National Docks Secondary es una línea ferroviaria de carga dentro del área de activos compartidos del norte de Jersey de Conrail en el condado de Hudson, Nueva Jersey , utilizada por CSX Transportation . Proporciona acceso a la red ferroviaria nacional a instalaciones marítimas, industriales y de distribución en Port Jersey , la terminal oceánica militar de Bayona (MOTBY) y Constable Hook , así como operaciones de flotadores en Greenville Yard . La línea es un componente importante en la expansión planificada de las instalaciones en el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey . El derecho de paso de vía única comprende plataformas ferroviarias, viaductos, puentes y túneles desarrollados originalmente a finales del siglo XIX por ferrocarriles competidores.
La línea se utiliza para acceder al puerto en Upper New York Bay , que se encuentra al este de los que cruzan el Corredor Noreste . Corre paralelo a la extensión de la bahía de Newark de la autopista de peaje de Nueva Jersey en la mayor parte de su longitud y pasa a través de un corte en Hudson Palisades . Viaja de norte a sur por el lado este de Bergen Hill y a través de un túnel corto que cruza debajo del sistema de tránsito rápido PATH . En su extremo sur, los trenes cruzan la bahía de Newark sobre el puente ferroviario de Lehigh Valley hasta Oak Island Yard en Newark . En su extremo norte, la línea atraviesa Bergen Hill a través del túnel Long Dock y después de pasar por debajo de los cruces de Tonnelle Avenue con Northern Running Track . En North Bergen Yard , la línea se convierte en River Subdivision . [1] Es una ruta alternativa o secundaria a las líneas Passaic y Harsimus a través de Kearny Meadows para los trenes que pasan por el puerto de Nueva York y Nueva Jersey .
National Docks Secondary es un componente integral en la expansión anticipada de los proyectos Liberty Corridor [2] [3] [4] y Cross Harbor Freight Movement, incluidas las operaciones intermodales de transbordo de contenedores en el lado oeste de Upper New York Bay en el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey . Con ese fin, a partir de 2010, se está restaurando la vía, se han aumentado los espacios libres de los túneles y se han eliminado los puentes elevados redundantes para permitir el doble apilamiento de los contenedores de gran capacidad cada vez más utilizados para el transporte intermodal. [3] [5] [6] [7] La línea se conectará con ExpressRail Port Jersey, una operación de transferencia de contenedores de barco a ferrocarril, cuya inauguración está prevista para 2014, [8] y con la nueva terminal de contenedores post-Panamax planificada. en MOTBY . [9] A partir de junio de 2018, el cruce de Chapel Avenue se actualizó y amplió y se agregaron vías secundarias entre Linden Avenue y Liberty State Park .
La línea es un remanente de la extensa infraestructura ferroviaria de carga que alguna vez dominó gran parte del condado de Hudson , siendo su derecho de paso una combinación de rutas desarrolladas originalmente por diferentes compañías. El nombre proviene del National Docks Railway , que mantenía patios y un depósito de almacenamiento en Black Tom , una isla en la Bahía Superior de Nueva York que se amplió enormemente gracias a la recuperación de tierras y se conectó con el norte de Caven Point por una larga calzada . [10] [11] La línea se construyó durante una era de tremendo crecimiento a lo largo de las costas occidentales de la bahía y el río North (río Hudson) , impulsado por ferrocarriles competidores que deseaban obtener acceso al puerto para desarrollar operaciones de transporte marítimo y flotadores como así como terminales de transporte intermodal de pasajeros . [12] [13]
La compleja historia de la línea refleja las cambiantes alianzas entre ferrocarriles competidores en la región. La National Storage Company era una rama de Standard Oil , que construyó instalaciones de almacenamiento y transporte de carga en Black Tom Island y la costa de Communipaw en 1876. [14] Standard Oil tenía un contrato con Pennsylvania Railroad (PRR) para transportar petróleo, pero el ferrocarril El estatuto le impidió extender una línea desde su corte a través de Bergen Hill hasta las instalaciones de Almacenamiento Nacional. La National Storage Company se vio así obligada a utilizar el Ferrocarril Central de Nueva Jersey , que tenía vías adyacentes a las instalaciones de Black Tom. [15]
Para eludir las restricciones de los estatutos del Ferrocarril de Pensilvania, Standard Oil y Pensilvania se confabularon en 1879 para crear la National Docks Railway Company, conectando las instalaciones de Almacenamiento Nacional directamente con la línea de Pensilvania. La línea necesariamente pasaría por la propiedad del Ferrocarril Central de Nueva Jersey, y la Central se opuso firmemente a la expropiación de su terreno en beneficio de su competidor. [15] Después de una extensa batalla legal, National Docks ganó una concesión sorpresa en 1882 de los concejales de la ciudad de Jersey para construir una vía elevada entre el cruce con el PRR y los muelles petroleros, [16] y la línea se construyó y abrió rápidamente. en 1883, operado por el Ferrocarril de Pensilvania. Posteriormente, la línea se amplió como Ferrocarril Bergen Neck hasta Constable Hook en Bayona , donde Standard Oil tenía instalaciones adicionales. [14] En 1891, se consolidaron el ferrocarril Bergen Neck y el ferrocarril National Docks. [17]
Seis años después de su construcción inicial, Standard Oil llegó a un acuerdo en 1889 con el Ferrocarril Central de Nueva York (NYC) para conectar el National Docks Railway con el West Shore Railroad de Nueva York en National Junction. [1] La línea estaba formada por el Ferrocarril de New Jersey Junction y el Ferrocarril de Conexión de National Docks y New-Jersey Junction, con el National Docks Railway quedando bajo el control de la Ciudad de Nueva York. Ahora fue el turno de Pensilvania de protestar contra el cruce de su propiedad, y se produjo una costosa " guerra de ranas ". [12] Cuando finalmente se completó en 1897, el túnel de 450 pies (140 m) de largo bajo los patios de Waldo Avenue en Pensilvania había costado 750.000 dólares, el doble de lo que se había proyectado. [18] [19]
El Lehigh Valley Railroad (LVRR) llegó inicialmente a su terminal en la cuenca del Canal Morris sobre la línea del Ferrocarril Central y luego obtuvo derechos de vía en el National Docks Railway. Para proteger el acceso a su terminal, LVRR adquirió la mitad de la participación en National Docks en 1890. [20] En 1891, LVRR consolidó sus otras propiedades en el noreste de Nueva Jersey para formar Lehigh Valley Terminal Railway , [17] y comenzó a ejecutar una ruta en un puente sobre la bahía de Newark en 1892. [21] [22]
En 1897, se produjo otra consolidación con la fusión de National Docks Railway Company, New Jersey Junction Connecting Railway Company, Kill von Kull Railway y Bay Creek Railway, siendo estas dos últimas líneas cortas que van hacia el sur hasta Bayona . La empresa fusionada se conocía como National Docks Railway. Gran parte de la empresa fue finalmente absorbida por Lehigh Valley Railroad en 1898. [1] En 1900, LVRR tenía la propiedad total de la línea hasta su terminal en la desembocadura del Hudson. [23] Bajo la dirección del LVRR, el National Docks Railway siguió siendo una importante línea de conexión a lo largo de Hudson Waterfront , manejando el tráfico de Erie , New York Central y Pennsylvania . [1]
En 1911, el Ferrocarril de Hudson y Manhattan , el precursor de la Autoridad Portuaria Trans Hudson , abrió un túnel bajo el derecho de paso del PRR desde su terminal Exchange Place . [24] Emerge en el patio y pasa sobre lo que ahora se conoce como el Túnel Waldo . Más tarde, el ferrocarril New Jersey Junction pasó a formar parte de la River Line de Conrail hasta que fue abandonado, y el derecho de paso en Hoboken y Weehawken ahora lo utiliza el tren ligero Hudson Bergen .
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