El Ryan Model 147 Lightning Bug es un dron propulsado por un jet , o vehículo aéreo no tripulado , producido y desarrollado por Ryan Aeronautical a partir de la serie anterior de drones objetivo Ryan Firebee .
A partir de 1962, el Modelo 147 se introdujo como un RPV (vehículo pilotado remotamente, nomenclatura de esa época) de reconocimiento para un proyecto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos llamado Fire Fly. Durante la siguiente década, con la ayuda de financiación secreta de la recién formada Oficina Nacional de Reconocimiento junto con el apoyo del Comando Aéreo Estratégico y los recursos propios de Ryan Aeronautical [1] , el diseño básico del Modelo 147 se desarrollaría en una serie diversa de variantes configuradas para un amplia gama de funciones específicas de la misión, con múltiples sistemas, sensores y cargas útiles nuevos utilizados, modificados y mejorados durante el despliegue operativo de estos drones en el sudeste asiático. Las misiones realizadas por los RPV de la serie Modelo 147 incluían reconocimiento aéreo electrónico y fotográfico de alta y baja altitud , vigilancia , señuelo , guerra electrónica , inteligencia de señales y guerra psicológica .
Los drones Ryan fueron diseñados sin tren de aterrizaje por simplicidad y para ahorrar peso. Al igual que su predecesor Firebee, el Modelo 147 podría lanzarse desde el aire desde un avión de transporte más grande o desde tierra utilizando un cohete propulsor sólido ; Al finalizar su misión, el dron desplegó su propio paracaídas de recuperación que podía ser agarrado en el aire por un helicóptero de recuperación (en un entorno de combate, naturalmente, no era deseable recuperar el dron en, desde o cerca de territorio enemigo e impacto en el suelo o el agua). también podría causar daños o pérdida del dron o de su carga útil).
Al final de la Guerra de Vietnam en 1975, la financiación disponible del ejército estadounidense y la necesidad de drones de combate disminuyeron drásticamente, incluso cuando Teledyne Ryan introdujo desarrollos más avanzados de la serie Modelo 147, como los RPV de ataque y supresión de defensa BGM-34 . Los costos de mantener los Lightning Bugs en plena preparación ya no podían justificarse. Sólo en la década de 1990 surgió nuevamente un interés, una organización y una financiación sustanciales por parte de la Fuerza Aérea de los EE. UU. y las agencias de inteligencia para desarrollar, adquirir y desplegar ampliamente vehículos aéreos no tripulados de combate.
En 1959, Ryan Aeronautical realizó un estudio para investigar cómo el dron objetivo Firebee de la compañía podría usarse para misiones de reconocimiento de largo alcance. Los ingenieros de Ryan concluyeron que podrían aumentar el alcance del Firebee para permitirle volar hacia el sur sobre la Unión Soviética después del lanzamiento desde el Mar de Barents , con recuperación en Turquía . El Firebee tiene una sección transversal de radar baja , lo que dificulta su detección. Con alas alargadas, el dron también podría volar a gran altura, aumentando aún más su elusividad. Podría ser lanzado por un Lockheed DC-130 , o impulsado por JATO desde un sitio terrestre o un barco .
Ryan presentó su informe sobre los estudios a la Fuerza Aérea de los EE.UU. a mediados de abril de 1960. El 1 de mayo de 1960, un avión espía estadounidense Lockheed U-2 fue derribado sobre la URSS y su piloto, Francis Gary Powers , fue capturado. El 1 de julio, un avión de reconocimiento Boeing RB-47H que realizaba una misión de inteligencia electrónica en el espacio aéreo internacional cerca de la frontera soviética fue derribado; cuatro de sus tripulantes murieron y los otros dos fueron capturados. Unos días más tarde, la Fuerza Aérea concedió a Ryan un contrato de 200.000 dólares para realizar más estudios.
Ryan realizó mediciones de radar en modelos Firebee a subescala y determinó que su firma de radar podría reducirse colocando una pantalla de alambre sobre la entrada del chorro, pintando partes del dron con pintura no conductora y colocando almohadillas de material absorbente de radar en ambos lados. del fuselaje. Los vuelos de prueba de los Firebees modificados se realizaron en septiembre y octubre de 1961. Los vuelos recibieron una historia de portada, describiendo los drones como objetivos a gran altitud para misiles tierra-aire (SAM) en caso de que uno de ellos cayera en un área pública. . Los vuelos demostraron que las modificaciones no comprometieron el desempeño del Firebee.
En realidad, Ryan quería construir un dron completamente nuevo, el Ryan Model 136 , para la misión de reconocimiento. El Modelo 136, o Red Wagon , fue optimizado para el papel con alas largas y rectas para vuelos a gran altitud, un motor ubicado en la parte posterior del fuselaje para reducir sus firmas de radar e infrarrojos vistas desde abajo, y una cola gemela inclinada hacia adentro. aletas para ocultar la columna de escape. Sin embargo, el proyecto se estancó porque la administración entrante de Kennedy seguramente reevaluaría muchos proyectos militares y Red Wagon quedó en suspenso.
Luego, Ryan propuso otro proyecto de drones llamado "Lucy Lee", que consistía en un Firebee altamente modificado destinado a realizar reconocimiento fotográfico y de inteligencia de señales (SIGINT) desde fuera del espacio aéreo soviético. Lucy Lee parecía ir por buen camino, pero fue abruptamente cancelada en enero de 1962.
Justo cuando la idea de los drones de reconocimiento parecía estar completamente muerta, la USAF vino a rescatar el programa. La Fuerza Aérea seleccionó la opción más barata, un dron de reconocimiento basado en un Firebee con cambios mínimos. El 2 de febrero de 1962 se emitió un contrato por valor de 1,1 millones de dólares, solicitando cuatro drones Firebee modificados para reconocimiento aéreo. Los Firebees modificados fueron financiados por un programa llamado " Big Safari ", establecido en la década de 1950 para financiar conversiones rápidas de aviones existentes para la misión de reconocimiento. Big Safari continuaría trabajando en drones de reconocimiento durante la Guerra de Vietnam y también ayudaría a los programas de vehículos aéreos no tripulados en guerras posteriores.
Los nuevos drones de reconocimiento fueron designados Modelo 147A y con el nombre en código Fire Fly . Las especificaciones dictaban un alcance de 1.900 kilómetros (1.200 millas) y una altitud de crucero de 17 km (55.000 pies).
El primer Modelo 147A era un Firebee estándar con un nuevo sistema de guía que constaba nada más que de un temporizador-programador, un girocompás y un altímetro . El Fire Fly podría programarse para volar en una determinada dirección a una determinada altitud durante un tiempo determinado, y luego dar la vuelta y regresar por donde vino. Este avión estaba pensado únicamente como demostrador y para evaluar el nuevo sistema de guía; no llevaba cámaras. Se realizaron tres vuelos de prueba en abril de 1962 y demostraron la validez del concepto, con el dron realizando una misión que iba desde Nuevo México , al norte hasta Utah , y luego de regreso sin guía desde tierra (aunque acompañado por un B-57). avión de persecución ).
El segundo Modelo 147A tenía un "tapón" de 35 pulgadas (89 cm) insertado en el fuselaje para transportar 68 galones estadounidenses (258 litros) adicionales de combustible, aumentando la longitud total de 22 pies (6,71 m) a 25 pies y 9 pulgadas ( 7,85 metros). También tenía un morro nuevo que contenía una cámara del U-2. Después de cuatro vuelos de prueba exitosos realizados en abril y principios de mayo de 1962, el tercer y cuarto Modelo 147A (que eran casi idénticos al segundo ejemplo) fueron declarados operativos y desplegados en la Base de la Fuerza Aérea Holloman en Nuevo México con un lanzamiento Lockheed DC-130 Hercules. aeronave.
Las pruebas realizadas ese verano mostraron que el dron era casi invisible para el radar terrestre , y los interceptores que se apresuraron a encontrarlo terminaron persiguiéndose entre sí. El único problema fue que el dron generó una estela , que lo delató. Se inició un programa "no-con" (sin contrail) para solucionar el problema en variantes posteriores, aunque aparentemente no estaba instalado en el Modelo 147A. El sistema inyectó ácido clorosulfónico en el tubo de escape del motor cuando el dron entró en territorio hostil, creando pequeños cristales de hielo que formaron una estela transparente. Un sistema eficaz, aunque el ácido clorosulfónico era muy corrosivo y requería el uso de tuberías de acero inoxidable de alta calidad.
Durante la crisis de los misiles cubanos, un SA-2 derribó un U-2 sobre Cuba el 27 de octubre de 1962 y su piloto murió. Posteriormente, los Modelo 147A fueron autorizados para misiones de reconocimiento en lugar del U-2. Los drones estaban montados debajo de las alas de su avión controlador DC-130 Hercules, con sus hélices girando, listas en la pista cuando llegó la notificación del Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Curtis LeMay , de que la misión había sido cancelada. En cambio, los U-2 se utilizaron para reconocimiento sobre Cuba, y las misiones se reanudaron el 5 de noviembre de 1962. LeMay quería reservar el Fire Fly para más tarde.
Aunque el Fire Fly aún no se había utilizado operativamente, la Fuerza Aérea estaba lo suficientemente entusiasmada con el concepto como para emitir contratos para variantes posteriores. La USAF encargó nueve Modelo 147B , incluidos dos prototipos y siete aviones de producción. El Modelo 147B fue diseñado para reconocimiento a gran altitud, con una envergadura extendida desde los 13 pies (4,0 m) del Modelo 147A a 27 pies (8,2 m), elevando el techo operativo del 147B a 62.500 pies (19,1 km).
Faltaban varios meses para el calendario de entrega del Modelo 147B de gran altitud, por lo que la Fuerza Aérea también pidió siete Modelo 147C , una versión de producción del 147A, como solución provisional. El Modelo 147C tenía una envergadura extendida a 15 pies (4,6 m) e incorporaba el sistema sin estelas.
Tres de este lote de Modelo 147C fueron modificados para convertirse en Modelo 147D de propósito especial . El 147D combinaba las funciones de reconocimiento y la misión Firebee original de objetivo aéreo: iba a ser utilizado como cebo para los SAM SA-2 para obtener datos sobre las señales asociadas con el SA-2. El SAM fue apuntado por un radar con nombre en código Fan Song y fue lo suficientemente simple como para captar sus señales con un avión SIGINT normal. El SA-2 también estaba controlado por radio hasta el objetivo mediante un enlace de guía de comando terrestre , y el misil llevaba un transpondedor que enviaba una señal al radar Fan Song para permitir el seguimiento. Captar estas señales de comando por radio era peligroso, ya que sólo se encendían cuando se lanzaba un misil. La señal de la espoleta de proximidad era la más peligrosa porque sólo se detectaría momentos antes de que detonara el SAM.
Se instaló una carga útil especial de radar MASINT "rastreador SAM" en el Fire Fly para captar estas señales, y el dron transmitió los datos a un avión de guerra electrónica ERB-47H . Se instaló un dispositivo de mejora de radar activo para alentar al enemigo a disparar al dron. Los tres Modelo 147D se entregaron en diciembre de 1962. Mientras tanto, el nombre en clave Fire Fly se había filtrado, por lo que los nuevos drones recibieron el nombre en clave Lightning Bug .
En julio de 1963, los Lightning Bugs alcanzaron su estado operativo pleno, aunque aún tenían que realizar una misión operativa. A finales de diciembre de 1963, la Fuerza Aérea encargó catorce Modelo 147B más. En ese momento Fidel Castro amenazaba con derribar los U-2 que volaban sobre Cuba , y un estudio de mayo de 1964 concluyó que el Lightning Bug era la mejor alternativa. Después de que la información sobre la propuesta se filtrara a la prensa, la administración estadounidense decidió respaldar a los U-2 con el Lockheed A-12 , precursor del avión espía SR-71 Blackbird .
Si bien los incipientes drones Ryan Modelo 147 hasta el momento sólo habían desempeñado funciones tras bastidores, las relaciones de Estados Unidos con China y Corea del Norte y los acontecimientos en el sudeste asiático aumentarían significativamente su participación operativa en la próxima década. La experiencia en ingeniería de Ryan Aeronautical y la retroalimentación de la experiencia operativa de la USAF con los drones también harían que se modifiquen, rediseñen y optimicen continuamente para un mejor rendimiento, y se desarrollen aún más para asumir una variedad de nuevas misiones.
Durante este tiempo, el despliegue operativo de los drones Modelo 147 lo llevaría a cabo el Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea y sus alas de reconocimiento, equipadas con aviones de lanzamiento DC-130 y helicópteros de recuperación. El continuo apoyo entre bastidores de la Oficina Nacional de Reconocimiento , que había asignado fondos para el proyecto desde el principio a través del Programa D clasificado para el desarrollo de plataformas de recopilación de inteligencia aerotransportadas, también garantizó que el proyecto Lightning Bug se convirtiera en un programa de reconocimiento aéreo en toda regla. [1]
Los Lightning Bugs siguieron siendo un activo de reconocimiento potencialmente valioso. La primera oportunidad de uso operativo llegó en agosto de 1964. El 2 de agosto, el destructor USS Maddox navegaba en aguas internacionales frente a la costa norvietnamita cuando supuestamente fue atacado por tres barcos PT norvietnamitas en lo que se conoce como el incidente del Golfo de Tonkin. , que se convirtió en un pretexto para una importante expansión de la participación estadounidense en la guerra de Vietnam .
La administración Johnson temía la intervención de los chinos comunistas [2] en la guerra cada vez más amplia y decidió utilizar los Lightning Bugs para monitorear las actividades chinas. Los drones fueron enviados con su avión director DC-130 a la base aérea de Kadena en Okinawa para realizar sobrevuelos del sur de China .
La primera misión Lightning Bug tuvo lugar el 20 de agosto de 1964, aunque hubo problemas. El DC-130 que controlaba la misión estaba cargado con un par de Modelo 147B. Un dron no pudo despegar y luego se perdió cuando se cayó del pilón debajo del ala. El segundo 147B completó con éxito su misión sobre China, voló de regreso a Taiwán , desplegó su paracaídas y amerizó en un arrozal. El dron, sin embargo, fue arrastrado por el suelo por el paracaídas, lo que dañó gravemente la máquina. Su carga útil de película se recuperó intacta y, aunque la navegación del dron no había sido tan precisa como se esperaba, se recuperaron imágenes de varios objetivos principales.
Se realizaron un total de cinco misiones Lightning Bug sobre China [2] a principios de septiembre de 1964, y sólo dos de ellas tuvieron éxito. Los nacionalistas chinos , sin embargo, estaban muy entusiasmados con los Lightning Bugs. Habían estado volando aviones espías U-2 sobre China continental en nombre de la Agencia Central de Inteligencia y estaban experimentando mayores pérdidas por los SAM SA-2 .
Para ampliar los vuelos de reconocimiento a Vietnam del Norte , a principios de octubre de 1964 estas operaciones se trasladaron a la Base Aérea de Bien Hoa en Vietnam del Sur . La primera misión Lightning Bug volada desde Bien Hoa tuvo lugar el 11 de octubre de 1964. Se realizó un número cada vez mayor de misiones Modelo 147B sobre Vietnam del Norte y el sur de China, con un total de 20 vuelos de reconocimiento con drones en 1964. Los vuelos fueron controlados por Strategic Air. Comando (SAC) de las instalaciones de Monkey Mountain en Vietnam del Sur. El controlador estaba estacionado en Bien Hoa y el personal de apoyo estaba ubicado en la Base Aérea de Da Nang , compuesto por dos operadores de banda lateral única de SAC, el SSgt Willie V Collier, apodado "Willie VC" y el SSgt Walter J Dawson de la 46th Comm Gp Barksdale AFB . Los chinos estaban muy ansiosos por derribar los drones y lograron destruir uno el 15 de noviembre de 1964.
Los sobrevuelos de Lightning Bug continuaron y también los esfuerzos chinos para interceptarlos. Los chinos lograron destruir cinco drones a mediados de abril y el 20 de abril de 1965 exhibieron públicamente los restos de tres de ellos. Con cada derribo, los chinos emitían detallados informes de prensa elogiando la "gran victoria" de China al derribar "aviones de reconocimiento de los Estados Unidos imperialistas ".
Aunque se consideró la instalación de cargas de autodestrucción en los Lightning Bugs sobrevuelos, finalmente se decidió no hacerlo, y Estados Unidos simplemente adoptó una política de "sin comentarios" cuando se le preguntó sobre los drones de reconocimiento. Como no se perdieron tripulaciones estadounidenses en los derribos, la prensa estadounidense prestó muy poca atención a los informes chinos.
La Fuerza Aérea había adoptado con entusiasmo el Lightning Bug y estaba tratando de refinar el tipo, trabajando con Ryan para obtener una versión mejorada del Modelo 147B de gran altitud, denominado Modelo 147G . El Modelo 147G presentaba un turborreactor Continental J69-T-41A más potente, con 1.920 libras de empuje (871 kgp), que reemplazaba al J69-T-29A utilizado en sus predecesores, y un fuselaje extendido a 29 pies (8,8 m), para acomodar más combustible. También se instaló el sistema no-con. El primer 147G fue entregado a la USAF en julio de 1965. Para entonces, los sobrevuelos del U-2 en el espacio aéreo defendido se habían eliminado progresivamente, quedando esa misión en manos de los Lightning Bugs. El Modelo 147G realizó su primera misión en octubre de 1965 y el Modelo 147B realizó su última misión en diciembre.
El reconocimiento a gran altitud sobre Vietnam del Norte resultó algo poco práctico. Durante la temporada de monzones , de noviembre a marzo, los cielos estaban mayormente nublados, e incluso con buen tiempo el humo o la neblina del suelo podían oscurecer los objetivos de reconocimiento. Por esta razón, la Fuerza Aérea decidió desarrollar una versión de baja altitud del Lightning Bug. En octubre de 1965, el servicio otorgó un contrato a Ryan para desarrollar el Modelo 147J , una modificación rápida del Modelo 147G con un sistema de navegación a baja altitud. El vuelo a baja altitud era más exigente que el vuelo a gran altitud, ya que había muchas más cosas con las que toparse y varios drones Modelo 147J se perdieron en el desarrollo.
Entre las 77 misiones realizadas por los drones en 1965 se encontraban tres vuelos de una modificación especial SIGINT del Modelo 147B, denominado Modelo 147E , otra variante del "rastreador SAM". Se enviaron tres Modelo 147E a Vietnam del Sur en octubre de 1965 como parte de un programa con el nombre en código UNITED EFFORT. Los paquetes SIGINT fallaron en las tres misiones iniciales y los Modelo 147E fueron enviados de regreso a los EE. UU. para realizar pruebas ambientales para localizar el problema; resultó que el paquete SIGINT falló por sobrecalentamiento. El problema fue corregido y los Modelo 147E fueron enviados de regreso a la zona de combate.
El 13 de febrero de 1966, la cuarta misión del Modelo 147E, el dron fue destruido por un SA-2, pero no antes de que transmitiera los datos de la señal vital. Estados Unidos había estado desesperado por obtener estos datos desde el despliegue del SA-2, y los funcionarios afirmaron que este único vuelo justificaba todo el programa del Modelo 147. La información se utilizó inmediatamente para desarrollar un sistema de advertencia simple que le avisaría al piloto cuando se activaba una señal de comando del SA-2, lo que significaba que el lanzamiento de un misil era inminente; este dispositivo entraría en producción como AN/APR-26.
Otra contramedida, el "Shoe Horn" AN/ALQ-51, se había desarrollado para ayudar a lidiar con el radar Fan Song. El AN/ALQ-51 era un bloqueador de engaños, lo que significa que manipulaba las señales de radar para engañar al radar de localización haciéndole creer que el objetivo estaba en algún lugar distinto de su ubicación real. Dado que los estadounidenses no habían adquirido una Fan Song en ese momento, la caja había sido probada contra un radar que simulaba una Fan Song. El bloqueador funcionó bien en las pruebas, pero desplegarlo sin enviarlo contra un radar enemigo real estaba fuera de discusión. Luego, el Modelo 147 se utilizó para probar operativamente el AN/ALQ-51. Un solo Modelo 147B fue equipado con el paquete y redesignado como Modelo 147F , volando en varias misiones en julio de 1966. Finalmente se perdió después de que le dispararon casi una docena de SA-2.
Una virtud principal de los Lightning Bugs era que eran mucho más prescindibles que los aviones de reconocimiento pilotados; pero a principios de 1966, un promedio de cuatro de cada cinco Lightning Bugs no regresaban de sus misiones. Esta tasa de pérdidas era inaceptable incluso para un dron relativamente barato, y la Fuerza Aérea le pidió a Ryan que convirtiera rápidamente diez drones objetivo Firebee estándar en señuelos prescindibles . Estaban equipados con dispositivos de mejora de radar activo de tubo de onda viajera (TWT) para que parecieran un avión más grande en el radar. No había disposiciones para la recuperación ni para la capacidad de combustible de largo alcance, ya que sus misiones serían unidireccionales.
Los señuelos fueron designados Modelo 147N , y la primera misión la realizó uno junto a un Modelo 147G el 3 de marzo de 1966. Los dos drones siguieron un camino paralelo hasta llegar al área objetivo, donde se separaron. Las defensas aéreas norvietnamitas rastrearon el 147N "más brillante" en lugar del 147G, que fue recuperado. Como ventaja adicional, los 147N provocaron algunas "muertes" de aviones de combate norvietnamitas. Un caza se quedó sin combustible cuando el piloto persiguió al dron mar adentro, y otros cazas se perdieron debido a accidentes de "fuego amigo" mientras cazaban los drones.
Los señuelos funcionaron tan bien que la Fuerza Aérea ordenó otro lote de diez con algunas mejoras menores y los designó Modelo 147NX . Los Modelo 147N iniciales habían sido programados para regresar y dirigirse a casa con el fin de simular un perfil de vuelo operativo normal de drones, y sorprendentemente algunos de ellos lograron regresar incluso con su suministro limitado de combustible. Se estrellaron porque no estaban diseñados para ser recuperados, pero el sistema de recuperación no era costoso, por lo que el modelo 147NX estaba equipado con paracaídas y equipo de recuperación, así como una cámara barata. Si el señuelo sobreviviera a la misión, podría proporcionar información útil.
En marzo de 1966, el modelo 147J de baja altitud estaba listo para el servicio operativo; Presentaba un "sistema de control de altitud barométrica" (BLACS), una carga útil de doble cámara con una cámara de escaneo de adelante hacia atrás, una cámara de escaneo de lado a lado y un nuevo trabajo de pintura. Los Lightning Bugs de gran altitud habían sido pintados de negro, que es un color de alta visibilidad a baja altitud. Los modelos 147J estaban pintados de gris en la parte superior y de blanco en la parte inferior.
Los veloces drones 147J volaban bajo, lo que los convertía en objetivos difíciles y aumentaba sus probabilidades de regresar de una misión. Hasta entonces, los drones se lanzaban al suelo en paracaídas al regresar, pero a menudo resultaban dañados por el impacto. Luego, la Fuerza Aérea ideó un método de recuperación utilizando un helicóptero Sikorsky CH-3E que enganchó el paracaídas en el aire y lo levantó . La recuperación en el aire resultó efectiva, con 2.655 recuperaciones exitosas en 2.745 intentos.
En 1966 se volaron un total de 105 misiones de drones sobre Vietnam del Norte y la China comunista . La mayoría de ellos fueron vuelos 147G, junto con algunos 147J, así como las misiones SIGINT 147E y 147F y los señuelos 147N y 147NX . De hecho, uno de los 147J tomó una fotografía de un SA-2 SAM pasando velozmente junto a él.
La Fuerza Aérea estaba muy satisfecha con el Modelo 147J de baja altitud y temía que no hubiera suficientes para mantenerse al día con el desgaste operativo. Algunos Modelo 147G se modificaron a la configuración 147J, pero la USAF también le pidió a Ryan que ideara un nuevo dron de reconocimiento de baja altitud por la vía rápida. La nueva variante fue el Modelo 147NP , que se derivó del Modelo 147A inicial. El Modelo 147NP tenía el motor J69-T-29A más antiguo y una envergadura de 4,6 m (15 pies), además de un fuselaje extendido a 8,5 m (28 pies).
Mientras Ryan trabajaba en el Modelo 147NP, la Fuerza Aérea también presentó un requisito urgente para un dron de reconocimiento nocturno a baja altitud. Cuatro Modelo 147NP fueron retirados de producción y modificados como Modelo 147NRE , donde "NRE" significa "reconocimiento electrónico nocturno". El Modelo 147NRE tenía una carga útil de doble cámara sincronizada con una luz estroboscópica blanca brillante instalada en el vientre del dron. La luz estroboscópica iluminó el cielo cuando se disparó.
Tanto el 147NRE como el 147NP entraron en acción en Vietnam en la primavera de 1967. La primera misión 147NRE fue a finales de mayo, y la primera misión 147NP siguió una semana después. Los Modelo 147NRE fueron pintados de negro según corresponda a su misión nocturna, mientras que los Modelo 147NP fueron pintados con colores de camuflaje de la jungla.
Los Modelo 147NP funcionaron como se deseaba, pero los Modelo 147NRE no cumplieron con las expectativas. La "huella" de la luz estroboscópica era bastante pequeña y el sistema de navegación del dron carecía de la precisión necesaria para colocar las cámaras con precisión en el objetivo. A pesar de estos inconvenientes, la Fuerza Aérea obtuvo información útil de las cámaras del dron incluso cuando no estaban en el objetivo, así como algunos efectos menores de guerra psicológica de los sorprendentes y brillantes destellos estroboscópicos, y consideró que valía la pena seguir desarrollando el concepto.
Otra variante de reconocimiento a baja altitud se derivó del Modelo 147NP, el Modelo 147NQ . Su principal distinción: en lugar de utilizar un sistema de guía automático, estaba controlado por radio por un tripulante en su avión de lanzamiento DC-130.
El Modelo 147NA era una variante Lightning Bug de guerra electrónica de altitud media desarrollada bajo los programas Compass Bin y Combat Angel de la USAF. El 147NA tenía alas de envergadura extendida, una pequeña antena en la parte superior de la aleta y capacidad para transportar dispensadores de paja y cápsulas de interferencia activas . [3] Si bien fueron un buen activo para las capacidades de la USAF durante la Operación Rolling Thunder , estos RPV ECM de Combat Angel de altitud media tuvieron poca utilidad después de la suspensión oficial de los ataques aéreos en noviembre de 1968 en Vietnam del Norte.
El Modelo 147NC , que entró en servicio en 1969 con el 11º Escuadrón Táctico de Drones, era en general similar al Modelo 147NA, con la adición de aletas auxiliares de placa terminal en su plano de cola . [3] Había sido diseñado unos años antes para volar a media altitud llevando dispensadores de paja AN/ALE-2 debajo de cada ala para contrarrestar los sistemas de radar enemigos. Originalmente, el modelo 147NC estaba destinado a apoyar los bombardeos sobre Vietnam del Norte bajo Compass Bin y Combat Angel, pero los ataques aéreos en Vietnam del Norte se redujeron en marzo de 1968 y se detuvieron por completo en noviembre, por lo que el 147NC no se desplegó en la función prevista. Cuando se reanudaron los bombardeos en 1972, los cazas F-4 Phantom pilotados arrojaron paja . Los Modelo 147NC entraron en acción durante la "ofensiva política" de 1972 lanzando folletos de propaganda . El proyecto recibió el nombre en código Litterbug, pero las tropas los llamaron "bombarderos de mierda".
Una versión de entrenamiento de altitud media del 147NC, denominada Modelo 147NC (M1), carecía de pilones debajo de las alas y fue operada para entrenamiento de reconocimiento RPV con el 11º Escuadrón Táctico de Drones . [3] Algunos de estos se actualizaron posteriormente al estándar AQM-34V ( Ryan Modelo 255 ) a mediados de la década de 1970.
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A pesar de la atención de la Fuerza Aérea a la misión de baja altitud, el servicio no había renunciado al uso de Lightning Bugs para el reconocimiento a gran altitud y, de hecho, continuó mejorando las variantes de gran altitud. El resultado fue el Lightning Bug de gran altitud de tercera generación Modelo 147H que realizó su primer vuelo operativo en marzo de 1967 después de dos años de desarrollo. Estaba mejor optimizado para su misión que los modelos 147 anteriores, muchos de los cuales habían sido modificados y puestos en servicio lo más rápido posible. El Modelo 147H tenía el motor J69-T-41A más potente del Modelo 147G, un fuselaje más ligero y un ala ampliada aún más hasta 32 pies (9,8 m) de envergadura con tanques de combustible internos para aumentar el alcance. El 147H era capaz de alcanzar altitudes de 20 km (65.000 pies) y tenía una nueva carga útil de cámara que proporcionaba una mayor cobertura de área y una resolución más fina.
Las características " sigilas " que se habían incorporado en los Lightning Bugs originales se estaban volviendo cada vez menos efectivas, por lo que el Modelo 147H fue diseñado con nuevas características para mejorar la capacidad de supervivencia, incluido un receptor de advertencia de radar (RWR) para alertar al dron si estaba iluminado por radares de combate o SAM , un sistema de guía mejorado que lo enviaba a girar a la derecha cuando lo alertaba el RWR, una caja ECM llamada "Rivet Bouncer" para bloquear el radar SA-2 Fan Song, un revestimiento en la entrada del jet para reducir la reflectividad del radar y un sistema mejorado sin estelas.
Los modelos 147G más antiguos continuaron volando misiones a gran altitud en paralelo con los drones modelo 147H hasta que los 147G fueron eliminados en agosto de 1967. A pesar de las pérdidas, la capacidad de supervivencia de los drones modelo 147H demostró ser mejor que la de los 147B y 147G.
La Fuerza Aérea de EE.UU. también buscó una solución refinada para la misión de reconocimiento a baja altitud, y "refinamiento" significó equilibrar la optimización de la misión con el costo. El programa Buffalo Hunter del Comando Aéreo Estratégico se implementó para realizar reconocimiento fotográfico a baja altitud en el sudeste asiático utilizando aviones no tripulados, particularmente para objetivos urgentes, como aeródromos militares y sitios sospechosos de SAM en Vietnam del Norte. El dron inicial de baja altitud, el Modelo 147J, se derivó del Modelo 147B de gran altitud y conservaba las alas anchas del 147B; estos eran un inconveniente porque a bajas altitudes reducían la maniobrabilidad del dron. El nuevo Modelo 147S optimizado para baja altitud tenía un motor J69-T-41A y presentaba las alas Firebee originales con una envergadura de 13 pies (4,0 m), que también tenían un costo de fabricación más bajo. El fuselaje se estiró hasta una longitud de 29 pies (8,8 m).
El Modelo 147S llevaba una sola cámara que costaba menos pero proporcionaba una mejor cobertura que las cargas útiles anteriores de doble cámara. En altitudes operativas típicas, el sistema de cámara del 147S podría tomar imágenes de una franja de tierra de 97 kilómetros (60 millas) de largo con una resolución de hasta 30 centímetros (1 pie), o incluso 15 centímetros (6 pulgadas) en condiciones óptimas. El costo de producción de un Modelo 147S fue de aproximadamente $160,000 USD en dólares contemporáneos, lo que representó aproximadamente el 60% del costo de un Modelo 147G o 147H.
Los drones Modelo 147S se construyeron en varios "bloques" de producción diferentes. El bloque 147S inicial fue designado Modelo 147SA , y el subtipo realizó su vuelo operativo inicial en diciembre de 1967.
La Fuerza Aérea quedó impresionada por los resultados de las misiones del Modelo 147SA y ordenó un segundo lote de Modelo 147SB . El Modelo 147SB llevaba un "sistema de control de altitud múltiple" (MACS) que le permitía cambiar en vuelo entre tres altitudes preprogramadas que iban desde 1.000 a 20.000 pies (300 a 6.100 metros), haciéndolo mucho más impredecible. También tenía giroscopios mejorados para permitir giros más cerrados. Los vuelos iniciales comenzaron en marzo de 1968, y los Modelo 147SA fueron eliminados gradualmente por desgaste.
El siguiente bloque de la familia 147S fue el modelo 147SRE , destinado a la función de reconocimiento nocturno. En lugar de la luz estroboscópica de luz blanca utilizada en el modelo 147NRE, el 147SRE utilizó una luz estroboscópica infrarroja que apenas se notaba desde el suelo y una película infrarroja. El 147SRE también presentó un sistema de guía mejorado con radar de navegación Doppler y realizó su primera misión en noviembre de 1968. Aunque el Modelo 147SRE funcionó bien, los intérpretes de fotografías encontraron que las imágenes infrarrojas eran difíciles de inspeccionar y, en ocasiones, no lograban detectar objetivos.
Los vuelos de bajo nivel del 147S fueron "emocionantes" según los estándares de la guerra de robots. Uno sufrió un mal funcionamiento en su computadora de control de vuelo y decidió volar a una altitud de 46 m (150 pies) en lugar de 460 m (1,500 pies) como estaba planeado. El dron regresó sano y salvo, aunque los intérpretes de fotografías se sorprendieron al descubrir que las imágenes incluían una imagen de una torre de líneas eléctricas, tomada desde debajo de las líneas eléctricas.
Las pérdidas fueron cuantiosas a la altitud de 300 a 460 metros (1000 a 1500 pies) establecida para las primeras misiones del Modelo 147S, por lo que la altitud de vuelo se cambió a 150 m (500 pies). Los drones se utilizaron en misiones sobre Hanoi y Haiphong , que tenían poderosas defensas aéreas . Un Modelo 147S tomó una fotografía de un SA-2 pasando velozmente, seguida de una fotografía del misil explotando; luego, debido a un error de programación del piloto automático, el dron bordeó una cresta y apenas alcanzó las copas de los árboles.
La cuarta variante de producción de la familia Modelo 147S fue el Modelo 147SC , que presentaba un sistema de navegación por radar Doppler mejorado con controles digitales para una mayor precisión de vuelo. El vuelo operativo inicial del Modelo 147SC Buffalo Hunter (el nombre en clave del programa como lo conocen las tripulaciones de la USAF) fue en enero de 1969. De los cientos de drones Modelo 147S adquiridos por la Fuerza Aérea, la mayoría eran Modelo 147SC, que eventualmente volarían casi la mitad del número total. de las misiones Lightning Bug.
En la primavera de 1972 se introdujo una versión modificada, el Modelo 147SC/TV . Este incluía una cámara de televisión que transmitía imágenes al avión controlador de drones DC-130.
La serie 147S optimizada para baja altitud continuó desarrollándose incluso cuando la guerra llegaba a su fin. El modelo 147SD (AQM-34M), que entró en servicio en 1972 y posteriormente contó con tanques externos debajo de las alas para un mayor alcance, un sistema de navegación sustancialmente más preciso y un nuevo sistema de refrigeración para hacer frente a las condiciones ambientales tropicales. El SD era externamente similar a su predecesor SC con una forma de morro y un paquete de sistemas ligeramente diferentes; 87 del Modelo 147SD se construyeron bajo los programas Compass Bin y Buffalo Hunter de la Fuerza Aérea. [4] Algunos 147SD se convirtieron al modelo 147SDL , que presentaba un sistema de navegación que obtenía información de posición de la red de localización por radio LORAN , lo que proporcionaba al dron una mayor precisión. Un modelo 147SD sirvió como banco de pruebas para el programa Compass Robin de la USAF, cuyo objetivo era desarrollar sensores de radiofrecuencia prescindibles que pudieran ser expulsados de forma encubierta desde vehículos RPV o drones en áreas defendidas por radares soviéticos SA-2 Fan Song y así proporcionar la capacidad de recolectar datos electrónicos. información de inteligencia . [4] [5]
La Marina de los EE. UU. también decidió dedicarse por un tiempo al negocio de los drones de reconocimiento. Pidieron un lote de Modelo 147SC modificados para el lanzamiento de barcos utilizando un propulsor RATO . Los Navy Lightning Bugs fueron designados Modelo 147SK y en general eran similares al 147SC, excepto por el soporte de botella RATO en la parte inferior del fuselaje / empenaje trasero y que tenían una envergadura de 4,6 metros (15 pies) . El primer vuelo operativo tuvo lugar en noviembre de 1969. Después del lanzamiento de RATO, un modelo 147SK fue guiado a un punto de control inicial bajo control de radio desde un avión Grumman E-2A Hawkeye . Desde ese puesto de control el dron realizó el resto del vuelo con su sistema de navegación autónomo y luego fue recuperado en helicóptero. Se realizaron varias docenas de vuelos operativos a los que la Marina (por alguna oscura razón) se refirió como "Belfrey Express"; estos concluyeron en mayo de 1970. El libro de historia de la unidad SRW 100th Strategic Reconnaissance 1956-1976: A History of the 4080th/100th Strategic Reconnaissance Wing de la Fuerza Aérea , en la página 207, establece que (basado en datos estadísticos de confiabilidad de la misión proporcionados por Teledyne Ryan ) Wing brindó "asistencia a la Armada en treinta y un vuelos del 147SK". [6] La Marina no persiguió más al Lightning Bug. Se informa que los fuselajes dañados exhibidos por China y Vietnam del Norte incluyen algunos restos del Modelo 147SK. [7]
En 1968, la mayoría de las misiones Lightning Bug eran vuelos a baja altitud; sin embargo, la Fuerza Aérea todavía consideraba que la misión a gran altitud era lo suficientemente importante como para obtener una versión refinada del Modelo 147H, el Modelo 147T . Su principal mejora fue un motor más potente, el Teledyne CAE J100-CA-100 con 2.800 libras de empuje (1.270 kgp) que permitía al dron operar a mayores altitudes, hasta casi 75.000 pies (23 km). La misión inicial del 147T se realizó en abril de 1969, pero la frecuencia general de las misiones de reconocimiento a gran altitud continuó disminuyendo, y las últimas misiones del Modelo 147T sobre el sudeste asiático se realizaron en junio de 1971.
A pesar de la disminución general en el uso de RPV de reconocimiento a gran altitud, surgirían nuevas funciones en las misiones. En abril de 1969, un avión Lockheed EC-121 Super Constellation SIGINT fue derribado en el espacio aéreo internacional por cazas norcoreanos , matando a los 31 miembros de la tripulación del avión. Este incidente llevó a considerar el uso de un dron no tripulado para realizar el trabajo SIGINT, lo que resultó en el Modelo 147TE o Combat Dawn RPV. El primer vuelo operativo del Modelo 147TE fue en febrero de 1970, aunque este vuelo y los siguientes durante dos meses fueron en realidad sólo pruebas de evaluación. Las pruebas resultaron exitosas y siguió un pedido de quince drones Modelo 147TE de producción, con el primer vuelo operativo de un 147TE de producción en octubre de 1970.
Los Modelo 147TE no sobrevolaron el espacio aéreo hostil; permanecían mar adentro a una altitud relativamente alta, o navegaban a lo largo de la frontera entre Corea del Norte y Corea del Sur. Podrían volar bajo su propia guía o ser controlados por su avión de lanzamiento DC-130 . Los drones transmitieron datos SIGINT a través de un enlace de datos a estaciones terrestres para su análisis. Esta tecnología de enlace de datos se desarrollaría para su uso en otros aviones de reconocimiento, como el Lockheed U-2 y el Beechcraft RC-12 Guardrail .
Al final del programa del Modelo 147TE, se agregaron tanques externos debajo de las alas para mejorar el tiempo en la estación de cinco a ocho horas. En 1973 entró en funcionamiento una versión actualizada, el Modelo 147TF , con tanques externos de serie y equipo SIGINT mejorado. Casi 500 misiones fueron realizadas por los RPV Combat Dawn Modelo 147TE y 147TF entre 1970 y 1975.
En 1969, la Fuerza Aérea de EE. UU. redesignó oficialmente los números de modelo del programa Ryan 147 como AQM-34 (consulte el cuadro a continuación), aunque los números asignados por el fabricante siguieron siendo de uso popular. De regreso al sudeste asiático, los Lightning Bugs continuaron sus sobrevuelos. Varias misiones se centraron en un campo de prisioneros de guerra (POW) cerca de la ciudad de Sơn Tây en Vietnam del Norte, con el fin de determinar si allí se encontraban prisioneros de guerra estadounidenses. Los sobrevuelos con drones del campamento de Son Tay se suspendieron en favor de sobrevuelos con el avión espía Lockheed SR-71 Blackbird , ya que los funcionarios de inteligencia estadounidenses sintieron que demasiados sobrevuelos con drones podrían hacer sospechar al enemigo; Al parecer, esto fue así, porque cuando finalmente el campo fue asaltado el 21 de noviembre de 1970, durante la Operación Costa de Marfil, no había prisioneros de guerra estadounidenses allí. Fue un resultado decepcionante para una de las operaciones más atrevidas de la guerra.
En 1970, el programa Modelo 147 comenzaba a hacerse público. La revista Aviation Week publicó un artículo sobre los drones en noviembre, aunque se basó en información informal y no confirmada. La primavera siguiente, la Fuerza Aérea publicó fotografías de los drones junto con una declaración muy general de que se utilizaban para reconocimiento. No se publicaron detalles técnicos u operativos.
El número de salidas de drones siguió aumentando durante 1971 y 1972. El modelo 147SC fue el caballo de batalla para el reconocimiento a baja altitud durante este período; En diciembre de 1972, durante la Operación Linebacker II, la USAF dependió casi por completo de los RPV Buffalo Hunter AQM-34L/M para evaluar los daños de las bombas debido al mal tiempo. [1] Continuaron los vuelos a gran altitud de la serie 147T. El Modelo 147H estaba a punto de desaparecer en ese momento y realizó su última misión en septiembre de 1972. Los soviéticos habían actualizado la electrónica del SA-2, por lo que las contramedidas electrónicas estadounidenses también debían actualizarse. Las cámaras fueron reemplazadas por una carga útil " rastreador SAM ", y un vuelo del Modelo 147H el 28 de septiembre pudo obtener los datos necesarios antes de que el dron fuera destruido por un SA-2.
Los norvietnamitas llevaron a cabo una invasión de Vietnam del Sur en la primavera de 1972, que fue interrumpida por el poder aéreo estadounidense. El presidente estadounidense Richard Nixon tomó represalias con una renovada campaña de bombardeos contra Vietnam del Norte, denominada Operación Linebacker , para persuadir a los norvietnamitas a negociar. Las dos partes parecían estar cerca de un acuerdo, pero en diciembre de 1972 las conversaciones colapsaron y el presidente Nixon ordenó la campaña Operación Linebacker II que continuó hasta los últimos días de 1972. Los bombardeos cesaron por completo después del acuerdo de paz de enero de 1973.
Los vuelos de reconocimiento continuaron después de la firma del tratado de paz para garantizar que los norvietnamitas cumplieran su parte del trato. Para entonces, la tecnología y las prácticas operativas de los drones ya estaban bien refinadas. Si bien los drones Modelo 147SC habían sido diseñados para sobrevivir un promedio de 2,5 misiones, en la práctica el promedio era mucho mayor. Un ejemplar, apodado "Tom Cat", realizó un récord de 68 misiones.
El programa Lightning Bug había demostrado ser un gran éxito. Una serie de adaptaciones rápidas de un dron objetivo existente dieron como resultado un sistema cuya efectividad superó las expectativas, incluso con una tecnología de guía que era extremadamente tosca para los estándares del siglo XXI. A pesar de esto, Lightning Bugs no pudo afectar el curso de la guerra . El reconocimiento con aviones no tripulados mostró claramente que los norvietnamitas estaban violando su acuerdo con los estadounidenses a gran escala, pero los dirigentes estadounidenses no estaban dispuestos a comprometerse a poner fin a su "guerra sin fin". Cuando los norvietnamitas comenzaron su última ofensiva a principios de 1975, Estados Unidos hizo poco para detenerla; Saigón cayó el 30 de abril de 1975 y la guerra terminó.
El programa Lightning Bug también llegó a su fin. El último vuelo de un dron a baja altitud Modelo 147S se produjo el día de la caída de Saigón. Los vuelos del AQM-34R / Modelo 147TF Combat Dawn continuaron hasta junio de 1975, y luego se almacenaron la mayoría de los drones supervivientes.
Teledyne Ryan propuso variantes de drones de seguimiento basadas en la serie Modelo 147 que podrían llevar a cabo diversas misiones tácticas de ataque y supresión de defensa , y también transportar y entregar municiones guiadas con precisión . Los RPV de desarrollo de la serie BGM-34 fueron evaluados por el Comando Aéreo Táctico a principios y mediados de la década de 1970 como parte del programa de armas guiadas de precisión aire-tierra Pave Strike de la USAF [8], pero debido a los recortes posteriores a Vietnam (y la retirada de Financiamiento de NRO para RPV) [1] nunca fueron adoptados por el servicio ni financiados para la producción. Se construyeron y probaron dos prototipos BGM-34A con armas guiadas AGM-45 Shrike , AGM-65 Maverick y Rockwell HOBOS. También se construyeron y evaluaron ocho BGM-34B con motores de empuje Teledyne CAE J69-T-41A más potentes de 1.920 libras de fuerza (8,5 kN ), incluida una versión 'Pathfinder' con designador láser y cámara de TV de bajo nivel de luz (LLLTV) en su paquete nasal Philco-Ford. Seis drones Modelo 147SC / AQM-34L fueron equipados con aviónica Lear Siegler mejorada en 1972, redesignados YAQM-34U y cinco de ellos se convertirían más tarde en RPV multimisión BGM-34C que utilizan paquetes de sistemas y equipos modulares de morro y fuselaje. Teledyne Ryan asignó la designación de su empresa Modelo 234 al BGM-34A, Modelo 234A al BGM-34B y Modelo 259 al BGM-34C. [9]
A principios de la década de 1970, el Laboratorio de Dinámica de Vuelo (FDL) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos reforzó la estructura del avión de un Modelo 147J y agregó un sistema de control de vuelo digital que podía preprogramarse para maniobras específicas de combate para investigar vuelos de alta maniobrabilidad. El dron modificado fue originalmente designado FDL-23 y más tarde XQM-103 . Se realizaron varios vuelos de prueba y la máquina fue capaz de realizar giros de 10 G en su configuración final. [10]
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De 1975 a 1978, aproximadamente cuarenta y siete drones Modelo 147NC AQM-34H/AQM-34J se convirtieron a una especificación de contramedidas mejorada con dispensadores de paja y equipo de interferencia activo , y se redesignaron como Modelo 255 /AQM-34V para el servicio con el 432º Grupo de Drones Tácticos. en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan . Las pruebas de vuelo comenzaron en mayo de 1976 y, además, se adquirieron dieciséis modelos 255 de nueva producción. [4] En 1979, los AQM-34V se unieron a los otros Lightning Bugs almacenados.
A principios de la década de 1970 se entregaron a Israel varios RPV de reconocimiento , denominados Modelo 124I y adaptados a las especificaciones israelíes para observación a baja altitud. Los israelíes los llamaron Mabat , que significa "observación" pero también acrónimo de "Matos Bli Tayas" (=avión sin piloto). Aunque el número de designación de la compañía Teledyne Ryan "124", en común con su objetivo Modelo 124/BQM-34 Firebee, fue asignado nominalmente para estos drones de exportación, su apariencia externa, configuración y función de reconocimiento a baja altitud era prácticamente idéntica a la de los Modelos 147SC y 147SD de Ryan , que fueron ampliamente utilizados por la USAF como AQM-34L/M en ese mismo momento. [3] Los drones fueron lanzados desde tierra con un propulsor RATO y recuperados en el aire por helicóptero, entraron en servicio en la Guerra de Yom Kippur de 1973 y en conflictos posteriores, y no fueron retirados hasta mediados de la década de 1990.
Los costos operativos, los recortes presupuestarios y la ausencia de financiación ' negra ' de la NRO de la era de Vietnam para los RPV no fueron las únicas razones por las que la USAF finalmente abandonó los proyectos de drones tácticos BGM-34C y AQM-34V después de la década de 1970. Si bien la serie Modelo 147 había tenido un buen desempeño en las condiciones climáticas tropicales y la relativa superioridad aérea mantenida por los EE. UU. en el conflicto de intensidad variable en el sudeste asiático, el Comando Aéreo Táctico también requeriría que sus sucesores propuestos de reconocimiento, ataque táctico y ECM se desempeñaran en clima severo, guerra electrónica y entornos integrados de defensa aérea contra las fuerzas del Pacto de Varsovia en el norte de Europa . Las pruebas del BGM-34 RPV habían demostrado que los drones necesitarían sistemas de deshielo para operar de manera efectiva, sus enlaces de datos deberían ser más robustos y los aviones de combate de lanzamiento y recuperación (además de ser logísticamente costosos) también correrían un grave riesgo en las proximidades de las fuerzas soviéticas. , en particular los helicópteros de recuperación. [1] Un último 'clavo en el ataúd' para los drones TAC de la década de 1970 fue que, a pesar de que no transportarían armas nucleares , su condición de "no tripulados" y su rendimiento de vuelo estaban bajo el lenguaje detallado en el tratado SALT II de 1979 ( una parte sensible de la cual fue la negociación de límites a los recientes misiles de crucero estadounidenses () sobre vehículos portadores de armas guiados y autopropulsados capaces de volar distancias de más de 372 millas (599 km) antes de que se agote el combustible; esto provocó que el BGM-34C se definiera como arma estratégica según el tratado. [1]
Los Firebees siguen en servicio como objetivos, por lo que no sorprende que todavía se estén configurando para misiones de reconocimiento. A finales de la década de 1990, Teledyne Ryan , utilizando fondos de la empresa, configuró dos Firebees con cámaras y electrónica de comunicaciones para proporcionar inteligencia en tiempo real para la adquisición de objetivos en el campo de batalla y la evaluación de daños . Estos dos UAV, cada uno llamado Argus , se utilizaron en un ejercicio de "Bandera Verde" de la USAF para transmitir imágenes en tiempo real desde el campo de pruebas en Nevada a los oficiales de la Fuerza Aérea en Florida.
También se utilizaron cinco Firebees de alcance extendido BQM-34-53 para tender corredores de paja durante la invasión de Irak en 2003 . Los drones fueron modernizados por Northrop Grumman en un programa de respuesta rápida a principios de ese año, equipándolos con dispensadores de paja y otras mejoras, incluidos sistemas de guía de puntos de ruta programables basados en GPS (que pueden haber sido agregados o no por el programa de actualización). Estos Firebees se entregaron para el servicio con esquemas de pintura negro carbón. Solo un avión lanzador de drones DC-130 permanecía en el inventario del ejército estadounidense en ese momento y no estaba operativo de inmediato debido a un mal funcionamiento. Se lanzaron dos Firebees desde tierra la primera noche de la operación; los otros tres fueron lanzados desde el aire por el DC-130 en la segunda noche de la operación. Los drones volaron hasta quedarse sin combustible y estrellarse. La televisión iraquí transmitió imágenes de los restos del avión y los describió como aviones pilotados.
Se sabe que China recuperó AQM-34N estadounidenses durante la era de la Guerra de Vietnam y les realizó ingeniería inversa . La versión china se conoce en el país como Wu Zhen 5 (WZ-5) o Chang Hong 1 para exportación. [11] El WZ-5 entró en servicio en 1981 y se espera que sea reemplazado por vehículos aéreos no tripulados más nuevos en un futuro próximo. Los prototipos WZ-5 se lanzaron desde un bombardero PLAAF Tupolev Tu-4 modificado; Posteriormente, los transportes Y-8 modificados se hicieron cargo del lanzamiento aéreo de los WZ-5 en un enfoque similar al de la USAF. El WZ-5 tiene un motor turborreactor WP-11 que proporciona un rendimiento cercano al del J85-GE-100 . Un WZ-5 exhibido en el Museo de Aviación de China, Beijing, estaba pintado con algunas banderas nacionales vietnamitas de pequeño tamaño; Se especuló ampliamente que este ejemplar había sido enviado a Vietnam para llevar a cabo misiones durante el conflicto de 1979. [12]
Se realizaron un total de 3.435 incursiones Lightning Bug contra la China comunista, Vietnam del Norte y Corea del Norte, con el desglose de la misión por año de la siguiente manera:
Casi la mitad de las misiones fueron realizadas por el Modelo 147SC, del cual se construyeron alrededor de mil. Se perdieron 578 drones de todo tipo, más de la mitad derribados y el resto en diversos accidentes. Es una especie de cumplido a la utilidad del Modelo 147 que los chinos utilizaron los Lightning Bugs derribados sobre su territorio para copiar el diseño básico del Firebee y producirlo ellos mismos.
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