El Short Belfast (o Shorts Belfast ) [2] es un avión de carga turbohélice de carga pesada construido por el fabricante británico Short Brothers en Belfast . Solo se construyeron 10 aviones, todos los cuales entraron en servicio con la Royal Air Force (RAF), que lo operó bajo la designación Short Belfast C.1 .
En el momento de su entrada en servicio, el Belfast era el avión de mayor tamaño que el ejército británico había operado hasta ese momento. [2] También destacó por ser el primer avión que se diseñó desde el principio para estar equipado con un sistema de aterrizaje automático completo de "aterrizaje a ciegas" . [3] Tras la formación del Mando de Ataque de la RAF y una reorganización de los activos de transporte, la RAF decidió retirar todos sus transportes Belfast a finales de 1976.
Poco después de que la RAF retirara el modelo, se vendieron cinco Belfast y se pusieron en servicio civil con la aerolínea de carga TAC HeavyLift. [1] Estos aviones civiles se utilizaron para el transporte chárter de diversas mercancías, incluso para la RAF. Un Belfast está en exhibición en el Museo de la RAF en Cosford . Un Belfast anteriormente operado por Heavylift Cargo se encuentra abandonado en el aeropuerto de Cairns en Australia y fue objeto de una disputa legal por tarifas entre el aeropuerto y el propietario del avión, Flying Tigers . [ cita requerida ]
En agosto de 2023, este antiguo avión de Flying Tigers se volvió a registrar en el registro de la FAA como N1819S, y fuentes locales informan que se están realizando trabajos para que el avión vuelva a volar. [4] Se sabe poco sobre los nuevos propietarios o los planes futuros para el avión, sin embargo, los rumores en línea dicen que el avión operará un contrato de carga "local" a Queensland, Australia.
El Belfast tiene su origen en los estudios realizados por el fabricante de aviones Short Brothers sobre la posibilidad de combinar una disposición de cuatro motores turbohélice Bristol Orion con un fuselaje que había sido optimizado para el transporte de diversos suministros militares a mediados de la década de 1950. [5] Se decidió continuar estos estudios, ya que la dirección de la empresa creía que era muy probable que se emitiera un Requerimiento Operacional para que la Royal Air Force (RAF) buscara un avión de este tipo en un futuro próximo, aunque Sir Matthew Slattery , presidente de Shorts, expresó sus dudas sobre la viabilidad de un avión de este tipo. Slattery creía que desarrollar un avión de este tipo desde cero carecería de suficientes perspectivas de mercado y, en su lugar, alentó el uso de tantos componentes y sistemas del avión de transporte Bristol Britannia existente como fuera razonablemente posible, una medida que se consideró lógica y práctica, actuando para reducir el tiempo y el costo de desarrollo al tiempo que se mejoraba la confiabilidad, con la desventaja de un menor rendimiento. [5]
En marzo de 1957, Shorts presentó su primer folleto sobre su avión de transporte propuesto, designado como PD.18 y al que se le dio el nombre de Britannic para reflejar su ascendencia Britannia. [5] El PD.18 solo se diferenciaba del Britannia en términos de su fuselaje y la altura de montaje de sus alas; las alas en sí, junto con la unidad de cola, los motores y las partes principales del tren de aterrizaje y varios otros sistemas eran comunes a ambos tipos. El nuevo fuselaje de sección transversal circular era muy grande para la época, capaz de acomodar una carga de 12 pies cuadrados para el transporte de cargas voluminosas como unidades de radar y el misil balístico de alcance medio Blue Streak (MRBM); también permite que las tropas sean transportadas a través de dos cubiertas separadas. [5]
Durante 1957, se hizo evidente que existía una necesidad clara dentro de la RAF de un carguero pesado. [5] En consecuencia, pronto se emitió el Requerimiento Operacional ASR.371 , que buscaba la adquisición de un carguero capaz de transportar una amplia gama de cargas útiles militares a grandes distancias. El avión previsto iba a ser operado por el Mando de Transporte de la RAF. Las cargas militares previstas incluían artillería , más de 200 tropas, helicópteros y misiles guiados . En particular, la RAF emitió una demanda de carga útil/alcance incrementada de 30.000 lb transportadas a una distancia de 3.600 millas náuticas, mayor de lo que el Servicio había considerado originalmente. [5]
Para cumplir con los requisitos establecidos, Shorts procedió a desarrollar su propuesta original para el Britannic, que básicamente se extendió hasta convertirse en el Britannic III A. [ 5] A medida que el diseño del avión propuesto fue revisado repetidamente, tenía cada vez menos en común con el Britannia anterior, incorporando una mayor proporción de componentes, secciones y sistemas completamente nuevos. Entre los cambios realizados se encontraba una nueva sección central en el ala que agregó alrededor de 16 pies 6 pulgadas (5,03 m) a la envergadura y la adopción del motor Rolls-Royce Tyne . [5] En enero de 1959, el Ministerio anunció su selección del diseño de Short para cumplir con el requisito. En consecuencia, en febrero de 1959, el trabajo en el proyecto de Short comenzó formalmente, conocido por la designación interna SC.5/10 . El 21 de diciembre de 1960, se firmó un contrato para un total de 10 cargueros, designados Belfast C.1. [6] [5]
El 5 de enero de 1964, el prototipo Belfast realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Sydenham , Belfast ; el piloto de pruebas jefe Denis Taylor y una tripulación de seis personas volaron durante 55 minutos. [7] [8] Después de ese vuelo, Taylor declaró: "Fue el vuelo más fácil que he tenido en mucho tiempo... Fue una alegría absoluta volar el avión. Es una belleza". Los dos primeros aviones producidos estaban equipados con instrumentación de prueba de vuelo dedicada y se utilizaron para completar las pruebas de desarrollo, que totalizaron aproximadamente 850 horas de vuelo; la certificación se realizó según los requisitos de la RAF y la Junta de Registro Aéreo (ARB). [8] El primer aterrizaje automático se realizó después de solo 120 horas de vuelo de prueba, menos de lo estimado originalmente. [9]
El 5 de octubre de 1964, el primero de los tres Belfasts que volaban partió de Irlanda del Norte con destino a Torrejón de Ardoz , en la Comunidad de Madrid , España , para participar en dos semanas de pruebas de rendimiento; este fue el primer vuelo en el extranjero realizado por el tipo. [10] Según el presidente de Shorts Brothers, C. E Wrangham, el Belfast tenía un punto de equilibrio previsto de 30 aviones. [11] A pesar del pedido de solo diez aviones, se había tomado la decisión de ensamblar el avión utilizando plantillas de producción . [12]
Short propuso múltiples derivados del Belfast. A principios de los años 60 se discutieron dos versiones civiles principales del avión, designadas como SC5/10A y SC5/31 . [6] El SC5/10A debía ser un carguero comercial derivado directamente del Belfast C.1, que conservaba gran parte de su diseño, como sus grandes puertas de carga traseras para acceder a la bodega de carga principal. La carga útil se aumentaría a 85.000 lb (39 t); según se informa, hasta 150 pasajeros podrían sentarse en una sola cubierta, mientras que hasta 288 personas podrían sentarse en una configuración de doble cubierta. [6] [13]
La segunda variante civil que se ofreció, el SC5/31, iba a contar con un morro oscilante para fines de carga en lugar del diseño de puerta trasera utilizado en el modelo de la RAF del avión. [6] Se afirmó que tanto la carga útil como el peso máximo de despegue serían considerablemente superiores a los de su predecesor. Una configuración propuesta para el SC5/31 era la de un avión de pasajeros transatlántico , que transportaría un máximo de 138 pasajeros en la cubierta superior y hasta 55.000 libras de carga paletizada en la cubierta inferior; se proyectó que sería capaz de volar una carga útil de 100.000 libras en la ruta Londres - Nueva York . [6] [3] Durante 1964, Short reveló que se había acercado a British European Airways (BEA) con su propuesta de una versión grande de pasajeros de dos pisos para trayectos cortos del Belfast. [14] [13]
Se propusieron versiones militares adicionales del Belfast. El modelo SC5/35 estaba destinado a ser un carguero estratégico capaz de realizar misiones de muy largo alcance, mientras que el SC5/15 era una configuración de transporte táctico prevista, que se afirmaba que requería muy pocas modificaciones de la aeronave existente. [6] Se formuló un avión de transporte táctico más avanzado, designado como SC5/21 , para cumplir con los requisitos del Requisito Operacional OR.351 , que debía tener capacidades STOL (despegue/aterrizaje cortos). [15] Se pretendía que aprovechara un sistema de control de capa límite , que habría sido impulsado por un paquete extraíble de tres turbocompresores Rolls-Royce Limited instalados en una joroba sobre el fuselaje, que habrían descargado aire a alta presión sobre los flaps y las superficies de control de la cola y las alas. [11] [13]
Tal vez una de las modificaciones propuestas más extensas del diseño básico del Belfast, designado como SC.5/40 , se realizaría en asociación con la firma aeroespacial estadounidense Lockheed Corporation . [13] Para esta variante, el fuselaje del Belfast se habría emparejado con el ala del Lockheed C-141 Starlifter , lo que habría permitido fácilmente la adopción de motores turborreactores en lugar de los turbohélices. Los motores especulados para impulsar esta variante incluían el Pratt & Whitney JT3D-3 (18.000 1b de empuje) o el JT3D-8 (21.000 1b), el Rolls-Royce Conway 550 (21.825 1b) o el Bristol Siddeley BS.100 (27.000 1b aproximadamente). [13] [15] Shorts promovió intensamente una propuesta similar pero mejorada, denominada SC.5/45 , para el Requisito Operacional ASR.364 , en parte sobre la base de que también permitiría producir un modelo casi idéntico orientado a lo civil para uso doméstico y de exportación, denominado SC.5/41 . [16] Se hicieron presentaciones detalladas sobre las propuestas SC.5/41 y SC.5/45 a British Overseas Airways Corporation (BOAC) y a la RAF respectivamente, pero no se recibió ninguna orden militar. [17]
El Short Belfast fue un avión de transporte estratégico de gran tamaño y carga pesada . [9] Presentaba un ala elevada, que transportaba cuatro motores turbohélice Rolls-Royce Tyne. Según la publicación aeroespacial Flight International , el diseño de los ensamblajes de las superficies tanto de la cola como del ala del Belfast se había derivado del Bristol Britannia . [8] Uno de los principales cambios en el ala fue su conversión a un ala húmeda , que fue realizada por Canadair . Hay pocos otros elementos comunes entre el Belfast y el Britannia, aunque se había previsto una proporción mucho mayor durante los diseños iniciales de la aeronave. [18]
El fuselaje del Belfast era un cilindro de diseño convencional sometido a esfuerzos relativamente conservadores. [19] Se desarrolló con una vida útil de 15 000 ciclos de presión, que se probó por fatiga utilizando un fuselaje completo sumergido en un tanque de agua. Se utilizaron principios de seguridad en el diseño de la gran puerta lateral, la rampa trasera y la puerta. [19] Se utilizaron perfiles en Z laminados en la mayoría de los marcos y largueros del fuselaje , mientras que se utilizan vigas de cajón donde se había previsto normalmente la aplicación de cargas más pesadas que el promedio; la estructura carece de cualquier uso de forjados o miembros mecanizados. [19]
Los controles de vuelo del Belfast incorporaron numerosas características desarrolladas por Bristol y Canadair, además de Shorts; las tres compañías habían colaborado intensamente en su desarrollo. [19] Utilizaba el mismo sistema de servo-pestaña manual que se utilizaba en el Britannia, pero tenía algunos avances, especialmente en términos de control lateral a través de una configuración de alerón más simple . Otros avances incluyen la vinculación del alerón de babor al timón para contrarrestar el balanceo adverso debido a la deflexión del timón, y el elevador está vinculado a los flaps para cancelar los cambios de compensación causados por las operaciones de los flaps. [19] El Belfast estaba equipado con un sistema de aterrizaje automático completo , producido por Smiths Aerospace , el primer avión del mundo en ser diseñado para presentar dicha capacidad desde el inicio del desarrollo. [3] El sistema de piloto automático y control de vuelo, conocido como ASR 518, era triplex en los canales de alabeo y cabeceo , con capacidad dúplex o simplex de emergencia. El sistema de aterrizaje por instrumentos comprendía muchas funciones, como un acelerador automático , una pantalla de visualización frontal y un radioaltímetro . [9]
La cubierta de carga, de 84 pies de largo (26 m) en un fuselaje presurizado de sección circular de más de 16 pies de diámetro (4,9 m) (lo suficientemente espaciosa para dos autobuses de un solo piso ), se alcanzaba a través de una "cola de castor" con puertas de carga traseras y rampa integrada. Era lo suficientemente grande como para que las carretillas elevadoras pudieran trabajar dentro de la bodega de carga. [3] El tren de aterrizaje principal estaba formado por dos bogies de ocho ruedas y un morro de dos ruedas. El Belfast era capaz de alcanzar un peso máximo de despegue (MTOW) de más de 220.500 lb (100 toneladas ), menos que el contemporáneo Antonov An-22 de 250 toneladas y el Douglas C-133 Cargomaster de 128 toneladas , pero más que el Lockheed C-130 Hercules . Podría transportar 150 tropas con equipo completo o varios vehículos, como un solo tanque Chieftain , o hasta tres vehículos blindados Alvis Saladin , o un par de helicópteros Westland Wessex , o hasta cuatro helicópteros Westland Whirlwind , o hasta seis helicópteros Westland Wasp o Westland Scout , o un par de misiles balísticos lanzados desde submarinos Polaris . [3]
El 20 de enero de 1966, el Belfast C.1 entró en servicio con el Escuadrón N.º 53 cuando el XR367 (el sexto avión de producción) fue entregado a la RAF Brize Norton en Oxfordshire . Cuatro meses después, el Escuadrón N.º 53 se trasladó a la RAF Fairford , Gloucestershire , para dar paso a las actualizaciones que se estaban realizando en Brize Norton; regresaron a la RAF Brize Norton en 1967. [20] Inusualmente para los aviones de servicio, todos los Belfast recibieron nombres [a] Después de la entrada del tipo en servicio de la RAF, se hizo evidente que un importante problema de resistencia estaba impidiendo que los cinco aviones iniciales alcanzaran el rendimiento deseado por Short. Posteriormente se llevaron a cabo modificaciones y pruebas, particularmente en el avión SH1818 (que en ese momento estaba perfeccionando el requisito de la RAF para aterrizajes automatizados CAT 3 en RAE Bedford ), y se desarrolló un nuevo carenado trasero, que tuvo el resultado de aumentar la velocidad de crucero de la flota en 40 mph. [ cita requerida ]
La reorganización del nuevo Comando de Ataque de la RAF tuvo repercusiones en la flota de Belfast de la RAF y marcó el comienzo del retiro de varios tipos de aeronaves, incluidos el Bristol Britannia y el de Havilland Comet en 1975. A fines de 1976, la flota de Belfast había sido retirada y trasladada a la RAF Kemble , Gloucestershire para su almacenamiento a largo plazo. [ cita requerida ]
TAC HeavyLift compró cinco Belfasts para uso comercial en 1977 y operó tres de ellos desde 1980 después de ser reacondicionados para recibir la certificación comercial . Irónicamente, algunos de ellos fueron posteriormente fletados durante la guerra de las Malvinas , y algunas fuentes sugieren que esto costó más que mantener todos los aviones en servicio en la RAF hasta la década de 1990. [21] Los Belfasts de HeavyLift fueron nuevamente contratados para apoyar a la RAF durante la primera Guerra del Golfo , transportando vehículos y helicópteros demasiado grandes para ser transportados por la flota Hércules. [ cita requerida ]
Después de ser retirados del servicio de TAC HeavyLift, varios quedaron estacionados en el aeropuerto de Southend durante varios años.
Un avión fue reacondicionado y voló a Australia en 2003, operado por HeavyLift Cargo Airlines . Este avión ya no vuela; a menudo se lo veía estacionado en el lado de Aviación General del Aeropuerto Internacional de Cairns en Queensland , en compañía de uno o dos de los Boeing 727 de la compañía. Ahora registrado RP-C8020 , fue trasladado al lado de aviación general (oeste) del aeropuerto de Cairns el 19 de agosto de 2011, después de pasar la mayor parte de un año estacionado en la plataforma del Aeropuerto Internacional de Cairns, donde había sido trasladado antes del desguace del Boeing 727 restante de la compañía (RP-C8016) a fines de septiembre de 2010. Los títulos de HeavyLift fueron pintados encima el 28 de agosto de 2011, pero la matrícula RP-C8020 aún era visible. El avión fue fotografiado intacto, pero sin matrícula visible, en el aeropuerto de Cairns el 7 de agosto de 2017. [22] Tras el registro en la FAA como N1819S , el Cairns Belfast aparentemente está siendo restaurado para volar y volver al servicio. [23]
Un segundo Belfast, G-BEPS (SH1822), debía unirse a ella en Australia después de su remodelación en el aeropuerto de Southend, [24] pero en su lugar fue desguazado en octubre de 2008. [25] El último Belfast de producción ( Enceladus , XR371) se conserva en el Museo de la RAF en Cosford. Este avión fue repintado antes de ser exhibido bajo cubierta en la Exposición Nacional de la Guerra Fría. [26]
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1969–70 [27]
Características generales
Actuación
Aviónica
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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