbono preimpregnada pura , curada en un autoclave de alta presión y alta temperatura , mientras que la mayoría de las otras partes principales del fuselaje están hechas de una construcción tipo sándwich de fibra de carbono curada a baja presión y baja temperatura , alrededor de un núcleo de panal , que incluye laminado manual de capas externas de fibra de carbono preimpregnada . Se utilizan aleaciones de metal de alta resistencia para el tren de aterrizaje y otras áreas de tensión concentrada, mientras que las superficies de control de vuelo primario y los flaps del ala son de aluminio , con controles de vuelo mecánicos . La velocidad de pérdida en MTOW con el tren de aterrizaje y los flaps abajo es de 67 nudos (124 km/h) IAS, mientras que la Vso es de 64 nudos (119 km/h) IAS con un peso máximo de aterrizaje de 5.550 lb (2.520 kg), con Vref a 83 nudos (154 km/h) IAS o menos, similar a un SR22. El avión tiene una relación de planeo de 14,7:1 , lo que le permite planear 75 millas náuticas (139 km) desde su techo de vuelo 310 hasta el nivel del mar. [93]
En agosto de 2020, el Vision SF50 recibió la aprobación de la FAA para la instalación de su sistema de aterrizaje automático Safe Return por parte de Garmin, el primer avión a reacción en hacerlo. [94] El sistema se activa con un interruptor en el techo de la cabina y determinará el aeropuerto seguro más cercano, navegará hasta él, completará un aterrizaje y se detendrá, todo sin intervención humana. [95]
AVweb describe al Vision Jet como un gran avión y uno importante por lo bien que "el diseño resuena con el comprador previsto". En FL270 e ISA +15 °C, vuela a 270 nudos (500 km/h) y consume 57 galones estadounidenses/h (216 L/h). [96] En el mismo FL270, ISA +15 °C, una revisión en Flightglobal informó un consumo de combustible de 59 galones estadounidenses/h (223 L/h) a Mach 0,46, 287 nudos (532 km/h) y 45 galones estadounidenses/h (170 L/h) a Mach 0,38 y una velocidad de crucero de largo alcance de 235 nudos (435 km/h). [97]
Aviation Week & Space Technology señala que Cirrus ha tenido éxito en producir el jet "más bajo, más lento y menos costoso" y señaló que los perfiles aerodinámicos de alta sustentación enfatizan el rendimiento a baja velocidad por sobre la velocidad máxima con un V MO similar al de un turbohélice de 250 nudos (463 km/h) IAS o un M MO de 0,53 y un techo FL 280. Esta revisión informó un consumo de combustible de 68 galones estadounidenses (257 L)/h - 456 lb (207 kg)/h a su velocidad de crucero máxima TAS de 307 nudos (569 km/h) (a 5.575 lb (2.529 kg), FL280, ISA+6 °C) y un consumo de combustible de 49 galones estadounidenses (185 L)/h a 270 nudos (500 km/h). Al igual que un Citation 500 de principios de la década de 1970 , la resistencia aerodinámica lo limita a V MO en descensos de 300 a 500 pies/min (1,5 a 2,5 m/s) , para los cuales se mantiene al máximo empuje continuo, a diferencia de la mayoría de los jets actuales. [98] La publicación también afirma que los grandes parabrisas envolventes y el morro inclinado proporcionan una excelente visibilidad hacia adelante y una cabina espaciosa, aunque el ruido del motor es bastante prominente, lo que requiere auriculares con cancelación activa de ruido para todos los ocupantes. Se informa que las velocidades de aproximación son comparables a las de los turbohélices monomotores, pero el crucero y el alcance están por debajo de algunos de ellos. El FADEC del FJ33 reduce la carga de trabajo del piloto, pero el cambio de empuje produce un acoplamiento de paso considerable , debido a la ubicación del motor. [98]
Aviation International News informó de un consumo de combustible de 227 L/h a 293 nudos (543 km/h) TAS (FL280, ISA +12 °C). El autor informó de que puede transportar dos personas y equipaje a lo largo de 1.000 o 1.200 millas náuticas (1.900 o 2.200 km) a 300 o 240 nudos (560 o 440 km/h) TAS (rango IFR NBAA). La mejora de un avión monomotor de pistón significaba o bien un bimotor de pistón, como el Beechcraft Baron o el Piper Seneca ; un turbohélice monomotor de alto rendimiento Piper Meridian , SOCATA TBM o Pilatus PC-12 ; o bien un reactor muy ligero . El SF50, con un equipamiento típico de 2,3 millones de dólares, se beneficia de su simplicidad operativa y su espaciosa cabina en comparación con el Piper M500/M600 de 2,25 millones de dólares, los rápidos TBM y el Epic E1000 , o los aviones de mayor capacidad de casi 5 millones de dólares, como el Pilatus PC-12 o el Cessna Denali . [99]
En abril de 2018, el diseño fue nombrado ganador del Trofeo Robert J. Collier de 2017 por el "mayor logro en aeronáutica o astronáutica en Estados Unidos" en el último año. El trofeo se otorgó por "diseñar, certificar y poner en servicio el Vision Jet, el primer avión jet personal de aviación general monomotor del mundo con un sistema de paracaídas en toda la estructura del avión". [100] Otros galardones recibidos por la aeronave incluyen: el Premio de elección de los editores de Flying 2017, [101] de:Fliegermagazin Mejor avión del año 2017, [102] Avión y piloto Avión del año 2017, [103] Popular Science 100 Grandes innovaciones de 2017, [104] Premio a la innovación de Flying 2018, [105] y el premio de oro de los premios Edison 2023 en Movilidad aérea. [106]
El 16 de abril de 2019, Cirrus emitió un Boletín de Servicio obligatorio para reemplazar la paleta de ángulo de ataque (AOA) dentro de las cinco horas de vuelo después de tres incidentes reportados donde las advertencias de pérdida y los agitadores de palanca fueron activados por sistemas automatizados en vuelo normal. Después de que problemas similares llevaron a las puestas a tierra del Boeing 737 MAX , la FAA consideró que esto era lo suficientemente grave como para emitir una Directiva de Aeronavegabilidad que dejó en tierra a toda la flota SF50 el 18 de abril. [107] A diferencia del 737 MAX, el sistema de control electrónico de estabilidad en el Vision Jet podía ser anulado con las entradas del piloto, y los tres incidentes reportados resultaron en aterrizajes seguros. El 22 de abril, Cirrus estaba enviando nuevos sensores de hardware AOA corregidos a los operadores para su reemplazo. [108] Los tornillos que sujetaban el eje del potenciómetro al eje de la paleta AoA no estaban correctamente apretados y, para mayo de 2019, la flota de más de 100 había sido devuelta al servicio. [109]
Cirrus volvió a emitir un boletín de servicio obligatorio el 7 de febrero de 2020 y la FAA dejó en tierra todos los aviones SF50 el 14 de febrero, después de que se produjera un incendio en la cabina de la rampa del aeropuerto de Santa Mónica el 27 de diciembre de 2019. Cirrus determinó que la causa probable del incendio se debió al sobrecalentamiento de una de las 12 tarjetas del circuito amplificador de audio del avión. No se reportaron heridos y el problema ya se había abordado con el 97% de la flota de más de 170 en el momento de la puesta a tierra. [110]
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El 8 de enero de 2019, se anunció el G2 mejorado , que agrega RVSM , lo que permite un techo de 31 000 pies (9400 m) y mejora el alcance a más de 1200 millas náuticas (2200 km), o permite 150 lb (68 kg) más de carga útil a lo largo de 800 millas náuticas (1500 km). [111] Está equipado con un acelerador automático , una cabina de vuelo actualizada y mejoras en la cabina del avión. La velocidad de crucero aumenta de 304 a 311 nudos (563 a 576 km/h) y su precio base se eleva a 2,38 millones de dólares, alcanzando los 2,75 millones de dólares con opciones. [112]
La producción de la segunda generación comienza con el número de serie 94. La presurización de la cabina se eleva de 6,4 a 7,1 psi (0,44 a 0,49 bar) y el aislamiento mejorado reduce el ruido de la cabina en 3 dB. A FL 310, ISA y 5457 lb (2475 kg), el flujo de combustible es de 60 galones estadounidenses (230 L)/h a 309 nudos (572 km/h) TAS. [93]
El 20 de julio de 2021, Cirrus anunció la variante G2+ del Vision Jet, con un aumento del 20 por ciento en el rendimiento de despegue y Gogo Inflight WiFi. El modelo también tiene un alcance ligeramente mayor y una mayor carga útil. [113] En 2023, su precio equipado era de $3,25 millones. [114]
Todos los modelos G2+ actuales y los modelos G2 posteriores incluyen el sistema de aterrizaje automático de emergencia Cirrus Safe Return de Garmin . [113] [115]
En julio de 2008, SATSair , una compañía de taxis aéreos que era propiedad en un 25% de Cirrus, ordenó cinco Cirrus Vision SF50, con la intención de agregarlos a su flota de aviones de pistón Cirrus SR22 . [116] [117] Posteriormente, SATSair cesó sus operaciones el 24 de octubre de 2009, antes de recibir la entrega de ningún SF50. [118] La compañía chárter con sede en Florida Verijet opera una flota de diez G2 Vision Jets, con un total de 25 SF50 esperados para fines de 2022. [119]
Otros operadores de taxis aéreos han expresado su interés en utilizar potencialmente el Vision SF50 y algunos expertos de la industria han sugerido que el avión podría ayudar a revivir la industria de los taxis aéreos . [120] [121]
Hasta noviembre de 2022 [actualizar], se habían producido dos despliegues separados del sistema de paracaídas del fuselaje del avión Cirrus SF50 (CAPS), que provocaron impactos en el suelo y cuatro supervivientes: una persona sin lesiones, dos con lesiones leves y una cuarta persona con lesiones graves aunque "no mortales". [122] [123] [124] [125]
Datos de Cirrus [126]
Características generales
Actuación
Aviónica
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Si la medida de la grandeza no se define por la velocidad absoluta, la eficiencia pura o la carga útil hercúlea, sino por la acogida que el diseño tiene en el comprador previsto, el Vision Jet es un avión excelente y significativo.
