La Reading T-1 era una clase de locomotoras de vapor 4-8-4 tipo "Northern" propiedad de Reading Company . Fueron reconstruidas a partir de treinta locomotoras tipo "Consolidación" clase 2-8-0 "I-10sa" entre 1945 y 1947. De las treinta reconstruidas, cuatro sobreviven conservadas en la actualidad, siendo las números 2100, 2101, 2102 y 2124.
Entre 1923 y 1925, Baldwin Locomotive Works construyó cincuenta locomotoras de la clase I-10sa (núms. 2000-2049) para Reading Company (RDG) en Pensilvania. La I-10sa generó un esfuerzo de tracción de más de 71.000 libras (32 toneladas), en comparación con las 19.390 libras (8,80 toneladas) de los 2-8-0 del ferrocarril construidos en el siglo XIX. [2] Las consolidaciones se utilizaron únicamente para el servicio de carga pesada en los ramales del RDG, así como en ocasiones en la línea principal.
Antes del final de la Segunda Guerra Mundial , el RDG decidió crear locomotoras más grandes y potentes que las 2-8-0, 2-8-2 y 2-10-2 para transportar su creciente tráfico de mercancías. [2] Mientras la guerra estaba llegando a su fin, la Junta de Producción de Guerra negó al RDG construir un nuevo diseño de locomotora, pero les permitió reconstruir o modificar sus locomotoras existentes. [3] El entonces presidente del RDG, Revelle W. Brown, se inspiró en su experiencia previa en el ferrocarril de Lehigh Valley y quería que el RDG incluyera una flota de 4-8-4 similar a los 4-8-4 de Lehigh Valley. 4 locomotoras. [2] [3] Entre 1945 y 1947, el RDG trasladó treinta de sus consolidaciones de clase I-10sa (núms. 2020-2049) a sus talleres de locomotoras en Reading, Pensilvania . [2] [3]
Allí, los I-10sa clase 2-8-0 fueron reconstruidos en gran medida en 4-8-4 "Northerns", y fueron reclasificados como T-1, renumerados a 2100-2129. El superintendente de locomotoras y equipos rodantes del RDG, E. Paul Gangewere, trabajó con diseñadores de Baldwin Locomotive Works para planificar el proceso de reconstrucción. [2] Varias piezas críticas y menores de las I-10sa originales fueron rescatadas y reutilizadas para la construcción de las nuevas locomotoras T-1, incluidas todas las calderas, la mayoría de las cámaras de combustión Wootten , los aparejos de la parrilla, las bombas de aire y los medidores de agua. , las válvulas de seguridad, los faros, los silbatos y las campanas. [2] [3]
Algunos otros componentes del I-10sa se reutilizaron en otras locomotoras pequeñas, como la 61+Se reutilizan ruedas motrices de 1 ⁄ 2 pulgadas (1560 mm) para la clase I-9sb. [2] Baldwin suministró varios componentes nuevos a los talleres de locomotoras del RDG, incluidas las ruedas motrices de 70 pulgadas (1800 mm) y varias piezas de extensión utilizadas para ampliar las calderas de las nuevas T-1. [2] [3] [4] General Steel Castings de Eddystone suministró nuevos bastidores de acero fundido, que pesaban 60.000 libras (27 toneladas) cada uno. [4]
Se utilizaron rodamientos de rodillos suministrados por Timken o SKF en los camiones piloto y de remolque de cuatro ruedas, así como en los camiones auxiliares de seis ruedas. Las primeras veinte locomotoras (núms. 2100-2119) usaban cojinetes lisos en las ocho ruedas motrices, mientras que las diez últimas (núms. 2120-2129), que estaban pensadas como locomotoras de doble servicio, tenían cojinetes de rodillos en todas partes.
La clase T-1 entró en servicio entre 1945 y 1947 y se utilizó principalmente en servicios de carga rápida, y su territorio operativo abarcaba la mayor parte del sistema RDG, incluida la línea principal del ferrocarril y algunos ramales en Pensilvania y Nueva Jersey. [2] Las T-1 rápidamente se consideraron locomotoras exitosas. [4] Las T-1 se utilizaron principalmente para tirar de trenes de carga mixtos y trenes de carbón urgentes, y algunas locomotoras se utilizaron para el servicio de empuje. Los T-1 también se utilizaron con frecuencia en el servicio de piscina en Maryland con Western Maryland Railway , lo que los llevó a convertirse en la base de la clase "Potomac" de 4-8-4 de Western Maryland .
En el servicio fiscal, las T-1 fueron autorizadas para tirar de trenes de hasta 150 vagones de longitud y se les permitió viajar a una velocidad de hasta 65 millas por hora (105 km/h); El RDG probó algunos T-1 para tirar de 200 coches. [2] [3] Si bien fueron diseñados principalmente para el servicio de carga, los T-1 también podían arrastrar trenes de pasajeros pesados, si era necesario, y los números 2120-2124 estaban equipados con calefacción a vapor para este propósito; Las señales de la cabina también se aplicaron a algunas locomotoras para su uso en la sucursal de Belén en 1948. Durante el servicio fiscal, la T-1 rara vez arrastraba trenes de pasajeros más allá de los trenes de tropas posteriores a la Segunda Guerra Mundial. [5]
Como locomotoras de vapor que se fabricaron a mediados de la década de 1940, las T-1 solo se utilizaron en el servicio fiscal durante menos de diez años antes del final de las operaciones de vapor fiscales en el RDG, y las treinta 4-8-4 se retiraron en 1954. [4] Un aumento del tráfico en 1956 hizo que algunos volvieran a estar en servicio brevemente . [4] Nueve T-1 (Nos. 2107, 2111-2115, 2119 y 2128) fueron arrendados al Ferrocarril de Pensilvania (PRR), mientras que otros circulaban por el norte del estado de Pensilvania por el RDG, hasta principios de 1957. Algunos T-1 fueron También se prestan como generadores de vapor a acerías . Al regresar al RDG al año siguiente, las locomotoras arrendadas por PRR, a excepción de la No. 2128, fueron desmanteladas para desguazarlas. [6]
En el verano de 1958, el RDG todavía tenía veinte de sus treinta T-1, y los fanáticos de los ferrocarriles estaban ansiosos por ver algunos de los T-1 operar nuevamente. [7] El 2 de mayo de 1959, el Capítulo de Nueva Jersey de la Sociedad Histórica Nacional de Ferrocarriles (NRHS) y la División de Entusiastas del Ferrocarril de Nueva York patrocinaron una excursión fantrip con motor diesel desde Jersey City, Nueva Jersey a Reading, y los fotógrafos estuvieron Se le permite tomar fotografías de los T-1 almacenados. [7]
Posteriormente, el RDG hizo consideraciones pragmáticas sobre la ejecución de su propio programa de excursiones a vapor que consistía en algunas locomotoras T-1 y, con la aprobación del entonces presidente Joseph A. Fisher, el ferrocarril decidió ejecutar un programa por sí solo con el máximo control y autocontrol. beneficio. [7] El nuevo programa, que se denominaría " Iron Horse Rambles ", sería dirigido principalmente por el departamento de pasajeros del RDG, su departamento de relaciones públicas con personal completo y ejecutivos de otros departamentos para garantizar operaciones seguras y lujosas. [8] Se seleccionaron cuatro locomotoras T-1 para las Ramblas ; Los números 2100 y 2124 se utilizarían para tirar de los trenes, el número 2101 se reservó como energía de respaldo y el número 2123 se canibalizó para obtener repuestos. [8] [9]
El No. 2124 sacó el primer tren Ramble del RDG el 25 de octubre de 1959, desde Wayne Junction en Filadelfia hasta Shamokin, Pensilvania , y 950 pasajeros estaban a bordo ese día. [8] [9] Cincuenta excursiones Ramble seguirían su ejemplo en los siguientes cuatro años, y consistieron en excursiones Fall Foliage y recorridos por el campo de batalla de la Guerra Civil en Gettysburg ; este último fue el más común de los dieciséis destinos en los que se realizaron las Ramblas . [8] [9] [10] En 1962, el tiempo de combustión del No. 2124 expiró y se vendió mientras un quinto T-1, No. 2102, ocupaba su lugar. [9] Desde 1960, el RDG había comenzado a tener problemas financieros y, dado que el mantenimiento de las T-1 se estaba volviendo costoso, el ferrocarril tuvo que suspender los Iron Horse Rambles. [11]
La última excursión de Rambles estaba programada originalmente para el 19 de octubre de 1963, pero debido a las condiciones climáticas de sequía, las autoridades estatales pidieron que la excursión fuera realizada por motores diésel, y uno de los T-1 se encendió para exhibirlo en las tiendas de Reading. para los pasajeros. [10] Como compensación por el cambio inesperado, el RDG programó algunas Rambles más para 1964. [10] La excursión final de Rambles tuvo lugar oficialmente el 17 de octubre de 1964, entre Filadelfia y Tamaqua . [11] [12] Se llevaron a cabo cincuenta y una Ramblas a lo largo de cinco años, transportando alrededor de 50.000 pasajeros y atrayendo a muchos transeúntes. [3]
Los cuatro T-1 utilizados en el servicio de excursiones Iron Horse Rambles se conservan y son los únicos ejemplos que quedan de la clase.
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El 2100 se vendió a Streigel Equipment & Supply de Baltimore, Maryland, en septiembre de 1967. [13] Pasó casi una década en el depósito de chatarra de la empresa hasta 1975, cuando Ross Rowland lo compró junto con su hermano 2101 para usarlo como fuente de repuesto. piezas para el primero de su American Freedom Train . Después de que 2101 resultara dañado en un incendio en 1979, 2100 intercambió licitaciones con su hermana y se almacenó en la antigua casa circular de Western Maryland Hagerstown, Maryland hasta 1988, cuando un grupo llamó a la corporación 2100, dirigida por Rowland y propietario de Lionel Trains Richard. Kughn, lo restauró a su condición de funcionamiento. [14] Solo usaron 2100 para funcionar en Whinchester y Western antes de que finalmente fuera donado a la Autoridad de Transporte Regional del Área de Portage, quien a su vez lo puso a subasta. Jerry Jacobson, quien la probó brevemente en su Ferrocarril Central de Ohio , hizo una oferta por la locomotora, pero perdió en 1998 ante Thomas Payne. [15] Payne trasladó la 2100 al taller de la antigua New York Central en St. Thomas , Ontario , Canadá , donde se convirtió para quemar petróleo , con planes de utilizar la locomotora para realizar excursiones por las Montañas Rocosas . Estos planes nunca llegaron a buen término, y en 2007, 2100 se trasladó a Tacoma, Washington, donde funcionó brevemente en los trenes Tacoma Sightseer de Golden Pacific Railroad hasta 2008, cuando se almacenó al aire libre en Richland, Washington . En 2015, 2100 fue arrendado a la Asociación Estadounidense de Preservación de Ferrocarriles a Vapor y se trasladó a la antigua rotonda de B&O en Cleveland, Ohio, donde actualmente se está restaurando a sus condiciones operativas. [dieciséis]
El 2101 se vendió junto con el 2100 en septiembre de 1967 a Streigel Equipment & Supply de Baltimore, Maryland. Pasó casi una década en el depósito de chatarra de la empresa hasta 1975, cuando Ross Rowland lo compró junto con su hermano 2100 para usarlo en su próximo American Freedom Train , y posteriormente pasó a ser AFT 1. Restaurado a su condición operativa en 30 días, AFT 1 se retiró. el American Freedom Train por todo el este de los Estados Unidos antes de entregar el tren a la antigua Southern Pacific 4449 . En 1977, el AFT 1 pasó a ser 2101 y se pintó con los colores de Chessie System para el Chessie Steam Special, un tren de excursión para celebrar el 150 aniversario del ferrocarril de Baltimore y Ohio . 2101 realizó estos viajes hasta noviembre de 1978. En marzo de 1979, resultó dañado en un incendio en una rotonda en Stevens Yard en Silver Grove, Kentucky . Chessie System llegó a un acuerdo con Rowland y cambió su Chesapeake y Ohio 614 por el 2101, que fue estéticamente restaurado como AFT 1 para exhibición estática en el B&O Railroad Museum en Baltimore. A partir de 2024, está previsto que el nº 2101 se someta a una restauración cosmética.
2102 se vendió a Bill Benson de Steam Tours de Akron, Ohio en 1966 y pasó los siguientes 23 años participando en varios viajes de fanáticos en el noreste , el Atlántico medio y el medio oeste e hizo una breve aparición en el ferrocarril panorámico Greenbrier que corre entre Durbin y Cass. , Virginia del Oeste . En 1985, RCT&HS trasladó 2102 a Reading, Pensilvania y lo utilizó en su "40 aniversario de la serie Reading T-1 de Iron Horse Rambles" en el antiguo Reading Trackage de Conrail. En mayo de 1986, Andy Muller compró el 2102 para su Blue Mountain and Reading Railroad en Hamburgo, Pensilvania . 2102 pasó los siguientes seis años remolcando trenes turísticos en el BM&R, así como viajes ocasionales fuera de línea, hasta que expiró su tiempo de combustión en 1991. En 1995, 2102 fue trasladado al Sitio Histórico Nacional Steamtown para una restauración que nunca ocurrió y fue devuelta a Reading. y Northern en Port Clinton, Pensilvania en 1997 y se almacenó dentro del taller de vapor de Reading Blue Mountain y Northern Railroad en Port Clinton, Pensilvania, y ocasionalmente se exhibió en la estación de Port Clinton. En enero de 2016, Reading Blue Mountain y Northern iniciaron una evaluación mecánica de la locomotora para ver si estaba en condiciones adecuadas para la restauración, y poco después anunciaron que la locomotora volvería a estar en servicio. La 2102 se puso en marcha por primera vez en 30 años en enero de 2021, y el 6 de abril de 2022, la locomotora realizó sus primeras pruebas, restaurada con los colores negro y amarillo de Iron Horse Rambles con letras Reading & Northern. El 2102 hizo su debut en la excursión el 28 de mayo de 2022, transportando una excursión Iron Horse Rambles de 19 vagones entre Reading Outer Station y Jim Thorpe, Pensilvania .
2124 , una locomotora totalmente equipada con rodamientos de rodillos, fue comprada por el magnate de los mariscos de Nueva Inglaterra y coleccionista de locomotoras de vapor F. Nelson Blount en 1962 para su exhibición estática en su museo Steamtown, EE. UU. , en North Walpole, New Hampshire. En 1965, 2124 se trasladó a Steamtown, la nueva ubicación de EE. UU. en Bellows Falls, Vermont. En 1984, 2124 junto con la mayor parte de la colección Steamtown se trasladaron a Scranton, Pensilvania . En 1986, la propiedad de 2124 se transfirió al Servicio de Parques Nacionales de los Estados Unidos junto con la mayoría de los activos de Steamtown, EE. UU. como parte del nuevo Sitio Histórico Nacional Steamtown . A partir de 2024, el No. 2124 está en exhibición estática en Steamtown.