Inicialmente, las malas características de manejo y las modificaciones tardías provocaron largos retrasos en la producción y el despliegue, hasta el punto de que fue investigado por el Comité Truman , que entregó un informe mordaz. Esto contribuyó al declive de Curtiss como empresa. Ni a los pilotos ni a los capitanes de portaaviones pareció gustarles. [1] Sin embargo, el tipo era más rápido que el Dauntless, y al final de la Guerra del Pacífico, el Helldiver se había convertido en el principal bombardero en picado y avión de ataque de los portaaviones USN. [1]
Cuando a finales de 1943 estuvo disponible una variante terrestre, conocida como A-25 Shrike, las fuerzas aéreas aliadas occidentales habían abandonado los bombarderos en picado dedicados. La mayoría de los A-25 entregados a las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU . fueron transferidos al Cuerpo de Marines de EE. UU ., que utilizó el tipo sólo en campañas unilaterales y en funciones fuera de combate. La Marina Real Británica y la Fuerza Aérea Real Australiana también cancelaron pedidos importantes, [2] reteniendo sólo unos pocos aviones para fines de investigación.
Los apodos para el avión incluían "Bestia de cola grande" o simplemente "Bestia", [3] "Two-Cee" e "Hijo de puta de segunda clase"; este último apodo se deriva del nombre SB2C y de la reputación del avión de tener características de difícil manejo. [4]
Diseño y desarrollo
Prototipo Curtiss XSB2C Helldiver en su vuelo inaugural
El Helldiver fue desarrollado para reemplazar al Douglas SBD Dauntless . Era un avión mucho más grande, capaz de operar desde los últimos portaaviones y llevar una considerable variedad de armamento. Presentaba un compartimento interno para bombas que reducía la resistencia al transportar municiones pesadas. Cargado con exigentes requisitos establecidos tanto por los Marines de EE.UU. como por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, el fabricante incorporó características de un avión "multifunción" en el diseño. [5]
El prototipo del modelo XSB2C-1 inicialmente sufrió problemas de desarrollo relacionados con su motor Wright R-2600 Twin Cyclone y su hélice de tres palas; Otras preocupaciones incluyeron debilidades estructurales, mal manejo , inestabilidad direccional y malas características de pérdida . [6] [7] En 1939, un estudiante llevó un modelo del nuevo Curtiss XSB2C-1 al túnel de viento del MIT . El profesor de ingeniería aeronáutica Otto C. Koppen fue citado diciendo: "si construyen más de uno de estos, están locos". Se refería a problemas de controlabilidad con la pequeña cola vertical. [8]
El primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 18 de diciembre de 1940. [9] Se estrelló el 8 de febrero de 1941 cuando su motor falló durante la aproximación, pero se le pidió a Curtiss que lo reconstruyera. Se alargó el fuselaje y se instaló una cola más grande, mientras que se instaló un piloto automático para ayudar a la mala estabilidad. El prototipo revisado voló de nuevo el 20 de octubre de 1941, pero fue destruido cuando su ala falló durante las pruebas de buceo el 21 de diciembre de 1941. [10] [11]
El 29 de noviembre de 1940 ya se había ordenado una producción a gran escala, pero se especificaron un gran número de modificaciones para el modelo de producción. Se aumentó el área de las aletas y el timón, se aumentó la capacidad de combustible, se agregaron tanques de combustible autosellantes y el armamento fijo se duplicó a cuatro ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) en las alas, en comparación con los dos cañones de capota del prototipo. El SB2C-1 se construyó con tanques de combustible más grandes, lo que mejoró considerablemente su alcance.
El programa sufrió tantos retrasos que el Grumman TBF Avenger entró en servicio antes que el Helldiver, a pesar de que el Avenger había comenzado su desarrollo dos años después. Sin embargo, el ritmo de producción se aceleró con la producción en Columbus, Ohio y dos fábricas canadienses: Fairchild Aircraft Ltd. (Canadá) , que produjo 300 (bajo las designaciones XSBF-1, SBF-1, SBF-3 y SBF-4E), y Canadian Car and Foundry , que construyó 894 (designados SBW-1, SBW-3, SBW-4, SBW-4E y SBW-5), siendo estos modelos respectivamente equivalentes a sus homólogos fabricados por Curtiss. En la Segunda Guerra Mundial se produjeron un total de 7.140 SB2C y modelos equivalentes. [12]
Historia operativa
Nosotros marina de guerra
SB2C-4 desde Yorktown frente a Iwo Jima
La Marina estadounidense no aceptaría el SB2C hasta que se hubieran realizado 880 modificaciones [7] en el diseño y los cambios en la línea de producción, retrasando el debut en combate del Curtiss Helldiver hasta el 11 de noviembre de 1943 con el escuadrón VB-17 en Bunker Hill , cuando atacaron el puerto de Rabaul , controlado por los japoneses, en la isla de Nueva Bretaña, al norte de Papúa Nueva Guinea . [7] La primera versión del SB2C-1 se mantuvo en Estados Unidos para entrenamiento, y sus diversos problemas de desarrollo llevaron a que solo se construyeran 200. El primer modelo de implementación fue el SB2C-1C. [13] El SB2C-1 podía desplegar listones unidos mecánicamente con actuadores del tren de aterrizaje, que se extendían desde el tercio exterior del borde de ataque del ala para ayudar al control lateral a bajas velocidades. El pronóstico inicial de la "Bestia" fue desfavorable; A las tripulaciones aéreas no les gustaba mucho debido a su tamaño, peso y alcance reducido en comparación con el SBD al que reemplazó. [14]
SB2C-1 en esquema tricolor (frente) en la cubierta de vuelo de Yorktown en 1943.
En la Batalla del Mar de Filipinas , 45 Helldivers, la mayoría de los cuales habían sido lanzados desde una distancia extrema, se perdieron cuando se quedaron sin combustible mientras regresaban a sus portaaviones. [15]
Entre sus principales fallas, el Helldiver tenía poca potencia, tenía un alcance más corto que el SBD, estaba equipado con un sistema eléctrico poco confiable y su control de calidad de fabricación a menudo era deficiente. La hélice Curtiss-Electric y el complejo sistema hidráulico tenían frecuentes problemas de mantenimiento. [16] Uno de los fallos del avión a lo largo de su vida operativa fue la mala estabilidad longitudinal, resultante de un fuselaje demasiado corto debido a la necesidad de instalarlo en los ascensores de los portaaviones. [7] La respuesta de los alerones del Helldiver también fue pobre y el manejo sufrió mucho por debajo de 90 nudos (100 mph ; 170 km/h ) de velocidad; Dado que se suponía que la velocidad de aproximación al aterrizaje en un portaaviones era de 85 nudos (98 mph; 157 km/h), esto resultó problemático. [7] Los cambios del 880 exigidos por la Armada y la modificación del avión para su función de combate dieron como resultado un aumento de peso del 42%, lo que explica gran parte del problema. [17]
Curtiss SB2C Helldiver durante el despegue.
La solución a estos problemas comenzó con la introducción del SB2C-3 a partir de 1944, que utilizaba el motor R-2600-20 Twin Cyclone con 1.900 hp (1.400 kW ) y una hélice de cuatro palas de Curtiss. Esto resolvió sustancialmente la falta crónica de potencia que había afectado al avión. [13] Los Helldivers participarían en batallas sobre las Marianas , Filipinas (en parte responsables del hundimiento del acorazado Musashi ), Taiwán, Iwo Jima y Okinawa (en el hundimiento del acorazado Yamato ). También se utilizaron en los ataques de 1945 a las islas Ryukyu y a la isla japonesa de Honshū en ataques tácticos a aeródromos, comunicaciones y transporte marítimo. También se utilizaron ampliamente en patrullas durante el período comprendido entre el lanzamiento de las bombas atómicas y la rendición oficial japonesa , y en el período inmediatamente anterior a la ocupación.
Una rareza de los SB2C con camuflaje tricolor estilo 1942 a 1943 era que la parte inferior de los paneles exteriores del ala llevaba un camuflaje superior oscuro porque las superficies inferiores eran visibles desde arriba cuando las alas estaban plegadas.
En la experiencia operativa, se descubrió que los cazas Grumman F6F Hellcat y Vought F4U Corsair de la Marina de los EE. UU . eran capaces de transportar una carga de bombas igualmente pesada contra objetivos terrestres y eran mucho más capaces de defenderse contra los cazas enemigos. [18] El Helldiver, sin embargo, aún podía lanzar municiones con más precisión contra objetivos específicos y su configuración de dos asientos permitía un segundo par de ojos. Un Helldiver también tiene una ventaja significativa en alcance sobre un caza mientras lleva una carga de bombas, lo cual es extremadamente importante en las operaciones navales.
La llegada de los cohetes aire-tierra aseguró que el SB2C fuera el último bombardero en picado construido expresamente. [18] Los cohetes permitieron ataques de precisión contra objetivos terrestres y navales de superficie, evitando al mismo tiempo las tensiones de las inmersiones casi verticales y los exigentes requisitos de rendimiento que imponían a los bombarderos en picado. [7]
Los "Tophatters" del Escuadrón de Ataque 1A (VA-1A) Curtiss SB2C-5 Helldivers de la Marina de los EE. UU. se lanzan en picado para apoyar a las fuerzas anfibias durante el ejercicio de aterrizaje de posguerra (1947)
El SB2C permaneció en servicio activo de posguerra en escuadrones de la Armada de EE. UU. en servicio activo hasta 1947 y en unidades de aviación de la Reserva Naval hasta 1950. Los aviones excedentes se vendieron a las fuerzas aéreas navales de Francia , Italia , Grecia , Portugal y Tailandia . Los SB2C griegos sirvieron en combate en la Guerra Civil Griega con ametralladoras adicionales montadas en alas. Los SB2C franceses volaron en la Primera Guerra de Indochina de 1951 a 1954.
Servicio del Ejército y del Cuerpo de Marines de EE. UU.
Construidos en la planta de Curtiss en St. Louis, la USAAF encargó 900 aviones bajo la designación A-25A Shrike . [19] Los primeros diez aviones tenían alas plegables , mientras que el resto del pedido de producción omitió esta característica. Muchos otros cambios distinguieron al A-25A, incluidas ruedas principales más grandes, una rueda de cola neumática, mira de anillo y talón, terminales de escape más largos y otros equipos de radio especificados por el Ejército. A finales de 1943, cuando se estaba introduciendo el A-25A, la USAAF ya no tenía un papel para el bombardero en picado, ya que aviones de combate como el Republic P-47 Thunderbolt habían demostrado su capacidad para llevar a cabo misiones tácticas de apoyo aéreo con gran éxito. .
La USAAF transfirió 410 Helldivers a los Marines estadounidenses . Los 25A estándar A se convirtieron a la variante del USMC, SB2C-1 y un escuadrón, VMSB-151 , con base en Enjebi (también conocido como Engebi/Enjibe; parte del atolón de Enewetak) llevó a cabo misiones de bombardeo en puntos fuertes japoneses cercanos. De lo contrario, la variante SB2C-1 nunca entró en combate y se usó principalmente como entrenador y remolcador de objetivos. [19]
servicio australiano
A69-4, el único Curtiss Shrike que entra en servicio en la RAAF
En una etapa temprana de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno australiano notó que la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) carecía de bombarderos en picado dedicados y encargó 150 Curtiss Shrikes. [20] Estos aviones fueron pagados por el Gobierno de los EE.UU. como ayuda de préstamo y arrendamiento . [21]
En noviembre de 1943, cuando llegó a Australia el primer envío de 10 alcaudones, la RAAF había decidido que el bombardeo en picado era una táctica anticuada. Los bombarderos en picado Vultee Vengeance , que ya estaban en servicio en la RAAF , estaban siendo reemplazados por bombarderos ligeros. Como resultado, se canceló el pedido de los 140 alcaudones restantes. [21]
Si bien los 10 aviones recibidos fueron tomados en fuerza, con el prefijo de serie A69 de la RAAF, solo uno de estos Alcaudones despegó oficialmente en servicio de la RAAF. [21] [22] El A69-4 fue asignado a la Unidad de Rendimiento Aéreo No. 1 , para pruebas de rendimiento, entre diciembre de 1943 y abril de 1944. La RAAF y la Quinta Fuerza Aérea de EE. UU . ya operaban un grupo conjunto de tipos de aviones comunes a ambos servicios en el teatro del Pacífico Sudoccidental y, a mediados de enero de 1944, los otros nueve Alcaudones habían sido transferidos a unidades de la USAAF. [21] El A69-4 también fue transferido a la USAAF en diciembre de 1944. [21] [22]
servicio británico
El servicio del Helldiver con los británicos se parecía a la experiencia australiana con este tipo. Un total de 26 aviones , de los 450 pedidos, fueron entregados al Fleet Air Arm de la Royal Navy , donde fueron conocidos como Helldiver I. Después de pruebas insatisfactorias realizadas por la A&AEE que señalaron un "manejo espantoso", ninguno de los Helldivers británicos fue utilizado en acción. [23]
servicio griego
La ayuda estadounidense proporcionó a la Real Fuerza Aérea Helénica 48 Curtiss SB2C-5 Helldivers de las existencias excedentes de la Armada de los EE. UU. El avión fue entregado por el portaaviones USS Sicily (CVE-118) en la primavera de 1949. De los 48 aviones, 6 se utilizaron para instrucción en tierra o repuestos y 42 fueron entregados al 336.º Escuadrón de Cazas (336 Μοίρα Διώξεως) para reemplazarlos. Supermarine Spitfires y el nombre del escuadrón se cambió a 336.o escuadrón de bombarderos (336 Μοίρα Βομβαρδισμού). [24]
Los SB2C-5 Helldivers griegos tuvieron cambios menores para sus operaciones COIN: la rueda de cola de goma dura (para uso en portaaviones) fue reemplazada por un neumático más grande para usar en pistas de aterrizaje; y se eliminaron la estación del artillero trasero y sus ametralladoras gemelas, ya que no existía oposición aérea y se utilizó la reducción de peso para bombas y ametralladoras adicionales.
Curtiss SB2C-5 Helldivers, Supermarine Spitfires y T-6D/G norteamericanos se utilizaron en misiones de ataque terrestre contra fuerzas terrestres, campamentos y transportes comunistas durante las últimas etapas de la Guerra Civil Griega . [25] [26]
Los Curtiss SB2C-5 Helldivers tuvieron un servicio de combate relativamente breve y fueron eliminados gradualmente en 1953. [24] Algunos estuvieron en uso hasta 1957 como aviones fotográficos. Un Curtiss SB2C-5 Helldiver fue restaurado en 1997 y se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea Helénica . [27]
servicio francés
Helldivers en la cubierta de vuelo del portaaviones francés Arromanches en 1951. En ese momento el barco estaba operando frente a Indochina.
Entre 1949 y 1954, Francia compró 110 aviones SB2C-5 Helldiver para reemplazar su envejecido SBD-5 Dauntless que había estado volando en combate en Vietnam. [28] La Aeronavale francesa voló el Helldiver de 1951 a 1958.
Prototipo propulsado por un motor R-2600-8 de 1.700 hp (1.268 kW)
SB2C-1
Versión de producción para la Armada de los Estados Unidos con cuatro cañones laterales de 12,7 mm (0,50 pulgadas) y un cañón dorsal de 7,62 mm (0,30 pulgadas), 200 construidos.
SB2C-1A
Designación original para la versión del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos que se convirtió en A-25A y luego se utilizó para 410 A-25A transferidos al Cuerpo de Marines de los Estados Unidos .
SB2C-1C
SB2C-1 con dos cañones montados en las alas de 20 mm (0,79 pulgadas) y flaps operados hidráulicamente, 778 construidos. Primero en ver el combate.
XSB2C-2
Un SB2C-1 equipado con flotadores gemelos en 1942.
SB2C-2
Versión de hidroavión de producción, 287 cancelados y no construidos.
XSB2C-3
Un SB2C-1 rediseñado con un R-2600-20 de 1.900 hp (1.417 kW).
SB2C-3
Como SB2C-1c rediseñado con un R-2600-20 de 1.900 hp (1.417 kW) y una hélice de cuatro palas, se construyeron 1.112.
SB2C-1c pero equipado con soportes en las alas para ocho cohetes de 127 mm (5 pulgadas) o bombas de 454 kg (1000 lb), 2045 construidas.
SB2C-4E
SB2C-4 equipados con radar APS-4.
XSB2C-5
Dos SB2C-4 convertidos como prototipos para la variante -5.
SB2C-5
SB2C-4 con mayor capacidad de combustible, capota deslizante sin marco, gancho de cola fijo en posición extendida y eliminación del radar ASB, 970 construidos (2500 cancelados).
XSB2C-6
Dos SB2C-1C equipados con motor R-2600-22 de 2100 hp (1566 kW) y mayor capacidad de combustible.
SBF-1
Versión construida en Canadá del SB2C-1, 50 construidos por Fairchild-Canada
SBF-3
Versión construida en Canadá del SB2C-3, 150 construidos por Fairchild-Canada.
SBF-4E
Versión construida en Canadá del SB2C-4E, 100 construidos por Fairchild-Canada.
SBW-1
Versión construida en Canadá del SB2C-1, 38 construida por la empresa Canadian Car & Foundry.
SBW-1B
Versión construida en Canadá para préstamo y arrendamiento a la Royal Navy como Helldiver I , 28 aviones construidos por la empresa Canadian Car & Foundry.
SBW-3
Versión construida en Canadá del SB2C-3, 413 construida por la empresa Canadian Car & Foundry.
SBW-4E
Versión construida en Canadá del SB2C-4E, 270 construida por la empresa Canadian Car & Foundry.
Alcaudón A-25 de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. (AAF Ser. No. 41-18787) en vuelo.
SBW-5
Versión construida en Canadá del SB2C-5, 85 construidos (165 cancelados) por la empresa Canadian Car & Foundry.
Alcaudón A-25A
Versión del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos sin equipo de detención ni alas plegables y equipo cambiado, 900 construidos
Buceador infernal I
Designación de la Royal Navy para 28 SBW-1B construidos en Canadá
NOTA: Todas las aeronaves supervivientes identificadas mediante los números de oficina (BuNo) originales de la Oficina de Aeronáutica (BuAer) de la Marina de los EE. UU.
83589 - con base en la Fuerza Aérea Conmemorativa (Ala Oeste de Texas) en Houston, Texas . Este Helldiver de última producción, construido en 1945, hace frecuentes apariciones en espectáculos aéreos. En 1982, experimentó una falla en el motor y un aterrizaje de emergencia brusco que causó grandes daños; Los voluntarios de la CAF dedicaron miles de horas y gastaron más de 200.000 dólares para restaurar el avión a condiciones de vuelo una vez más. En octubre de 2018, sigue siendo el único ejemplar volador del mundo. [33] [34]
19866: almacenado en el Museo Nacional de Aviación Naval en la Estación Aérea Naval de Pensacola , Florida . Se estrelló el 28 de mayo de 1945 en el embalse Lower Otay , cerca de San Diego, California, después de una falla del motor durante un ejercicio de entrenamiento. Tanto el piloto ED Frazer como su pasajero escaparon ilesos, pero el Helldiver se hundió a 90 pies de agua. La aeronave fue descubierta en febrero de 2010 por un pescador y recuperada el 20 de agosto de 2010 para su restauración. [39]
Un SB2C-4E Helldiver perteneciente a la Armada de los Estados Unidos se estrelló y se quemó con mal tiempo el 9 de octubre de 1945, mientras se dirigía desde New Cumberland, Pensilvania, a su base en la Estación Aeronaval de Grosse Ile , Michigan, después de participar en las celebraciones del Día de Nimitz celebradas en El piloto de Washington, DC Frank Campbell y el artillero George Cohlmia, ambos veteranos de la Segunda Guerra Mundial , murieron en el accidente. Los restos del avión todavía se encuentran en el lugar del accidente en Laurel Hill en Ligonier Township , Pensilvania, tres millas al sureste del pueblo de Waterford. [41]
En enero de 2010, un buzo descubrió un Helldiver SB2C-1C que fue abandonado en la bahía de Maalaea frente al sur de Maui en agosto de 1944. [42] El Helldiver está cubierto de coral y le falta la sección de la cola. El avión experimentó problemas con su empenaje después de maniobras de bombardeo en picado que obligaron al piloto, el teniente William Dill, a amerizar. [43] Se encuentra a 50 pies de agua mirando al este. El sitio, que está protegido por las leyes estatales y federales, está en proceso de ser marcado con una placa por la Marina de los EE. UU. Se podrá instalar un amarre en un momento posterior para facilitar las inmersiones en el sitio. [44]
El 25 de marzo de 2010, la Policía Estatal de Oregón, la Oficina del Sheriff del Condado de Tillamook y la Marina de los Estados Unidos anunciaron que durante una operación maderera cerca de Rockaway Beach, Oregón, se localizaron los restos de un SB2C Helldiver. Los socorristas iniciales creen que puede haber restos humanos en el lugar. [45] [46]
El 19 de diciembre de 2011, unos buzos descubrieron un SB2C Helldiver frente a la costa de Júpiter, Florida. La aeronave está prácticamente intacta y fue encontrada invertida con el tren de aterrizaje retraído. En mayo de 2012, la Marina de los EE. UU. realizó un reconocimiento del avión y recuperó una placa de datos del estabilizador horizontal. La Subdivisión de Arqueología Subacuática del Comando de Historia y Patrimonio Naval estaba intentando determinar si los números estampados en la placa de datos eran legibles para identificar la aeronave. [47]
Especificaciones (SB2C-4 Helldiver)
Curtiss SB2C Helldiver dibujo de 3 vistas
Datos de aviones de la Armada de los Estados Unidos desde 1911 [48]
Bombas: en la bahía interna: 910 kg (2000 lb) de bombas o 1 × torpedo Mark 13-2 [50] en puntos fijos debajo de las alas: 230 kg (500 lb) de bombas cada uno
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enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Curtiss SB2C Helldiver .
"Yo monto 'La Bestia'". por J. Runyan, Popular Science , febrero de 1945
El SB2C Helldiver volador de la Fuerza Aérea Conmemorativa
WW2DB: SB2C Helldiver
ENS Bob Barnes: Helldivers de la Gran E
"La guerra civil griega, 1944-1949"
Artículo sobre el vuelo de 1943
Panoramas esféricos interiores y exteriores del museo volador conmemorativo de AF
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