La autopista de peaje de Keighley y Kendal era una carretera construida en 1753 por un fideicomiso de autopistas entre Keighley en el West Riding de Yorkshire y Kendal en Westmorland , Inglaterra. Los principales instigadores estaban en Settle . La carretera seguía una antigua ruta modificada a través de Craven . Fue necesario ensanchar el puente, reorientar algunas de las ciudades por las que pasaba y reubicar posadas y establos. La carretera fue de gran beneficio para el comercio en el noroeste, pero resultó una pérdida financiera ya que se subestimó el costo de reparar el desgaste causado por el tráfico pesado. Los registros del fideicomiso se perdieron cuando cerró.
Las antiguas carreteras eran derechos de paso donde la única reparación del camino era la eliminación de obstrucciones. En algunos lugares, sobre terreno blando, se construyó una calzada elevada de piedras de un metro de ancho para caballos de carga. [1] : p.105 Los únicos caminos anchos eran los caminos ganaderos a lo largo de las cimas de las colinas. Todos los caminos cruzaban ríos en ángulo recto donde el valle era más estrecho. El camino montañoso de Knaresborough trajo más comercio a Settle que la pista del valle de Keighley. [1] : p.105 Los viajeros iban a caballo o a pie: las principales exportaciones eran el ganado y las importaciones llegaban en caballos de carga . Los materiales a granel como el heno , la turba o los juncos se arrastraban en trineos tirados por bueyes incluso cuando no había nieve.
El derecho feudal de las ciudades a tener mercados hizo que los comerciantes y los gremios valoraran las buenas carreteras. Aunque los carros de los transportistas comunes comenzaron a transportar mercancías, no se los vio durante mucho tiempo al norte de York ni al oeste de Exeter . En estas zonas tan distantes, todas las mercancías se transportaban en caravanas de caballos de carga. [2] : p.6
La ventaja comercial de construir una nueva carretera a través de Craven fue presentada en un panfleto de Settle alrededor de 1750:
"En los últimos años, la industria de la lana se ha mantenido y crece día a día en Craven, donde está mejor situada en todos los aspectos (salvo por la escasez de carbón) que en cualquier otra parte del país. Las buenas carreteras reducirían el precio del carbón al menos en un tercio, lo que sería una ventaja prodigiosa para todos los habitantes y un estímulo tal para esa rama del comercio que la generalizaría; por este medio, el país se volvería populoso y, en consecuencia, el valor de la tierra aumentaría considerablemente... Cuando las carreteras se reparen eficazmente, las mercancías podrán transportarse de un lugar a otro en carruajes con menos de la mitad de la cantidad de caballos que se emplean ahora para transportar cargas y, en consecuencia, a la mitad del gasto". [3]
Los terratenientes con carros agrícolas y carruajes privados fueron influyentes en la obtención de la mejor superficie posible. [2] : p.1 La autopista propuesta tenía 53 millas (85 km) de longitud y se esperaba que generara un ingreso anual de £ 1,005 15s. 6d. suficiente para su reparación. [2] : p.18 [4] La sección de Yorkshire de 40 3/4 millas podría ser construida por 1,648 hombres con 744 carros; y la sección de Lancashire / Westmorland de 12¼ millas por 205 hombres con 133 carros.
En 1753, la campaña tuvo éxito y el Keighley and Kendal Turnpike Road Trust (KKTR) se fundó en el año 26 del rey Jorge II mediante una ley del Parlamento .Ley de carreteras de Yorkshire y Westmorland de 1753 (26 Geo. 2. c. 86):
...para reparar, enmendar y ensanchar la carretera desde Keighley en el West Riding del condado de York, hasta Kirkby en Kendal en el condado de Westmoreland...
...debido a su estrechez en muchos lugares y a la naturaleza del suelo, se ha vuelto muy ruinosa y en gran deterioro, y no solo es casi intransitable para carruajes con ruedas, sino que también es muy peligrosa para los viajeros y no se puede reparar mediante el curso ordinario de la ley.
Más de 500 residentes locales fueron designados fideicomisarios para llevar a cabo las obras necesarias y se les dio poder para erigir barreras de peaje y casetas de peaje , cobrar peajes , comprar tierras y administrar el funcionamiento de la carretera. [1]
En 1778, una segunda ley del Parlamento [ ¿cuál? ] separó la parte de Yorkshire de la carretera del resto; en 1790, una tercera ley del Parlamento [ ¿cuál? ] revisó los peajes y se abolieron ciertas exenciones . La vida del fideicomiso se prolongó mediante otras leyes del Parlamento [ ¿cuál? ] en 1823 y en 1855.
Los fideicomisarios debían poseer tierras por un valor anual de 100 libras o propiedades por un valor de 3.000 libras. Se les prohibía obtener beneficios de la carretera. Nunca se reunían todos, sino que se reunían en comités locales con un mínimo de siete asistentes. El libro de actas del fideicomiso muestra que la mayor parte del interés en la carretera provenía de Settle. El único fideicomisario activo de Keighley era Josias Morley, abogado. Varios hombres ricos adelantaron dinero con la garantía de los peajes. El señor Cripps adelantó más de 5.000 libras entre 1753 y 1756. [5] Los peajes habrían satisfecho a los acreedores, pero los fideicomisarios, llenos de energía y espíritu público, se embarcaron de inmediato en muchas mejoras adicionales financiadas con préstamos con la garantía de futuros peajes. [1] : p.169
La primera ley del Parlamento fijó el peaje máximo para los viajeros que pasaban de un extremo a otro. Como inicialmente había cinco puestos de peaje, el importe cobrado en cada uno de ellos no debía superar la quinta parte del total:
Hubo muchas excepciones para apaciguar diversos intereses. No se cobraban peajes por el transporte de combustible, materiales de construcción o estiércol; por el maíz que se transportaba al molino; por la tela o la lana que se transportaba a un batanero, o por el ganado que se llevaba al agua. No se cobraban peajes a los residentes que iban a la iglesia los domingos, al funeral de un vecino o a votar en una elección, ni tampoco por el correo real. [1]
En 1753, los fideicomisarios de Settle designaron a Joshus Parsons, albañil, para construir el camino hasta Brayshaw Scar.
"Se construirán 7 yardas de ancho entre las zanjas, y se formarán bien y de manera uniforme como en una carretera de peaje, y se elevarán lo suficiente cuando los terrenos sean bajos o blandos; los lugares bajos se elevarán tanto como sea posible y los lugares altos se derribarán para que el camino esté lo más nivelado posible, y no se permitirá que los terraplenes asciendan más de cinco pulgadas en el patio... Debe mantener el camino en buenas condiciones durante un año entero. Todo se hará por £ 105 por milla medida". [1] : p.169
En 1754 firmaron un contrato con John Birtwhistle de Skipton para construir una carretera desde Settle a Long Preston a 11 chelines y 9 peniques por vara (28 libras por milla) "que se apedrearía hasta 16 pulgadas de espesor", pero en 1758 se informó que era "demasiado estrecha, y rara vez superaba las cinco yardas". [1]
Inicialmente se acordó que el ancho estándar de la carretera de peaje sería de 7 yardas, de las cuales 5 yardas debían ser asfaltadas. [3] En 1770, parte de una carretera en Settle se amplió a diez yardas. [1] : p.178 En 1778, cerca de Ingleton, parte de la carretera tiene registrados 12 yardas de ancho.
Los puentes medievales de Kildwick y Settle se ampliaron para dar cabida al tráfico de peaje. En sus partes inferiores se puede ver la parte antigua con arcos de crucería que se diferencian de la nueva. Antes de la ampliación, el puente de Settle tenía solo 10 pies de ancho, incluido el parapeto . [1] : p.165
Al principio, había cinco puestos de peaje en la autopista: Steeton Bank, Holme Bridge, Long Preston Bridge, Clapham y Kirkby Lonsdale . Pero en 1840, ya había siete puestos.
En 1758, una asamblea en Skipton decidió erigir una sexta barrera de peaje en el puente Settle. Resultó poco rentable, ya que se podía evitar fácilmente utilizando el vado de Kendalman, el puente Helwith o pasando por Stainforth , y se eliminó en 1778. Los lugareños se ganaban bien la vida guiando a los viajeros por los barrotes, por lo que muchas de las barreras se reubicaron en 1823.
En 1833, en las cinco puertas entre Ingleton y Skipton, las recaudaciones por año fueron:
Con frecuencia se intentó evadir el pago de los peajes: en 1756, John Scot de Keighley descargó su carro antes de pasar para reducir el peaje; en 1757, William Smith rompió la barra en Steeton y en 1758, el Sr. Jefferson cabalgó por los campos para evitar el pago. Se descubrió que el mejor lugar para obtener peajes era en un puente fluvial. [5] En muchas ciudades, los residentes locales se beneficiaban guiando a extraños a través del viejo vado.
Algunos porteros eran sospechosos de deshonestidad, ya que era difícil controlar sus ingresos, por lo que en 1758 los fideicomisarios ya no los empleaban, pero cada puerta se alquilaba por un alquiler fijo. En años posteriores, se alquilaron a un contratista, por ejemplo, los señores Bowers de Hunslet.
El auge del transporte ferroviario provocó una caída considerable de los ingresos [2] : p.11, lo que detuvo los planes de mejora. El fideicomiso K&KR fue un fracaso comercial y acumuló deudas por casi 34.000 libras esterlinas. [3]
En 1827, la mayor parte de la carretera estaba terminada y el fideicomiso tenía una deuda de 34.000 libras esterlinas. Un problema clave resultó ser el cálculo erróneo del coste de mantenimiento de la carretera. En 1762, el fideicomiso asignó sólo 20 libras esterlinas al año para 17 millas entre Keighley y Skipton. Nadie previó el desgaste que causaría el aumento del tráfico. [1] : p.172 Los vagones de Royal Mail todavía no pagaban peajes
“Estas máquinas, por su gran peso y por la velocidad con la que se mueven, causan daños asombrosos a las carreteras por las que pasan y pronto ocasionarán una quiebra en algunos distritos o un aumento en las tarifas de los peajes” [6]
En 1877 se dieron instrucciones de que "las puertas debían ser desmontadas de sus goznes a las 12 horas del 1 de noviembre y puestas a un lado y vendidas lo antes posible". [1] : p.172 Los inversores recibieron en promedio sólo el 54% del dinero que habían adelantado. La mayor parte del capital había llegado del extremo noroeste de la carretera.
Mediante la Ley de Carreteras y Locomotoras (Enmienda) de 1878 ( 41 y 42 Vict. c. 77), el Parlamento abolió el principio de las autopistas de peaje y, cuando los fideicomisos llegaron a su vencimiento, entregó las carreteras a sesiones trimestrales con poder para imponer tasas a todo el condado para su mantenimiento, complementándolas con una subvención del tesoro. La Ley de Gobierno Local de 1888 permitió a los consejos de condado recién creados gestionar las carreteras que se les habían transferido. [2] : p.7
Antes de la autopista, unos 90 caballos de carga trabajaban continuamente en la ruta desde Kendal a través de Yorkshire. Sus alforjas eran cestas de mimbre para transportar productos y artículos de primera necesidad locales. El coste de esta forma de transporte era casi prohibitivo. El carbón rara vez se transportaba lejos de los puertos costeros. [2] : p.6 Cuando se inauguró la autopista, los caballos de carga dieron paso a carros rudimentarios con ejes giratorios. Las sillas de posta se introdujeron en Kendal en 1754, y el primer carro de diligencias en 1757. Hacer paradas significaba mantener la velocidad mediante cambios frecuentes de caballos. Muchas posadas se convirtieron en casas de postas que guardaban caballos para alquilarlos para la siguiente etapa a 1 chelín o 1 chelín y 6 peniques por milla, regresando con el siguiente grupo que venía en sentido inverso. [1] : p.179 Cuando el espacio lo permitía, las carretas de transporte eran utilizadas por personas que no podían permitirse viajar a caballo. Las primeras diligencias de pasajeros llegaron a Westmorland en 1763. En 1786, la diligencia de correo comenzó a circular con regularidad. A principios del siglo XIX, la diligencia de la Unión circulaba de Kendal a Keighley en ambos sentidos en días alternos. En 1840, ya había servicios diarios de Kendal a Skipton y Kirkby Lonsdale. [2] : p.5 Los viajeros más adinerados alquilaban carruajes de correo o tenían sus propios vehículos.
Las industrias de Keighley dependían del transporte eficaz del carbón entrante, [7] : p.7 los suministros y materiales y los textiles y maquinaria textil salientes. [7] : p.14 En 1782 la ruta que salía de Keighley por Spring Gardens Lane – Hollins Lane – Hollins Bank Lane fue sustituida por una nueva carretera: Bar House Lane – Keighley Road, [3] la B6265. En 1786 se creó North Street [7] : p.7 y desde su extremo sur partía la diligencia de la Unión desde The Devonshire Arms en Church Street. [7] : p.14
Keighley se convirtió en una intersección con otras autopistas, incluidas la autopista Two Laws Toller y Haworth y Blue Bell Trust (1755) de Bradford a Colne ; la autopista de Bradford a Keighley (1814); y la autopista de Keighley— Halifax . [8]
Settle dispuso que no se podía instalar ninguna puerta más cerca de Keighley que Steeton . [1] En 1752-53, la carretera de peaje seguía Hollins Bank Road. El Pack Horse Inn estaba cerca. En 1753 se construyó un nuevo puente sobre Steeton Beck. [3] La primera puerta de peaje se instaló en 1753 en "Steeton Cross", al pie de la colina. En 1782, cuando se construyó la nueva carretera bajo Hawkcliffe, la barra de peaje se trasladó a "Old Bar-house" para interceptar el tráfico por Old Bar-house Lane y la nueva carretera. [5] El Star Inn estaba en High Street, pero su licencia y nombre se trasladaron a una nueva posada en el cruce de carreteras en la carretera de peaje. [9] : p.24 "The Goat's Head" en la ruta original de la carretera de peaje en Upper School Street en la década de 1770 se trasladó a su sitio actual frente al cruce de Station Road. [9] : p.25
A principios del siglo XIX, la carretera de peaje se desvió bajo Hawcliffe a lo largo de la línea de la actual A629 a través del lado norte del pueblo. [9] : p.10
El puente se amplió en Kildwick . Los carruajes que pasaban por allí en 1822 eran el Mail, un carruaje que llegaba desde Bradford a las 10 a. m. y salía inmediatamente hacia Skipton. Regresaba a las 12 del mediodía y luego continuaba hacia Bradford. El Royal Alexander, un carruaje diario a Leeds a las 6 a. m. y regresaba a las 9 p. m. excepto los domingos. El Royal Union, un carruaje que salía a las 3.15 p. m. hacia Skipton todos los días excepto los domingos y a las 1.30 p. m. hacia Leeds. El tramo de Kildwick a Snaygill se construyó entre 1763 y 1786, pero se han perdido los minutos . Esta sección de la carretera es la A629 entre el río Aire y el canal de Leeds y Liverpool, cerca de la línea del canal. [3]
Skipton se convirtió en un cruce de caminos entre las autopistas Keighley-Kendal, Skipton- Addingham y Skipton- Colne . La ruta de Kendal es la A65 a través de Gargrave, Hellifield y Long Preston y, después de Cleatop, la B6480 a través de Settle.
Daniel Defoe escribió: " Settle es la capital de un pequeño reino aislado y propio, rodeado de colinas estériles". [1] : p.163 La ciudad obtuvo una carta de mercado en 1249, pero debido a su aislamiento continuó teniendo un comercio principalmente local. [10] La conversión de la carretera en mal estado en una autopista cambió su carácter, poniendo fin a su aislamiento y conectándola con ciudades industriales en crecimiento. El libro de actas del fideicomiso muestra que la mayor parte del interés en la autopista provenía de Settle [5] y los registros muestran que muchos de sus financistas eran de aquí.
El trazado de la autopista se decidió antes de finales de 1753 y el contrato para su construcción se dio en 1754. [1] : p.173 Los cambios radicales hicieron que de las 8 1 ⁄ 2 millas que atravesaban Settle solo se usaran 250 yardas de la antigua carretera.
Se enderezó la carretera a Clapham, que daba un amplio rodeo por Giggleswick y Lawkland. La nueva carretera se construyó debajo de Giggleswick Scarr y sobre Brunton.
La antigua ruta desde Long Preston subía una colina hasta los 319 metros y luego descendía precipitadamente por Upper Settle. Esto se debía a que el valle de Ribble era pantanoso antes del drenaje de los campos. [1] : p.105 La nueva ruta desde Long Preston subía desde el valle por Duck Street, rebautizada como Duke Street. El Golden Lion Inn, que una vez estaba frente a Market Square, fue realineado en 1754 hacia Duke Street para atender el tráfico de carruajes. La llegada de los vehículos con ruedas inició una época dorada para las posadas. [10]
La autopista de peaje benefició a la industria textil al establecer conexiones con grandes ciudades industriales. Clayton y Walshman establecieron la primera fábrica de algodón en Yorkshire en Low Mill en Keighley, luego construyeron la fábrica de algodón Langcliffe en Settle e importaron trabajadores calificados de Keighley. [1] : p.210 La industria pesada, las canteras que exportaban cal agrícola y arenisca labrada para mampostería y las fábricas que importaban carbón dieron la bienvenida a la autopista de peaje para acceder al canal de Leeds y Liverpool en Gargrave .
En Kirkby Lonsdale, la ruta se encontró con una autopista de peaje desde Milnthorpe en la costa, y en 1818 se fusionaron el Keighley to Kendal Trust y el Kirkby Lonsdale to Milnthorpe Trust. [2] : p.18 Más allá de Kirkby Lonsdale, la autopista de peaje no prefiguró la A65; más bien su ruta es la B6254, pasando por Mansergh/Old Town, Old Hutton y Oxenholme para llegar a Kendal.
Los primeros viajeros que llegaron a Kendal se quejaron de que había ocho millas de "nada más que una mezcla confusa de rocas y pantanos" [11]. El caballo era la forma más rápida de viajar, ya que el camino "no era mejor que los senderos más accidentados de las montañas en terrenos altos y los senderos esponjosos y cenagosos de los valles". Se hizo evidente que era injusto y estaba fuera del alcance de la escasamente dispersa población rural de los alrededores que se le exigiera que mantuviera un camino utilizado para el tráfico de paso. [2] : p.4
"Considerando que el camino está en muy malas condiciones y algunas partes son casi intransitables y no podrían, mediante el procedimiento ordinario señalado por las leyes entonces vigentes para reparar las carreteras, ser enmendados y mantenidos en buen estado, a menos que se hiciera alguna disposición adicional." [2] : p.7
En 1703, por orden de las sesiones trimestrales de la Baronía de Kendall, los inspectores de carreteras debían hacer que los caminos fueran buenos y suficientes para el paso de carruajes, carros y carruajes [2] : p.5
En 1823, doce diligencias salían diariamente de Kendal por las distintas autopistas.
