El Royal Aircraft Factory BE2 es un biplano biplaza monomotor tractor británico , diseñado y desarrollado en la Royal Aircraft Factory . La mayoría de los aproximadamente 3.500 construidos fueron construidos bajo contrato por empresas privadas, incluidos fabricantes de aviones establecidos y empresas nuevas en la construcción de aviones.
Las primeras versiones entraron en servicio de escuadrón con el Royal Flying Corps en 1912 y el tipo sirvió durante la Primera Guerra Mundial . Inicialmente utilizado como avión de reconocimiento y bombardero ligero, como caza nocturno monoplaza, este tipo destruyó seis dirigibles alemanes entre septiembre y diciembre de 1916.
A finales de 1915, el BE2 estaba demostrando ser vulnerable a los cazas alemanes Fokker Eindecker recientemente introducidos , lo que provocó mayores pérdidas durante el período conocido como el Azote Fokker . Aunque ahora estaba obsoleto, tenía que permanecer en servicio de primera línea mientras se ponían en servicio los tipos de reemplazo. Tras su tardía retirada del combate, el BE continuó prestando servicios en funciones de entrenamiento, comunicaciones y patrulla antisubmarina costera.
El BE2 se convirtió en objeto de controversia. A partir de la variante BE2c, se desarrolló para que fuera intrínsecamente estable, lo que resultaba útil para las tareas de observación de artillería y fotografía aérea. Sin embargo, esta estabilidad se logró a expensas de la maniobrabilidad; Además, el observador, sentado en el asiento delantero delante del piloto, tenía un campo de tiro limitado para su arma.
El BE2 fue uno de los primeros aviones de ala fija diseñado en lo que entonces se llamaba Royal Balloon Factory (la organización pasó a llamarse formalmente Royal Aircraft Factory el 26 de abril de 1911). [1] El equipo responsable de su diseño estuvo bajo la dirección del ingeniero británico Mervyn O'Gorman , superintendente de la fábrica. La designación BE2 se formuló de acuerdo con el sistema ideado por O'Gorman, que clasificaba los aviones según su diseño: BE significaba "Blériot Experimental" y se utilizaba para aviones con configuración de tractor (aunque en la práctica, todos los tipos BE eran biplanos y no que los monoplanos típicos de la empresa Blériot ). [2]
Al principio, las actividades de la Fábrica se limitaban a la investigación aeronáutica y el diseño y construcción de aviones reales no estaba oficialmente autorizado. O'Gorman eludió esta restricción aprovechando la responsabilidad de la fábrica para la reparación y el mantenimiento de los aviones pertenecientes al Royal Flying Corps , de modo que los aviones existentes que necesitaban reparaciones importantes eran nominalmente "reconstruidos", pero a menudo aparecían como nuevos diseños, conservando pocos componentes originales a un lado. del motor. [3] [4]
El primer par de aviones BE volaron con dos meses de diferencia y tenían el mismo diseño básico, obra de Geoffrey de Havilland , quien en ese momento era el diseñador jefe y el piloto de pruebas en la Balloon Factory. [5] Su primera aparición pública fue a principios de enero de 1912. [6] [4] Con el contemporáneo Avro 500 , el BE2 ayudó a establecer el biplano tractor como el diseño de avión dominante durante un tiempo considerable. [7]
Aparentemente se trataba de una reconstrucción de un biplano de empuje Voisin , propulsado por un motor Wolseley refrigerado por agua de 60 hp (45 kW) ; sin embargo, el BE1 utilizó sólo el motor del Voisin.
Era un biplano tractor de dos bahías con alas no escalonadas de cuerdas paralelas con extremos redondeados y utilizaba alabeo para controlar el balanceo. Las alas tenían una envergadura desigual y la envergadura del ala superior era de 36 pies 7+1 ⁄ 2 pulg. (11,163 m) y el inferior34 pies 11+1 ⁄ 2 pulgadas (10,655 m). [8] El fuselaje era una estructura reforzada con alambre cubierta de tela de sección rectangular, con el piloto sentado en popa detrás de las alas y el observador al frente debajo de la sección central. Esta disposición permitió que el avión volara "solo" sin afectar el centro de gravedad del avión . Detrás de la posición del piloto, una plataforma superior curva se extendía hacia popa hasta la cola, aunque la plataforma delantera y el capó de variantes posteriores no se instalaron en esta etapa. [9] Las superficies de la cola consistían en un estabilizador horizontal semioval con un elevador dividido montado en la parte superior de los largueros superiores y un timón ovoide articulado al poste de popa. No había ninguna aleta vertical fija. [9] El tren de aterrizaje principal constaba de un par de patines, cada uno de los cuales llevaba un puntal en V invertida en la parte trasera y un solo puntal inclinado en la parte delantera, mientras que un eje que transportaba las ruedas estaba atado a los patines mediante cuerdas elásticas y sujeto por varillas radiales. . Se instaló un patín de cola con resortes similares, mientras que las alas estaban protegidas por arcos semicirculares ubicados debajo de las puntas inferiores de las alas. El radiador está montado entre el par depuntales de cabane delanteros [9]
Fue volado por primera vez por De Havilland el 4 de diciembre de 1911, pero no volvió a volar hasta el 27 de diciembre, tras la sustitución del carburador Claudel por el Wolseley original, que no permitía control del acelerador. Se realizaron otras modificaciones menores durante las semanas siguientes: las ruedas del tren de aterrizaje se movieron hacia atrás 12 pulgadas (300 mm), las alas (que originalmente no tenían didedro ), se reacondicionaron para tener 1° diédrico y la hélice se cortó en un intento de aumentar la velocidad del motor. [8] Más tarde, el motor Wolseley fue reemplazado por un Renault refrigerado por aire de 60 hp (45 kW) que eliminó la necesidad de un radiador. [11]
El BE1 tuvo una larga carrera como avión de investigación: probó muchas de las modificaciones realizadas en variantes posteriores del BE2. Cuando finalmente fue desactivado en 1916, parecía un BE2b contemporáneo. Entre otros equipos probados por primera vez en este fuselaje se encontraban los primeros aparatos de radio . [12]
El BE2 era casi idéntico al BE1, diferenciándose principalmente por estar propulsado por un Renault V-8 refrigerado por aire de 60 hp (45 kW) y por tener alas de igual envergadura. Su número no se asignó como un tipo separado, pero los números asignados a los primeros aviones de la Royal Aircraft Factory eran números del constructor en lugar de designaciones de tipo. [13] A veces descrito como una "reconstrucción" de un Bristol Boxkite o un Breguet , parece haber sido el primer avión construido en la fábrica sin el subterfugio de ser una "reconstrucción". [13] Voló por primera vez el 1 de febrero de 1912, nuevamente con De Havilland como piloto de pruebas. [14] El Renault demostró ser un motor mucho más satisfactorio que el Wolseley instalado en el BE1, y el rendimiento mejoró aún más cuando se instaló un modelo de 70 hp (52 kW) en mayo. [15]
El BE2 voló extensamente en la Competencia de Aviones Militares en la llanura de Salisbury durante agosto de 1912. Se le prohibió competir oficialmente porque O'Gorman era uno de los jueces, pero su desempeño fue claramente superior al de los demás participantes y el 12 de agosto de 1912 logró una Récord de altitud británico de 10,560 pies (3220 m) mientras lo volaba De Havilland con el Mayor Sykes como pasajero. [16] [17]
Se produjeron otros prototipos de la serie BE2 de producción, incluidos el BE5 y el BE6 . Estos se diferenciaban principalmente en el motor, inicialmente un motor ENV refrigerado por líquido, y ambos finalmente fueron equipados con Renault de 70 hp (52 kW), convirtiéndose efectivamente en BE2 estándar [18].
La designación BE2a se asignó al primer avión de producción y apareció por primera vez en un dibujo que mostraba un avión con alas de diferente envergadura y un ligero diédrico fechado el 20 de febrero de 1912. [17] Estos se diferenciaban del BE1 y BE2 por poseer un sistema de combustible revisado, en el que El tanque de gravedad aerodinámico debajo de la sección central del ala se movió detrás del motor, aunque el tanque de combustible principal permaneció debajo del asiento del observador. [19]
Los primeros aviones de producción tenían alas de envergadura desigual, similares a las instaladas en el BE1, y al principio no había plataforma entre los asientos del piloto y del observador, aunque esto se añadió más tarde. Las pruebas de carga con sacos de arena revelaron que el margen de seguridad del larguero trasero era algo menor que el del frente; Para remediar esto, se diseñó un ala revisada con un larguero trasero más profundo y, en consecuencia, una sección de perfil aerodinámico diferente. Los aviones de producción posteriores también tenían alas de igual envergadura. Estas modificaciones se adaptaron a la mayoría de los aviones de producción anteriores restantes. [19]
El primer pedido de producción se realizó al conglomerado manufacturero británico Vickers ; [20] poco después se emitió un segundo pedido a la Bristol Airplane Company . [21] El primer BE2as construido por contratistas apareció durante las primeras semanas de 1913; Durante febrero de ese año, al menos dos de esos aviones fueron entregados al Escuadrón No.2 del Royal Flying Corps. Estos fueron posiblemente los primeros ejemplos de este tipo en entrar en servicio. [17]
El BE2b, que seguía el estándar de producción original, se benefició de varias mejoras. Tenía brazolas de cabina revisadas, que brindaban una mejor protección contra los elementos, y controles revisados tanto para el elevador como para el timón . [22] Algunos aviones pedidos como BE2bs se completaron como BE2cs, y otros se construyeron con algunas de las modificaciones del BE2c, como capotas de cárter y trenes de aterrizaje en "V". [3]
Al estallar la guerra, estos primeros BE2 formaron parte del equipamiento de los tres primeros escuadrones del RFC que se enviaron a Francia. Un BE2a del Escuadrón No.2 fue el primer avión del Royal Flying Corps en llegar a Francia tras el inicio de la Primera Guerra Mundial, el 26 de agosto de 1914. [3]
El BE2c fue un rediseño importante y fue el resultado de una investigación de ET Busk cuyo objetivo era proporcionar un avión inherentemente estable. Esto permitió que la tripulación dedicara toda su atención a las tareas de reconocimiento y también era deseable por razones de seguridad. El primer ejemplar, un BE2b convertido, voló el 30 de mayo de 1914 y el tipo entró en servicio en el escuadrón justo antes del estallido de la guerra. [23] Se realizaron pedidos relativamente grandes para la nueva versión, y las entregas de aviones de producción comenzaron en diciembre de 1914. Durante 1915, este modelo reemplazó a los primeros BE2 en los escuadrones de Francia. [24] El BE2c usaba el mismo fuselaje que el BE2b, pero por lo demás era realmente un tipo nuevo, ya que estaba equipado con nuevas alas escalonadas de diferente forma en planta, mientras que los alerones reemplazaban la deformación del ala utilizada en modelos anteriores. El plano de cola también era nuevo y se instaló una aleta triangular en el timón. [23]
Después de los primeros aviones, las máquinas de producción fueron impulsadas por un desarrollo del motor Renault, el RAF 1a , y el tren de aterrizaje de doble patín fue reemplazado por un tren de aterrizaje simple en "V". En los modelos posteriores también se instaló una capota aerodinámica que cubre el cárter, mientras que se añadió un recorte en la parte trasera de la sección central. En máquinas posteriores, la aleta se amplió para mejorar la recuperación de los efectos. [ cita necesaria ]
El BE2d era una versión de doble control de la variante "c" y estaba provisto de controles completos tanto en la cabina delantera como en la trasera. [25] Esto significaba que no había espacio para el tanque de combustible debajo del asiento del observador; en su lugar, se instaló un tanque de gravedad de sección central. Para garantizar una resistencia adecuada, este tanque era grande, lo que agregaba resistencia que reducía el rendimiento, particularmente en el ascenso. [25] La mayoría de los BE2d se utilizaron como entrenadores, y los pocos utilizados operativamente por el RFC parecen haber volado desde el asiento trasero. [ cita necesaria ]
Los BE2d suministrados a Bélgica no sólo fueron rediseñados con motores Hispano, sino que al menos algunos de ellos tenían las posiciones de asiento del piloto y del observador invertidas, dándole a este último un campo de tiro mucho mejor. Algunos BE2c belgas fueron modificados de manera similar y al menos uno estaba equipado con un anillo Bufanda en la cabina trasera. [ cita necesaria ]
Durante 1916, el BE2cs comenzó a ser reemplazado por el BE2e. Esta variante tenía nuevas alas de sesquiplano , similares a las utilizadas en la Royal Aircraft Factory RE8 , que estaban reforzadas por un solo par de puntales interplano por lado como un biplano de "bahía única", y con los paneles inferiores del ala teniendo una envergadura mucho más reducida. . Se instalaron alerones en las alas superior e inferior y se unieron mediante bielas. La cola horizontal también era nueva, reemplazando la unidad semicircular de los BE2c yd por una unidad angular con bordes de ataque y salida rectos y puntas en ángulo, mientras que se conservaron la gran aleta curva y el timón del último BE2c. [26]
Estaba destinado a adaptarse al nuevo RAF 1b mejorado, pero este motor no alcanzó el estado de producción y el BE2e utilizó el mismo motor que su predecesor, lo que redujo considerablemente la mejora esperada en el rendimiento. [27]
Los aviones BE2c y BE2d que aún estaban en construcción cuando el nuevo modelo entró en producción se completaron con alas BE2e. Para racionalizar el suministro de repuestos, estos aviones fueron designados oficialmente como "BE2f" y "BE2g". [28]
Más de 20 fabricantes diferentes construyeron alrededor de 3.500 BE2. Nunca se ha producido un desglose exacto entre los diferentes modelos, aunque sólo sea porque muchos BE2 se completaron como modelos posteriores a los pedidos originalmente. [29]
El BE9 y el BE12 fueron variantes desarrolladas para proporcionar al BE2 un armamento eficaz de disparo frontal. El BE12 (un monoplaza) entró en producción y entró en servicio en el escuadrón, principalmente como interceptor Zeppelin; sin embargo, ninguna de las variantes fue finalmente un gran éxito ya que ambos diseños habían sido reemplazados cuando se completaron. [30] [31]
Durante el período anterior a la guerra, los BE2 que habían entrado en servicio eran volados principalmente por los escuadrones nº 2 , nº 4 y nº 6 , [32] que rápidamente acumularon un número inusualmente alto de horas de vuelo en el tipo. El autor de aviación JM Bruce ha comentado que durante este tiempo, en comparación con sus contemporáneos, los primeros BE2 demostraron un alto nivel de capacidad de servicio y confiabilidad: como lo confirman los registros de mantenimiento de los escuadrones. [32]
Durante este tiempo, se realizaron múltiples vuelos de larga distancia utilizando BE2 individuales, especialmente por personal del Escuadrón No. 2. [32] El 22 de mayo de 1913, el Capitán Longcroft voló su avión desde el aeropuerto de Farnborough hasta el aeródromo de Montrose , cubriendo la distancia de 550 millas en diez horas y 55 minutos, con dos escalas intermedias. El 19 de agosto de 1913, Longcroft repitió este viaje utilizando un BE2 equipado con un tanque de combustible adicional, reduciendo el tiempo de viaje a siete horas y 40 minutos con una sola parada a mitad de camino. [32] Durante este período se llevaron a cabo muchos vuelos experimentales, lo que influyó en el diseño posterior del sistema de combustible y del tren de aterrizaje, así como en el refuerzo estructural y los cambios aerodinámicos. [33]
Los primeros modelos del BE 2 ya habían servido en el RFC durante dos años antes del estallido de la Gran Guerra y estaban entre los aviones que llegaron con la Fuerza Expedicionaria Británica a Francia durante 1914. Como todos los aviones de servicio de este período, habían sido diseñados en una época en la que las cualidades requeridas por un avión de guerra eran en gran medida materia de conjeturas y especulaciones, en ausencia de cualquier experiencia real sobre el uso de aviones en la guerra: en esta etapa todos los combatientes todavía estaban tanteando su camino y El combate aéreo, especialmente la necesidad de que los aviones de reconocimiento pudieran defenderse, no se anticipó ampliamente. Como resultado, el BE2 fue diseñado originalmente sin ninguna provisión de armamento. [34]
En ausencia de una política oficial en materia de armamento, las tripulaciones más agresivas improvisaron la suya propia. [35] Mientras que algunos volaban completamente desarmados, o tal vez llevaban revólveres de servicio o pistolas automáticas, otros se armaban con rifles o carabinas de mano como los que usaban las tropas terrestres, o incluso llevaban una pistola Lewis. El rendimiento de los primeros modelos del BE con motor Renault se vio degradado por cualquier peso adicional y, en cualquier caso, el transporte de este armamento demostró ser de eficacia cuestionable. [34]
Todavía era necesario que el observador estuviera situado sobre el centro de gravedad, delante del piloto, para garantizar el equilibrio longitudinal cuando el avión volaba "solo". En esta posición incómoda, su vista era pobre y el grado en que podía manejar una cámara (o, más tarde, un arma) se veía obstaculizado por los puntales y cables que sostenían la sección central del ala superior. En la práctica, el piloto de un BE2 casi siempre manejaba la cámara, y el observador, cuando estaba armado, tenía un campo de tiro bastante pobre hacia atrás, teniendo, en el mejor de los casos, que disparar sobre la cabeza de su piloto. [36] Siempre que se debían transportar bombas, o se requería la máxima resistencia, el observador normalmente tendría que quedarse atrás. [3]
No obstante, los BE2 ya se utilizaban como bombarderos ligeros y para reconocimiento visual; un ataque a la estación de tren de Courtrai el 26 de abril de 1915 le valió una Cruz Victoria póstuma para el segundo teniente William Rhodes-Moorhouse , el primer premio de este tipo otorgado para una operación aérea. [3] [37] En ese momento, los aviones de antes de la guerra ya estaban desapareciendo del servicio RFC.
El tipo que reemplazó al BE2a y al BE2b (así como a la variedad de otros tipos en uso en ese momento) en los escuadrones de reconocimiento del RFC en 1915 fue el BE2c, que también había sido diseñado antes de la guerra. La diferencia más importante del nuevo modelo fue una mejora en la estabilidad, una característica realmente útil, especialmente en trabajos de fotografía aérea, utilizando las primitivas cámaras de placa de la época, con sus exposiciones relativamente largas. Desafortunadamente, en este caso a la estabilidad se le sumaron controles "pesados" y una maniobrabilidad relativamente pobre. No se disponía de un motor adecuado en cantidades suficientes para sustituir al Renault refrigerado por aire (el RAF 1a era esencialmente una versión mejorada del motor francés), por lo que la mejora en el rendimiento del BE2c no fue nada sorprendente. [3]
La vulnerabilidad del BE2c al ataque de los cazas se hizo evidente a finales de 1915, con la llegada del Fokker Eindecker . Esto llevó a la prensa británica a referirse despectivamente al avión como "Fokker Fodder", mientras que los pilotos alemanes también le dieron el sobrenombre de kaltes Fleisch ("carne fría"). El as británico Albert Ball describió el BE2c como "un avión terrible y sangriento". Incapaz de hacer frente a un caza tan primitivo como el Fokker EI , quedó prácticamente indefenso frente a los nuevos cazas alemanes de 1916-17. El pobre desempeño del avión contra el Fokker y el hecho de no mejorarlo o reemplazarlo causaron una gran controversia en Inglaterra, con Noel Pemberton Billing atacando el BE2c y la Royal Aircraft Factory en la Cámara de los Comunes el 21 de marzo de 1916, alegando que los pilotos del RFC en Francia estaba siendo "más bien asesinada que asesinada". [38]
Esta agitación motivó el inicio de dos investigaciones; uno en la dirección de la Royal Aircraft Factory y otro en el alto mando del Royal Flying Corps, este último encabezado por un juez . Estos informes absolvieron en gran medida tanto a la dirección de la fábrica como a los comandantes de la RFC responsables de ordenar el BE2, pero Mervyn O'Gorman fue efectivamente despedido como supervisor de la fábrica por una "promoción lateral", mientras que muchas de las personas más talentosas entre los diseñadores e ingenieros de la fábrica Siguió a De Havilland en la industria privada. [38] [39] [40]
Una vez que la amenaza de los monoplanos Fokker fue contenida efectivamente mediante la introducción de una nueva generación de cazas aliados, como el Airco DH2 y el Nieuport 11 , la tasa de pérdidas de BE2c en el frente occidental cayó a un nivel aceptable; Los registros oficiales indican que durante el segundo trimestre de 1916, el BE2 en realidad tuvo las tasas de pérdidas más bajas de todos los tipos principales que entonces utilizaba el servicio. [41] Animado por esto, el RFC recibió una gran cantidad de BE.2e, que prometía un rendimiento mejorado, y combinó la estabilidad del BE2c con controles bastante "ligeros" (que prometían una mejor maniobrabilidad). [42]
Sin embargo, en la primavera de 1917 las condiciones en el frente occidental habían vuelto a cambiar; Los escuadrones de cazas alemanes han sido reequipados con mejores cazas, especialmente los Albatros D.III . Se había planeado que para entonces los BE2 en servicio de primera línea habrían sido reemplazados por aviones más nuevos, como el Royal Aircraft Factory RE8 y el Armstrong Whitworth FK8 , pero la entrega de estos tipos fue inicialmente más lenta de lo esperado. Esta situación culminó en lo que se conoció como " Abril Sangriento ", donde el RFC perdió 60 BE2 durante ese mes. [43]
Arthur Gould Lee , entonces un joven novato del RFC, registra en su libro Sin paracaídas . El 19 de mayo de 1917, seis pilotos, recién llegados a Francia y aún por ser asignados a un escuadrón, recibieron cada uno un nuevo BE2e para transportar entre los depósitos del RFC en St Omer y Candás. Uno se estrelló en tránsito, tres se estrellaron al aterrizar y uno desapareció (el piloto murió). Lee, el piloto del único avión que llegó sano y salvo, escribió en una carta a su esposa:
Afortunadamente, en ese momento el BE2e ya estaba siendo rápidamente reemplazado en el frente occidental por modelos posteriores, pero, desde varios puntos de vista, esto llegó con más de un año de retraso. [28]
Ya en 1915, el BE2c entró en servicio como caza nocturno pionero , siendo utilizado en intentos de interceptar y destruir a los asaltantes de dirigibles alemanes . La versión interceptor del BE2c voló como monoplaza, equipado con un depósito de combustible auxiliar en el centro de gravedad en la posición del asiento del observador.
Entre otras armas proyectadas destinadas a atacar aeronaves desde arriba, incluidos dardos Ranken y pequeñas bombas incendiarias , se encontraba el Fiery Grapnel . Desarrollado en la Royal Aircraft Factory, el rezón consistía en un eje de acero hueco de dos pulgadas de largo lleno de una carga explosiva y equipado con una punta afilada de cuatro lados y placas de metal que actuaban como aletas; esto se habría unido a un cable montado en un cabrestante y transportado por un solo BE2. [45] Estaba previsto que el caza se acercara a un Zeppelin desde arriba, después de lo cual se dejaría caer el garfio y se emplearían las maniobras adecuadas para golpear la superficie del Zeppelin con él: luego se enterraría y explotaría, provocando la ignición del dirigible. gas de hidrogeno.
Una solución más sencilla y mucho más práctica resultó ser atacar desde abajo, utilizando un arma Lewis que disparaba una mezcla de munición explosiva e incendiaria en un ángulo hacia arriba de 45°. [46] [nota 1]
La nueva táctica demostró ser muy eficaz. En la noche del 2 al 3 de septiembre de 1916, a un solo BE2c se le atribuyó el derribo del SL 11 , el primer dirigible alemán derribado sobre Gran Bretaña después de más de un año de ataques nocturnos. [47] Esta hazaña llevó al piloto, el capitán William Leefe Robinson , a recibir una Victoria Cross y varios premios en efectivo, por un total de hasta £ 3500, que habían sido aportados por varias personas. [48]
Esta no fue una victoria aislada; cinco dirigibles alemanes más fueron destruidos por interceptores BE2c de Home Defense entre octubre y diciembre de 1916. [46] Como consecuencia de estas pérdidas, la flota de dirigibles del ejército alemán cesó sus incursiones sobre Inglaterra: los dirigibles navales alemanes de 1917 volaron a mayores altitudes para evitar la intercepción. , reduciendo su eficacia. También se planearon ataques diurnos con bombarderos más pesados que el aire. [49]
El rendimiento del BE2 fue inadecuado para interceptar dirigibles que volaban a 15.000 pies y mucho menos los bombarderos Gotha que surgieron durante 1917, y su carrera como caza de defensa nacional eficaz había terminado.
Si bien la mayoría de los BE2 operativos sirvieron en el frente occidental, el tipo también tuvo un uso limitado en otros teatros de operaciones en el extranjero. [45] Al menos un par de BE2 se encontraban entre los aviones enviados con el Escuadrón No 3 para su uso en la Campaña de Gallipoli . Fueron utilizados para detectar en apoyo de bombardeos navales , además de usarse ocasionalmente para bombardear directamente barcos y otros objetivos. [50]
Ya en 1914, algunos BE2 fueron a Australia, donde sirvieron como aviones de entrenamiento para el naciente Australian Flying Corps en Point Cook, Victoria . [45] De manera similar, el tipo también fue adoptado en la Escuela de Vuelo India en Sitapur . Al menos un BE2 fue enviado a Egipto para reforzar las fuerzas amigas que luchaban en el Mediterráneo oriental ; El 16 de abril de 1915, este avión participó en el bombardeo de El Murra. [45]
Un BE2e se perdió en combate aéreo sobre Salónica el 3 de octubre de 1917: el piloto y el observador británicos murieron y fueron enterrados por "Los Bulgures" con todos los honores militares. Ambos fueron enterrados nuevamente en el cementerio militar de Struma . [51]
Se emplearon varios fuselajes BE2 como góndolas improvisadas para los " dirigibles " de clase SS, diseñados apresuradamente , que fueron introducidos en servicio por el Servicio Aéreo Naval Real para tareas antisubmarinas durante marzo de 1915. Las clases posteriores presentaban góndolas especialmente construidas. [52]
A partir de 1917, el BE2 fue retirado en general tanto del frente como del caza nocturno. [34] Los ejemplares supervivientes continuaron utilizándose para la detección de submarinos y como entrenadores durante el resto del conflicto. A pesar de que los controles del tipo no respondían, era capaz de ejecutar acrobacias aéreas integrales (aunque algo majestuosas) y de ninguna manera era un mal entrenador. [53]
El 19 de febrero de 1917, se utilizó un BE2c para llevar a cabo la primera evacuación aeromédica del ejército británico cuando salió volando como la única víctima del ataque a Bir el Hassana en la península del Sinaí . El hombre tenía un tobillo roto y el vuelo de 45 minutos en el asiento del observador le ahorró un agonizante viaje de varios días en camello. [54]
Se utilizó un BE2e para realizar el primer vuelo a través de Australia, desde Melbourne a Port Darwin . Fue pilotado por el Capitán HN Wrigley , acompañado por el Sargento AW Murphy . El viaje de 4.000 km (2.500 millas), realizado entre el 16 de noviembre y el 12 de diciembre de 1919, implicó un total de 46 horas de vuelo. [55]
Otro BE2e fue uno de los dos primeros aviones (el otro era un Avro 504K ) propiedad de la nueva aerolínea australiana Qantas cuando se fundó en Queensland en 1920-1921. [56]
Los aviones restaurados supervivientes y sus reproducciones se exhiben en varios museos, incluido el Museo Imperial de la Guerra , Duxford ; el Museo de la RAF , Hendon ; el Museo de Aviación de Canadá , Ottawa ; el Museo del Aire y del Espacio , París ; el Militaire Luchtvaartmuseum , Soesterberg , Países Bajos ; Museo de Aviación del Ejército de los Estados Unidos y Colección de Aviones de las Fuerzas Armadas de Noruega en el Aeropuerto de Oslo, Gardermoen , Noruega . [ cita necesaria ]
El A1325 de serie BE2f ha sido restaurado a la aeronavegabilidad por The Vintage Aviator Ltd en Nueva Zelanda , [57] con un motor RAF1A V8 original, e hizo su debut en el salón aeronáutico Classic Fighters Omaka en abril de 2009. TVAL también ha construido varias reproducciones en condiciones de volar, incluidas c y modelos f, dos de los cuales se encuentran actualmente en el Reino Unido en préstamo al WW1 Aviation Heritage Trust, y un BE.12.
El piloto e ingeniero Charles Boddington construyó una réplica BE2c voladora (registrada como G-AWYI) en Sywell, Reino Unido en 1969 para su uso en la película Biggles Sweeps the Skies . La producción fue cancelada y Boddington murió al año siguiente en un accidente aéreo durante el rodaje de la película Von Richthofen & Brown . El propio BE2c resultó gravemente dañado en un accidente en los Estados Unidos en 1977, pero el hijo de Boddington, Matthew, lo devolvió a condiciones de vuelo en 2011. [58] Voló con el Great War Display Team pero fue destruido en un accidente el 2 de septiembre de 2020. [ 59] [ se necesita fuente no primaria ]
La última reproducción no voladora del Reino Unido se completó alrededor de 2008 en Boscombe Down, Wiltshire, y ahora se exhibe con la Colección de Aviación de Boscombe Down en Old Sarum . [60]
Se construyó un BE2a (una variante temprana con alas de envergadura desigual) a partir de los planos originales y se completó en febrero de 2014. Está en exhibición en el Museo RAAF, Point Cook, Victoria, Australia. [ cita necesaria ]
Los voluntarios del Centro Patrimonial de la Estación Aérea de Montrose , Angus, Escocia, han construido una réplica de tamaño real del BE2a (Nº 471) a partir de los planos originales y ahora se encuentra en exhibición. Tiene un motor Renault réplica de 70 CV fabricado con precisión . [61]
WW1 Aviation Heritage Trust ha estado operando un BE2e construido por TVAL en Inglaterra desde 2014. Actualmente reside en el Aeródromo de la Gran Guerra Stow Maries en Essex.
Reino Unido
Datos de aviones británicos 1914-18, [67] Los BE2, 2a y 2b [45]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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