El Short S.26 G-class fue un hidroavión de transporte de gran tamaño diseñado y producido por el fabricante de aviones británico Short Brothers . Fue diseñado para lograr una capacidad transatlántica sin escalas , aumentando la viabilidad de los servicios/tareas de larga distancia.
El S.26 se desarrolló a partir del Short Empire , un hidroavión de gran tamaño desarrollado a principios y mediados de la década de 1930. A diferencia del Empire, era incluso más grande y estaba diseñado para cubrir distancias más largas antes de tener que repostar. Se desarrolló a petición de la aerolínea británica Imperial Airways , así como por iniciativa del Ministerio del Aire , que previó su posible uso como avión de patrulla marítima y otros fines militares. Voló por primera vez el 21 de julio de 1939 y se construyeron un total de tres hidroaviones S.26 en nombre de Imperial Airways, pero la aerolínea solo los operó brevemente con fines de entrenamiento debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial .
Durante 1940, los tres S.26 fueron reclutados para el servicio militar, lo que llevó a que el modelo fuera utilizado tanto por la Real Fuerza Aérea (RAF) como por la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). Fueron reconfigurados para una disposición más adecuada para tareas de transporte militar, después de lo cual hidroaviones individuales transportaron cargas mixtas por el Mediterráneo y Oriente Medio . En diciembre de 1941, dos ejemplares fueron entregados a la aerolínea nacional British Overseas Airways Corporation (BOAC) y comenzaron los servicios civiles poco después entre el Reino Unido y Nigeria . El S.26 continuó volando después del final del conflicto, pero cayó en desuso a fines de la década de 1940 y el último ejemplo del tipo fue desguazado durante la década siguiente.
A principios y mediados de la década de 1930, el fabricante de aviones Short Brothers desarrolló el Short Empire , un gran hidroavión civil, en nombre de su principal cliente, la aerolínea británica Imperial Airways . [2] Según el autor de aviación CH Barnes, debido al considerable tamaño del Empire, algunas figuras dentro del Marine Aircraft Experimental Establishment (MAEE) se han mostrado escépticas sobre su desarrollo, algunas incluso dudando de que un hidroavión de este tipo fuera capaz de despegar. A pesar de esto, también se reconoció que cualquier aeronave de tales dimensiones sería de considerable valor para una variedad de propósitos militares y civiles. [2] Un concepto que ganó particular atención fue el desarrollo de grandes hidroaviones con cascos suficientemente reforzados para soportar las fuerzas involucradas en despegues asistidos por catapulta desde barcazas auxiliares de reabastecimiento navales dedicadas. Se especuló que un hidroavión de tal configuración sería adecuado para vuelos de correo aéreo de larga distancia y para misiones de patrulla marítima de largo alcance . [2]
A finales de la década de 1930, se presentaron dos oportunidades separadas que atrajeron la atención de Short. [2] Imperial Airways, ansiosa por mantener su ventaja competitiva, solicitó a la compañía que realizara un estudio de diseño sobre un derivado ampliado del Empire, adecuado para transportar correo o pasajeros a lo largo de una ruta transatlántica sin reabastecimiento de combustible entre Irlanda y Terranova . Mientras tanto, el Ministerio del Aire también había invitado a Shorts a presentar una oferta para la Especificación 14/38 recientemente emitida , que buscaba un avión de transporte/monoplano de gran altitud y largo alcance que contara con presurización de cabina para permitir el vuelo a gran altitud. [2] La compañía diseñó trabajar simultáneamente en ambos diseños, que presentaban una superposición considerable entre sí, incluido el uso de una disposición de motor idéntica en forma de cuatro motores radiales Bristol Hercules . La confianza en el esfuerzo se vio reforzada en gran medida cuando el hidroavión Empire demostró ser bastante capaz, recibiendo el respaldo de funcionarios como Harry Garner, el director técnico del MAEE; Las sugerencias de Garner para mejorar el rendimiento del Empire también se exploraron durante el estudio de diseño. [3]
El estudio de diseño del S.26 se benefició en gran medida de las mejoras probadas por el diseñador de aeronaves Arthur Gouge , que había experimentado con hidroalas extensibles de ajuste a ras como alternativa al escalonamiento del casco en el hidroavión Empire. [4] Habiendo sido convenientemente convencidos, a pesar de que un gran pedido para el Empire todavía estaba en curso, Imperial Airways optó por ordenar tres S.26, a los que la aerolínea se refirió como de la "clase G". Casi al mismo tiempo, el Ministerio del Aire había perdido interés en el concepto de catapulta y decidió no continuar con el S.27 así configurado; en su lugar, decidió subsidiar la compra de Imperial Airways de los tres S.26 bajo la estipulación de que la aerolínea los pusiera a disposición de la Royal Air Force (RAF) en caso de un conflicto militar importante. [5] El Ministerio del Aire también ordenó el hidroavión Short Sunderland , con el que el S.26 compartiría numerosas características de diseño. [6]
El 17 de junio de 1939, el G-AFCI "Golden Hind" , el primero de los S.26, fue lanzado desde el taller número 3 de Shorts, siendo el hidroavión más grande que jamás haya salido de las instalaciones en ese momento. [6] Después de cuatro días de inspecciones finales y pruebas de motor, el 21 de julio de 1939, el Golden Hind realizó su vuelo inaugural , pilotado por el piloto de pruebas jefe de Shorts , John Lankester Parker . Al demostrar que no tenía problemas, los cronogramas de manejo se completaron en su segundo vuelo cuatro días después, por lo que el hidroavión fue entregado a Imperial Airways el 24 de septiembre de 1939 después de solo dos vuelos de prueba más. [6]
El hidroavión Short S.26 fue diseñado como un hidroavión Empire de la clase C de tamaño más grande, que también incorporaba características del Short Sunderland. El mayor uso de extrusiones en la estructura, en lugar de secciones de chapa dobladas, en comparación con los aviones de la clase C, ayudó a mantener el peso bajo. Fue diseñado con la capacidad de cruzar el Atlántico sin reabastecimiento de combustible y estaba destinado a formar la columna vertebral de los servicios Empire de Imperial Airways. [6] El plan de la aerolínea era que el primer avión realizara vuelos de largo alcance, mientras que el segundo operaría vuelos de longitud media (2000 millas) con una docena de pasajeros, y el tercero realizaría viajes de corto alcance (1000 millas) con 24 pasajeros. Podría volar hasta 6000 millas sin carga, o transportar hasta 150 pasajeros para un "salto corto". [7] Sin embargo, los cascos se entregaron deliberadamente con un interior inacabado, ya que estaban destinados a ser utilizados inicialmente únicamente para transportar correo aéreo. [6]
La propulsión consistía en cuatro motores radiales Bristol Hercules de válvulas de manguito de 1.400 hp (1.000 kW) . Se transportaban hasta 3.600 imp gal (16.000 L; 4.300 US gal) de combustible en seis tanques tipo tambor alojados dentro de la armadura del ala, similar al Empire, excepto que su mayor profundidad hacía que el acceso al interior del ala fuera considerablemente más fácil para inspección y mantenimiento. [6] Tal como se entregó inicialmente, el S.26 presentaba una bodega relativamente amplia que estaba dividida por puertas herméticas que debían cerrarse durante el despegue y el aterrizaje. En comparación con el Empire anterior, el S.26 presentaba una cabina ampliada con una posición dedicada para un ingeniero de vuelo . En operaciones típicas, se había previsto que transportara alrededor de dos toneladas de bolsas de correo junto con una tripulación de cinco. [6]
La versión militarizada, comúnmente conocida como S.26/M , fue una conversión de los hidroaviones civiles existentes. Presentaba nuevo armamento defensivo, que consistía en 12 ametralladoras de 0,303 pulgadas en dos dorsales y una de cola, torretas de cuatro cañones Boulton Paul BPA Mk II. También llevaba ocho bombas de 500 lb (230 kg) que se sostenían bajo las alas. El volumen interno proporcionaba espacio para hasta 20 bengalas de reconocimiento, 28 flotadores de llamas y ocho flotadores de humo. Se instaló un equipo de radar Air to Surface Vessel (ASV) junto con blindaje para áreas clave, que incluían los tanques de combustible internos y las estaciones de la tripulación. [8]
Aunque el primer hidroavión S.26 había sido entregado a Imperial Airways para comenzar el entrenamiento de la tripulación a finales de septiembre de 1939, sólo unos días después de su entrega, la aerolínea fue informada de que los tres iban a ser reclutados , junto con sus tripulaciones, para el servicio militar con la RAF antes de que cualquiera pudiera llevar a cabo un servicio operativo. [9] El 24 de febrero de 1940, voló el segundo (G-AFCJ "Golden Fleece"), y el tercero (G-AFCK "Golden Horn") voló el 8 de julio de 1940. [10] Fueron modificados por Shorts a la configuración militar S.26/M antes de su entrega a la RAF como X8275 , X8274 y X8273 respectivamente. Después de la modificación en Rochester , Blackburn Aircraft Limited instaló un RDF aire-superficie (ASV) (más tarde llamado radar ) en Dumbarton , Escocia. Tras una serie de vuelos de evaluación y trabajos correctivos para abordar la inestabilidad, se consideró que el trabajo de conversión estaba completo a fines de 1941. [11]
Desde 1941, los hidroaviones S.26/M (a veces denominados «G-Boats») sirvieron con el Escuadrón n.º 119 de la RAF y el Escuadrón n.º 10 de la RAAF , transportando suministros a Gibraltar y Oriente Medio . Los cargamentos típicos incluían municiones y piezas de repuesto para los Bristol Beaufighters estacionados por toda la región. [12] El 20 de junio de 1941, el X8274 ( Golden Fleece ) se perdió frente al cabo Finisterre , cuando se rompió tras un aterrizaje forzoso, debido al fallo simultáneo de dos motores. En diciembre de 1941, el Golden Horn y el Golden Hind fueron devueltos a British Overseas Airways Corporation (BOAC) (creada en noviembre de 1939 por la fusión de Imperial Airways y British Airways Ltd. ), y equipados para 40 pasajeros en asientos de «austeridad», y luego operaron entre Gran Bretaña y Nigeria . [13] [12]
El 9 de enero de 1943, el S.26/M Golden Horn se perdió sobre Lisboa cuando un motor se agarrotó y se incendió en un vuelo de prueba después de haber recibido una revisión de motores. [14] El Golden Hind fue empleado en otras rutas entre Gran Bretaña y África Occidental hasta el final del conflicto, y permaneció en servicio con BOAC hasta su retiro en 1947. [13] Durante sus años de posguerra , su austero interior de tiempos de guerra fue reemplazado por muebles de primera clase, reduciendo la capacidad de asientos a un máximo de 24 pasajeros. [14] Desde 1947 hasta 1954, permaneció amarrado en el puerto de Rochester cerca de su lugar de nacimiento, donde el hidroavión había realizado su primer vuelo. [15] En 1954, el Golden Hind encalló en Harty Ferry en la isla de Sheppey mientras era remolcado a un nuevo fondeadero. Finalmente fue desguazado debido a daños en el casco. [16]
Datos de British Civil Aircraft 1919-1972; Volumen III [13]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
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