La autopista de peaje de Richmond a Lancaster fue una carretera que se inauguró en la segunda mitad del siglo XVIII entre Richmond , en el North Riding of Yorkshire y Lancaster en Lancashire , en el norte de Inglaterra . La autopista de peaje se construyó para permitir el transporte de mercancías desde Yorkshire (y más tarde desde el condado de Durham ) hasta el puerto de Lancaster. Se aprobó en 1751, pero no se completó por completo hasta 1774.
Inicialmente, la autopista utilizaba caminos existentes o romanos que fueron repavimentados y ensanchados para permitir el paso de carruajes tirados por caballos. El camino cruzaba desde Wensleydale a Ribblesdale a través de Cam High Road desde Bainbridge , utilizando una calzada romana construida para conectar dos fuertes romanos. En la década de 1790, la ruta se desvió de Cam High Road a través de Hawes , y esto aceleró el declive de Askrigg como ciudad de mercado, y Hawes ocupó su lugar.
La mayor parte de la carretera todavía se utiliza como carretera moderna.
En el siglo XVIII, Richmond era la sede de un tribunal de sesiones trimestrales , era un mercado principal de la zona para las mercancías y también era el punto de exportación de metales y minerales extraídos y extraídos en Swaledale y Wensleydale. [1] Además de esto, el Tribunal del Arcedianato se extendía bastante hacia el oeste más allá de la frontera de Lancashire, pero todas las carreteras principales de la zona pasaban por alto Richmond hacia el norte o el este. Al mismo tiempo, Lancaster se estaba convirtiendo en un puerto próspero con buenas conexiones con Irlanda, las Américas y los países bálticos. [2] La gente de Wensleydale también había pedido a los terratenientes locales que hicieran algo con las carreteras. Un peticionario afirmó que las carreteras a través de Wensleydale eran "tan malas, ruinosas, estrechas y rocosas que son totalmente intransitables en algunas épocas del año para cualquier tipo de carruajes de ruedas [sic] ...". [3] El Parlamento aprobó la autopista de peaje en 1751, por elLey de carreteras de Richmond y Lancaster de 1750 (24 Geo. 2. c. 17), y en junio del mismo año, el fideicomiso de peaje empleó a Alexander Fothergill como su agrimensor con un salario de £30 por año.[4]Fothergill se convirtió en el agrimensor del distrito oriental (desde Ingleton hasta Richmond).
En 1755, la carretera se extendió hacia el norte desde Richmond hasta Piercebridge a través de Gilling West . Esto permitió el importante transporte de carbón de Durham , aunque inicialmente, el carbón estaba exento de pago. [5] Fothergill no pudo recorrer todo el recorrido de la carretera hasta 1774, cuando los administradores de la autopista no estuvieron satisfechos con su trabajo y lo acusaron de deshonestidad en sus asuntos financieros. [6] Como resultado de esta acusación, fue despedido de su puesto de topógrafo. [7]
Gran parte de la ruta ya existía de una forma u otra, y el Turnpike Trust tuvo que remediar todas las superficies y luego cobrar peajes, algo que se puso en marcha tan pronto como se aprobó la ley en mayo de 1751. Fothergill informó en 1755 que la carretera tenía "60 millas (97 km) de longitud; [nota 1] 40 millas (64 km) de las cuales han sido reparadas y en buenas condiciones". [11] La mano de obra para la carretera provenía de topógrafos subordinados a Fothergill, pero también, lo que es crucial, la mayor parte del trabajo manual lo realizaba la población local por cuya parroquia pasaba la carretera. La Ley de Carreteras de 1555 establecía que cada parroquia o municipio era responsable del mantenimiento de las carreteras. [12] Cada habitante tenía que comprometerse a trabajar cuatro días al año en la carretera. En 1563, esto se modificó a seis días cada uno. Fothergill dependía de sus topógrafos locales para organizar este "trabajo reglamentario", que preveía que el topógrafo local mantuviera una lista precisa de quién vivía en la parroquia en ese momento. [11]
En Bow Bridge entre Askrigg y Bainbridge, el puente existente del siglo XIII sobre Grange Beck se amplió para dar cabida a la nueva carretera. El puente es ahora un monumento programado y fue reemplazado en 1899 por un nuevo puente 98 pies (30 m) al sur. [13] Se construyó un puente en Richmond que cruzaba el río Swale. Sobre este, la autopista de peaje iba en una dirección aproximada al suroeste y se encontró con su primer peaje en Slee Hill, donde estaba el límite de Richmond. El puente en Richmond, siempre conocido como Green Bridge , ya que conectaba Richmond Green con el lado sur del Swale, que hasta ese momento no había existido como cruce y, de hecho, era el único cruce del Swale en Richmond hasta que se inauguró el puente que conectaba con la estación de tren en 1876. [14] Las inundaciones habían dañado tanto el puente original a mediados de la década de 1780 que tuvo que ser reemplazado. El diseño del puente estuvo a cargo de John Carr de York , pero como el río Swale era la línea divisoria entre el distrito de Richmond y el North Riding de Yorkshire , cada uno empleó a su propio contratista para terminar su mitad del puente y encontrarse en el medio. [15] [16] Esto se puede ver en las ligeras diferencias de construcción; en el extremo del condado (la mitad sur) la mampostería está compuesta por dos capas de piedra. En la mitad del distrito (el extremo norte) la profundidad de la piedra llega a tres capas. [15]
Cuando el nivel del río está bajo, las bases del puente anterior se pueden ver en el agua inmediatamente aguas arriba del puente actual. [17]
El funcionamiento diario de la autopista pasó a ser responsabilidad del Richmond and Lancaster Turnpike Trust. Entre 1758 y 1799, el fideicomiso cobró una tarifa fija de 10 d por el tránsito por la ciudad de Richmond y el distrito de Richmondshire. [18] Los precios del tránsito a lo largo de la ruta a Lancaster fueron inicialmente bastante altos (normalmente 4 chelines y 6 peniques [4 s , 6 d ]), que más tarde se relajaron cuando en 1756, una ley del Parlamento permitió a los fideicomisos de la autopista cobrar por el transporte de carbón. Fothergill señaló que el volumen de tráfico de carbón que utilizaba la ruta desde Durham impedía que se reconstruyera cuando cayó en desuso. [19] A partir de entonces, los cargos ascendieron a 10 d por veinte vacas, 5 d por veinte ovejas, 1 d por un caballo cargado y 6 d por tres o cuatro carruajes tirados por caballos. [20]
En el período de 1825 a 1829, el fideicomiso pagó típicamente una tasa de interés a sus accionistas del 5% anual. [21] Además del arreo de animales, que de todos modos se había estado realizando a través de la Cam High Road durante siglos, las mercancías llevadas a Richmond eran comestibles, bebidas, caoba y otras maderas, y el maíz y la mantequilla se dirigían hacia el oeste desde Swaledale y Wensleydale. [22] En 1835, los ingresos totales de las casetas de peaje en el distrito oriental fueron de £ 271, 7 chelines y seis peniques. Se gastaron £ 116 en salarios para la mano de obra, los comerciantes, el tesorero (£ 10) y el secretario (£ 5). Sin embargo, el fideicomiso estaba endeudado por una suma de más de £ 4,100. [23] Por el contrario, el distrito occidental tenía ingresos de peaje de más de £ 515 y pagaba a su tesorero y secretario el doble que el distrito oriental. Sus deudas eran ligeramente superiores: 5.200 libras esterlinas. [24]
A principios de 1796, la combinación de los presuntos levantamientos jacobinos , las Leyes del Grano y el alto precio de los alimentos, dieron lugar a disturbios en Wensleydale. Al menos 300 personas se amotinaron a 1 milla (1,6 km) del castillo de Bolton , lo que hizo que las autoridades enviaran una "tropa de caballos" para ocuparse del problema. Sin embargo, los alborotadores acordaron no interrumpir la entrega de grano en la autopista de peaje que atravesaba el valle. [25]
Un informe preparado para el Parlamento en 1851 afirmaba que los fideicomisarios habían dejado el mantenimiento de la carretera en manos de parroquias individuales durante los últimos 30 años. Algunos de los hitos de la carretera habían sido reemplazados por otros de metal que indicaban el nombre de la parroquia y mostraban el nombre de "Lancaster and Richmond Road". [26] El extremo oriental de la autopista de peaje, que atravesaba Ribblesdale, Wensleydale y Swaledale, fue operado por el fideicomiso hasta 1868, cuando fue cerrado por una ley del Parlamento. [27] A partir de entonces, la responsabilidad de las autopistas de peaje recayó en las juntas de carreteras del distrito . [28] La Ley de Carreteras y Locomotoras de 1878 abolió por completo los fideicomisos de autopistas de peaje. [29]
Aunque se llamaba Richmond to Lancaster Turnpike, la carretera comenzaba en Brompton-on-Swale (con una caseta de peaje), a unas 3 millas (5 km) al este de Richmond en lo que ahora es la carretera A6055 . [30] [31] Este era el curso original de Great North Road ( Dere Street ) antes de que se construyeran las diversas circunvalaciones, que permitían el acceso del tráfico a Richmond desde Great North Road. [32] La carretera tomó entonces el mismo curso que la actual B6271 a lo largo de la orilla norte del río Swale hasta Richmond, que en su extremo occidental se llama Maison Dieu . [nota 2] La carretera luego se curvaba por Frenchgate hasta Market Place en Richmond. Frenchgate, originalmente Franchegate , era el único acceso a la ciudad desde el norte y el este, pero en 1802, era completamente inadecuado para el tráfico rodado, por lo que se cortó otra carretera que corría paralela a Frenchgate y se acercaba a Market Place a través de lo que ahora es King Street. [34] La carretera en el extremo opuesto de la plaza del mercado, New Road, fue cortada en la década de 1750 para permitir el paso del tráfico hacia Bridge Street y, en última instancia, a través de Green Bridge . [35]
La ruta iba en dirección suroeste por el páramo, evitando Leyburn y pasando justo por Bellerby y continuando hacia Carperby y, finalmente, Askrigg. En 1774, Fothergill y su asistente local hicieron que la carretera se ensanchara en este punto, cuando se descubrió que tenía menos de las 7 yardas (6,4 m) de ancho estipuladas. [36] Luego, la carretera se dirigía hacia el sur a través del río Ure hacia Bainbridge a través del puente Yore, catalogado como de grado II . [37] [nota 3] Este, como el Puente Verde en Richmond, fue diseñado por el arquitecto de York, John Carr . [39]
Desde Bainbridge, la autopista de peaje utilizaba una vía romana conocida como Cam High Road a través de los páramos sobre Wether Fell hasta Ribblesdale. Cam High Road fue construida por Agricola en el siglo I para unir el fuerte de Bainbridge (Virosidum) con las guarniciones romanas de Lancaster y Ribchester , y sobre Cam Fell, tenía 6 yardas (5,5 m) de ancho. [40] Fue utilizada por comerciantes de lana medievales hasta su reutilización para la autopista de peaje. [41] En la década de 1750, solo la sección de Bainbridge a Ingleton aún sobrevivía de la vía romana original, y se cree que iba más al suroeste hacia Low Bentham . [42] En 1795, la sección de Cam High Road fue abandonada como parte de la autopista de peaje y se condujo una ruta alternativa sobre los páramos desde la entonces aldea de Hawes a través de Widdale para encontrarse con la autopista de peaje en un lugar llamado Gearstones. Esta era una ruta más suave, aunque cuesta arriba hacia Newby Head desde ambas direcciones, el ascenso era 500 pies (150 m) más bajo que el de Cam Fell y Wether Fell a 1,986 pies (605 m). [43] Este desvío aceleró la desaparición de Askrigg como ciudad de mercado y significó un crecimiento próspero en Hawes, que también se convirtió en el lugar de posadas y hosterías. [44]
Newby Head solía tener una posada para pastores ubicada allí (ahora una casa de campo) y cuando el tráfico de la autopista se desvió en esta dirección, asumió un papel más exigente y la posada en Gearstones se volvió menos utilizada. [45]
Desde Gearstones, la ruta utiliza la B6255 (toda la ruta desde Hawes a Ingleton es ahora esta carretera) [46] y la autopista de peaje pasaba por debajo del ferrocarril Settle-Carlisle entre la estación de Ribblehead y el viaducto de Ribblehead , [47] antes de cruzar a Doedale para entrar en Ingleton. En Chapel-le-Dale , la antigua calzada romana cruza a la orilla norte del río Doe , [48] y sigue el río y la B6255 hacia el sur oeste hasta Ingleton . La calzada romana original iba hacia el sur hasta Bentham y más allá, [49] pero la autopista de peaje se dirigía hacia el oeste hacia Wray y Farleton, donde había una caseta de peaje donde la ruta se une a la actual carretera A683. [50]
El camino luego continuó por caminos preexistentes a través de Caton , Quernmore y Brookhouse , todos en el lado sur del río Lune , hasta llegar a Lancaster. [51]
(de este a oeste camino original de 1751) [4] [52]
(ampliación de 1755)
En el extremo oriental de Brompton-on-Swale, la carretera se conectaba con la Great North Road y se equipó con una caseta de peaje para este propósito. [58] Otra autopista de peaje conectaba con Leyburn a través de Bellerby. Esta es ahora parte del trazado de la carretera A6108 . [59]
La autopista de peaje de Richmond a Lancaster se conectaba con la autopista de peaje de Askrigg a Sedbergh en Askrigg. Esta carretera, que se inauguró en 1761, se extendía hacia el oeste a lo largo de la orilla norte del río Ure y ahora es la A684 desde donde cruza el río en Appersett y sale de North Yorkshire en un punto cercano al Moorcock Inn . [60] En Hawes, se abrieron las autopistas de peaje de 1829 a la aldea de Gayle y a Kirkby Stephen . [61] En 1836, salvo breves ampliaciones, la última autopista de peaje importante que se construyó en Yorkshire Dales se construyó entre Richmond y Reeth . [62]
En Ingleton, la carretera se cruzaba con la autopista de peaje de Keighley y Kendal . [63]
La ruta de Cam High Road entre Bainbridge y Gearstones es ahora una ruta de senderismo popular y alberga tanto Pennine Way como Dales Way a lo largo de partes de su longitud. [64] [65]
La ruta de Richmond a Askrigg todavía se utiliza como carretera local y la sección de Bainbridge a Hawes es parte de la A684 . La carretera que atraviesa Widdale desde Hawes hasta Ingleton es la B6255, y la última sección hacia Lancaster está parcialmente en la A683 . [56] [66] La carretera B6255 entre Hawes e Ingleton tiene seis hitos kilométricos, todos ellos catalogados como de grado II . [67] [68] [69] [70] [71] [72]