Joyce Green , en Long Reach , cerca de Dartford , fue uno de los primeros aeródromos del Royal Flying Corps (RFC). Fue establecido en 1911 por Vickers Limited (el fabricante de aviones y armas), que lo utilizó como aeródromo y campo de pruebas. Al estallar la Primera Guerra Mundial en 1914, el RFC siguió sus pasos y estableció una base. Sujeta a frecuentes inundaciones y a una reputación de inadecuada y demasiado peligrosa para el entrenamiento, finalmente fue reemplazada por un sitio más adecuado en la RAF Biggin Hill .
Las operaciones militares de Joyce Green se compusieron de dos partes: el RFC y el establecimiento experimental inalámbrico. Este último fue el primero en trasladarse en 1917 (después de una búsqueda exhaustiva al sur de Londres) cuando encontró un sitio ideal en el campo de un granjero cerca del pueblo de Biggin Hill ; el RFC pronto reconoció la idoneidad del nuevo sitio para volar y su ubicación estratégica, y pronto lo siguió, trasladándose allí el 13 de febrero de 1917. El RFC se llevó consigo sus Bristol Fighters , dejando a Joyce Green solo con un grupo de pilotos y personal de tierra. [1] Una vez que el RFC se mudó del aeródromo, Vickers continuó con su trabajo de pruebas, hasta que se trasladó al aeródromo de Brooklands . Tras el armisticio con Alemania, el aeródromo se cerró en diciembre de 1919.
La granja Joyce Green, una granja de ganado situada al norte de Dartford, dio su nombre a la zona en gran parte deshabitada situada a 24 km río abajo del Puente de Londres, entre Dartford y el río Támesis. El aeródromo en sí se encontraba en parte de una parcela conocida antiguamente como Franks Farm, en terrenos ganados al marisma de Dartford.
La única vivienda de la zona, aparte de alguna granja, era la aislada "Long Reach Tavern", conocida por sus combates de boxeo organizados a puño limpio en el siglo XIX, en particular por Tom Sayers , que luchó allí entre 1851 y 1854, y por un ferry a Purfleet en la orilla opuesta del Támesis. Un "reach" es un tramo de un río entre dos curvas y el tramo más largo del Támesis es "Long Reach", de ahí el nombre de la taberna. Los alrededores de la taberna se convertirían en el campamento de la RFC.
1:62260/1:50000 Hojas de mapas OS 171/177: (51): Referencia de cuadrícula de estudio OS: TQ 542774. Condado: Kent, Área: 121 acres: 1200 x 1000 yardas. Ligeramente por debajo del nivel del mar.
El aeródromo consistía en un campo de aterrizaje de césped, ligeramente por debajo del nivel del mar, atravesado por zanjas cubiertas de tablas; un sitio de 121 acres (49 ha), 1200 x 1000 yardas de marisma baja por debajo del nivel medio de la marea , bordeado por el río Darent al oeste, el Támesis al norte, el camino de acceso a la taberna "Joyce Green Lane" (que corre de norte a sur) al este y los terrenos de los Hospitales Joyce Green al sur.
Más al oeste de la taberna, al otro lado del estuario del río Darent, se encontraba la fábrica de municiones del Támesis. A lo largo del río, hacia el este, se encontraba el cercano Hospital Long Reach, donde habían estado amarrados los tres barcos hospitalarios de aislamiento de viruela en el Reach; habían sido desguazados en 1904, dejando intactas únicamente las instalaciones hospitalarias terrestres adyacentes. Más al sur y al este se encontraban las marismas de Dartford .
También en la zona sur se encontraban los hospitales Joyce Green y Orchard, con una pequeña unidad militar (del ejército) adjunta. Los hospitales se establecieron para aislar a los pacientes de viruela que llegaban de Londres. Más al sur, la carretera principal A206 daba acceso a Londres. Se encuentra a dos millas de la estación de tren de Dartford y a 1,5 millas de la estación de tren de Erith .
Los edificios y el campamento del RFC estaban en el extremo norte, junto al Támesis, agrupados inmediatamente al sur y al oeste de la taberna Long Reach. El RFC tenía seis hangares en total: tres cobertizos para aviones, de 24 x 18 metros, como unidad triple, y otros tres cobertizos, de 24 x 15 metros, como unidad triple.
El sitio fue utilizado por primera vez en 1910 por Hiram Maxim , quien junto con Vickers había construido un biplano en Crayford, y en Joyce Green intentó sin éxito un vuelo de prueba; sin fondos para continuar desarrollando sus ideas, Maxim se separó de Vickers para formar una nueva compañía con Louis Bleriot y Claude Grahame White . [2]
Vickers persistió en el desarrollo de aeronaves y estableció un Departamento de Aviación en 1911, y rápidamente construyó hangares e instalaciones de taller en Joyce Green para probar los aviones construidos en sus obras de Erith . Vickers tenía fábricas en las cercanas Bexleyheath , Crayford , Erith y Dartford . [3] Los hangares y edificios de Vickers estaban agrupados en el extremo sur del sitio cerca de las puertas de entrada.
Una vez ensamblados los aviones, se desmontaron en pedazos pequeños y se trasladaron por carretera desde Erith, a través de las calles de Crayford hasta Joyce Green y regresaron por el mismo camino. [4]
El primer monoplano de Vickers fue probado en su nuevo aeródromo en julio de 1911, utilizando un fuselaje trasero y un motor de fabricación francesa bajo licencia, diseñado y fabricado por el francés Robert Esnault-Pelterie (de ahí REP) (el resto de los componentes fueron construidos por Vickers), realizó su vuelo inaugural, pilotado por el capitán Herbert F. Wood, el gerente del departamento de aviación de Vickers. [5]
El desarrollo del avión fue rápido; el monoplano No. 8 fue construido en 1913 en la fábrica de Erith. Sin embargo, las maniobras del ejército en el otoño de 1912 resultaron desastrosas para el modelo: cuatro oficiales de la RFC murieron usando monoplanos, y esto llevó a una suspensión del modelo por parte del ala militar. [6]
Poco antes de que comenzara la guerra, entre los muchos diseños iniciados por la Oficina de Diseño se encontraba uno conocido como el «Hydravion», basado en la idea de que un avión debía poder despegar tanto desde el agua como desde la tierra. Los flotadores, fabricados en duraluminio en las instalaciones de Dartford, se probaron en el cercano río Darent. Los archivos de la sede de la empresa dan a entender que el Hydravion se iba a construir en Dartford, a pesar de que en aquella época la fábrica solo producía explosivos y proyectiles. [7]
En 1912, Vickers comenzó a trabajar en un biplano propulsor biplaza , el FB1 (Fighting Biplane 1) , que fue uno de los primeros aviones diseñados para llevar una ametralladora, el FB5 (biplano de combate) Gun Bus . La compañía abandonó los planes de fabricar hidroaviones al comienzo de la guerra y se concentró en aviones terrestres.
Monoplano Vickers No. 8 en la fábrica de Erith, 1913. [8]
En 1914, la fábrica de la compañía en Crayford se hizo cargo de la producción de aviones Vickers. El desarrollo de variantes de la serie FB continuó a buen ritmo. La última de estas variantes, la FB5, finalmente surgió como Gunbus ; de los primeros lotes, dos fueron enviados al RFC para tener su base en el aeródromo. El trabajo experimental continuó durante la guerra, evolucionando el Gunbus básico hasta convertirse en el FB9, conocido como "Streamline Gunbus".
Durante la Primera Guerra Mundial se fabricó el bombardero pesado Vimy ; el prototipo FB27 Vimy, construido en las instalaciones de Vickers Crayford , se montó y voló desde Joyce Green. Se descubrió que el avión era demasiado grande para los hangares; Vickers tuvo que excavar el suelo dentro de ellos para que cupieran. Véase la foto a la derecha. [9]
Este primer prototipo, el B9952, realizó su primer vuelo el 30 de noviembre de 1917 en Joyce Green, pilotado por el capitán Gordon Bell. La compañía había planeado utilizar un par de motores V-12 refrigerados por aire de 200 hp y 4d de la Royal Aircraft Factory, pero no estuvieron listos a tiempo (la producción se abandonó más tarde) y el avión fue equipado con dos Hispano-Suizas de 200 hp en su lugar. En abril de 1918 se decidió utilizar un motor Rolls-Royce Eagle en su lugar. El avión entró en producción ese mes y en ese momento se lo llamó Vickers Vimy. Irónicamente, nunca se utilizó operativamente en la Primera Guerra Mundial.
En 1919, Vickers trasladó su producción de aviones de Crayford al aeródromo de Brooklands en Weybridge , Surrey . El principal motivo de fama del avión fue que el 14 y 15 de junio de 1919, el capitán Jack Alcock y el teniente Arthur Whitten-Brown, en un Vimy reconvertido (construido en Weybridge), realizaron el primer vuelo transoceánico sin escalas del mundo , cruzando el Atlántico. Más tarde, a finales de 1919, Ross y Keith Smith volaron un Vimy hasta Australia , destacando así la posibilidad de organizar vuelos regulares de larga distancia al extranjero.
Pronto, en diciembre de 1919, Vickers trasladaría sus instalaciones de pruebas a Brooklands en Surrey .
El Royal Flying Corps (RFC) se estableció en mayo de 1912. Inicialmente, el RFC visitaba regularmente Joyce Green para probar y revisar prototipos de aviones. Después del estallido de la guerra en 1914, Joyce Green se convirtió en un aeródromo de "defensa aérea" para proteger a Londres de los bombardeos de los zepelines . El aeródromo albergaría una unidad permanente del RFC, bajo el Ala Nº 6, y los primeros ocupantes fueron el Escuadrón de Reserva Nº 10 con una variedad de aviones, incluidos los de Henry Farman, Vickers FB5 y FB9, DH2 y FE8. El papel de esta unidad era recibir a los alumnos de las escuelas de entrenamiento preliminar para el entrenamiento final para sus alas. Cada curso constaba de unos 20 alumnos y duraba dos o tres semanas. Esto incluía el tiempo que pasaban en Lydd , donde se practicaba artillería aérea en el campo de tiro de Hythe . Al obtener sus alas, los jóvenes pilotos obtenían un pase de 48 horas antes de ser destinados al frente.
Se decidió que el aeródromo debía albergar dos FB5 Gunbuses, y fueron transferidos desde Netheravon . El Ala No.6 fue designada para supervisar las operaciones y el entrenamiento de los pilotos potenciales.
Al mismo tiempo, comenzó la construcción de hangares, talleres y cuarteles para el personal de tierra en el extremo norte del campo de aterrizaje, junto a la taberna Long Reach.
El día de Navidad de 1914, el campo vio su primera acción cuando el segundo teniente MR Chidson y el artillero cabo Martin estaban en un Gunbus que fueron enviados en persecución de un avión alemán, Friedrichshafen FF.29 , un hidroavión monomotor, biplaza perteneciente al See Flieger-Abteilung I (Departamento de Aviación I) de la Armada Imperial Alemana , con base en Zeebrugge en Bélgica. Desafortunadamente, el cañón se atascó sobre Purfleet , y el artillero (habiendo olvidado sus guantes) sintió que sus manos estaban demasiado frías y no pudo despejar el mecanismo, dejando así al alemán libre para lanzar dos bombas sobre la estación de tren de Cliffe . Sin embargo, el Gunship persiguió al avión alemán hasta el banco de arena de Nore . En ese momento, el avión alemán fue confundido con un monoplano Taube , siendo un tipo de avión que la gente conocía (de la misma manera que los pilotos alemanes de la Segunda Guerra Mundial siempre afirmaron haber sido derribados por un Spitfire, cuando probablemente era un Hurricane).
El aeródromo pronto se volvió impopular, ya que estaba situado principalmente en una zona pantanosa.
A principios de 1915, se completó la construcción de la base del Royal Flying Corps en Joyce Green y se instaló allí el Escuadrón de Reserva Nº 10. Equipado con aviones Henry Farman , Vickers FB5 y FB9, DH2 y FE8, la función principal del escuadrón era recibir a los alumnos de las escuelas de formación preliminar para el entrenamiento final y las calificaciones para sus alas. Hubo muchos accidentes y murieron bastantes pilotos en formación. La Long Reach Tavern se cerró, la familia Salmon se fue y el RFC la tomó como cantina y la utilizó como dormitorio. [10]
El 19 y 20 de enero de 1915, la Armada Imperial Alemana realizó el primer ataque aéreo contra Gran Bretaña. Se enviaron tres zepelines (L3, L4 y L6); uno de ellos se vio obligado a regresar por problemas con el motor a 90 millas de la costa inglesa. Los dirigibles restantes bombardearon Great Yarmouth y King's Lynn, matando a 2 civiles de Yarmouth e hiriendo a 3, y matando a 2 y hiriendo a 13 civiles de King's Lynn. Estas fueron las primeras bajas militares británicas debido a un ataque aéreo.
Las primeras misiones nocturnas de defensa aérea las realiza el Royal Flying Corps (RFC). Tras el ataque de los Zeppelines L3 y L4, se ordenó a dos Vickers FB5 Gunbuses del Escuadrón N.º 7 que despegaran desde Joyce Green y patrullaran las afueras del sur de Londres, sin resultado. [11]
James Thomas Byford McCudden, VC DSO (y Bar), MC (y Bar), Croix de Guerre, uno de los ases del aire más condecorados de la Primera Guerra Mundial, llegó a Joyce Green en marzo de 1917 para asumir el cargo de instructor de combate de escuadrón. McCudden había derribado cincuenta y siete aviones alemanes cuando tenía 22 años. Su trabajo consistía en enseñar tareas de combate a los alumnos más avanzados. [12]
A mediados de abril de 1915, se formó el Escuadrón de Defensa Nacional N.° 39, que reunió a todas las unidades y destacamentos destinados a tareas de ataque contra los Zeppelin en el área de Londres.
En octubre de 1915 se instaló aquí un BE2c, al que se le instaló un portabombas. El 13 de octubre, la estación desplegaría cinco aviones contra los zepelines L13, L14, L15 y L16; dos de ellos aterrizarían sin problemas después de la acción. En particular, el segundo teniente Claude Ridley despegó de Joyce Green en un BE2c y avistó el dirigible durante un breve momento con los reflectores. Disparó 20 proyectiles a gran distancia, pero luego perdió de vista el dirigible.
Dartford desempeñó un papel importante en la defensa de Londres. Se instalaron cañones antiaéreos en el río Brent , Dartford Heath y Dartford Marshes, y se levantaron docenas de reflectores y puestos de escucha en el distrito. El número total de ataques aéreos en Dartford o sus alrededores (1914-18) fue de treinta y siete. A pesar de la gran cantidad de bombas incendiarias y de alto poder explosivo lanzadas sobre la zona, nadie murió en Dartford como resultado directo de estos ataques aéreos.
Los zepelines generaron tanto miedo que el alcalde de Londres ofreció un premio de 500 libras al primer piloto o equipo de artillería que derribara uno en suelo británico, premio que reclamaron los miembros de un emplazamiento de artillería antiaérea situado en el Brent, en Dartford. La tripulación de artillería desempeñó un papel importante en el derribo del Zeppelin L15.
Las unidades y destacamentos del escuadrón de reserva nº 19 que se encontraban en torno a Londres para la defensa contra los zepelines se reorganizaron el 15 de abril de 1916 como el escuadrón de defensa nacional nº 39. Las operaciones con zepelines se trasladaron al norte de Londres, dejando a Joyce Green en el perímetro sur.
El 22 de marzo de 1917, McCudden llegó para instruir a los estudiantes avanzados (incluido Mannock) en técnicas de combate. McCudden volvería aquí dos veces más en su carrera, en noviembre de 1917 y abril de 1918.
Más tarde, en otoño de 1917, la amenaza llegó de los bombarderos Gotha , que habían comenzado a atacar Londres. El Gotha había estado estacionado en Ostende desde la primavera de 1917. [13] En una semana de ese año, los aviones alemanes sobrevolaron Dartford durante tres noches seguidas; los cañones Brent dispararon casi mil proyectiles contra los bombarderos. [14] [15]
El 13 de febrero de 1919, se trasladaron 63 TS a Redcar , y el aeródromo quedó únicamente como un grupo de pilotos y una tripulación de tierra compuesta principalmente por personal de la USAAF en tareas de entrenamiento final en espera de ser desplegado en Francia.
En 1914, la RFC se hizo cargo de la sección experimental de la Compañía Marconi en Brooklands , Surrey (formada a principios de 1911) y la convirtió en una escuela de formación en radio para pilotos e ingenieros, bajo el mando del mayor Charles Prince, un ex ingeniero de Marconi. Las regulaciones existentes habían sido que todo el trabajo de comunicaciones para la RFC debía ser realizado por los Ingenieros Reales . Esto dio lugar a conflictos de intereses y puntos de vista entre las dos organizaciones y las cosas llegaron rápidamente a un punto crítico, y se tomó la decisión de separar los dos organismos, lo que resultó en que en agosto de 1915 la mayor parte del trabajo de investigación de radio se envió a Woolwich, y el personal de radio de la RFC fue enviado a un nuevo sitio en Joyce Green.
La medida fue bien recibida en un primer momento, ya que a pesar de su éxito antes de la guerra, el aeródromo de Brooklands no era adecuado para entrenamiento y pruebas debido a la proximidad de obstáculos altos e interferencias eléctricas.
El parque de pruebas inalámbricas se trasladó a este concurrido aeródromo en agosto de 1915 en un convoy de camiones. El entrenamiento, las pruebas y los experimentos inalámbricos, y el trabajo comenzaron inmediatamente mientras a su alrededor los jóvenes practicaban la guerra, lanzando bombas de harina mientras intentaban hacer volar sus engorrosos aviones de entrenamiento Henry Farman. El primer mensaje ascendente de tierra a aire fue enviado en 1915 en el aeródromo por el Mayor Prince, llamando al Capitán JM Furnival mientras volaba en círculos sobre el campo en su avión. "Hola Furnie. Si puedes oírme ahora será la primera vez que se haya comunicado una palabra a un avión en vuelo". "Hola Furnie, si puedes oírme bajar tus alas". El avión, a su velocidad máxima de 50 mph, respondió con "un obediente bandazo".
A pesar de las dificultades burocráticas, el equipo logró desarrollar un equipo de telefonía aérea práctico hacia finales de 1915: el Mark One, que pesaba sólo 9 kg. Se trataba del primer equipo de telefonía inalámbrica aire-tierra operativo del mundo. Prince hizo un informe: "Parecía casi imposible lograr una telefonía inalámbrica realmente práctica desde un avión, pero las dificultades se han superado y el nuevo equipo no es en absoluto un juguete ni sólo tiene interés científico. Confiere un poder nuevo y asombroso".
En mayo de 1916, 306 aviones y 542 estaciones terrestres estaban equipados con receptores de radio de chispa y de cristal.
Además, a pesar de los mejores esfuerzos del Príncipe, cuatro quintas partes del trabajo para el RFC todavía lo realizaba oficialmente el Royal Engineers Signals Experimental Establishment. Sólo se permitía a un oficial del RFC estar en las instalaciones a la vez, y no podía ejercer ninguna influencia sobre los diseños y equipos que producían. De una docena de nuevos equipos que el RFC presentó al Wireless Testing Park, todos fueron objeto de comentarios condenatorios como "un monumento a la incompetencia", "un diseño desesperadamente malo" y "un intento primitivo de sortear dificultades reales".
A medida que pasaba el tiempo, se hizo cada vez más evidente que el campo de la radiofonía de la aviación era demasiado diferente del del ejército, por lo que era necesario separar ambos servicios.
El vicemariscal del aire Gould Lee escribió en su libro "Open Cockpit", capítulo 17: "Utilizar este campo anegado para pruebas de vez en cuando era razonable y aprovecharlo como un campo de aterrizaje de emergencia para las fuerzas de defensa nacional era creíble, pero emplearlo como una estación de entrenamiento de vuelo era una locura y como una estación de entrenamiento de Camel era una locura. Un alumno que despegaba con un motor estrangulado o defectuoso tenía que elegir, según la dirección del viento, entre ahogarse en el Támesis (que en ese punto tenía media milla de ancho), o estrellarse contra las fábricas de TNT de Vickers , o golpear una de sus varias chimeneas altas , o hundirse en una enorme granja de aguas residuales , o matarse a sí mismo y a numerosos pacientes en un gran hospital de aislamiento, o electrocutarse en una subestación eléctrica con acres de pilones y cables; o tratar de dar la vuelta y regresar al aeródromo. Desafortunadamente, muchos alumnos que se enfrentaban al desastre intentaban el último curso y salto hasta la muerte". [16] [17]
En su libro "Flying Fury", Jimmy McCudden VC describió el aeródromo (donde él y otros como Mick Mannock VC pasaron mucho tiempo) como un "lugar tranquilo cerca de Dartford", por debajo del nivel del mar a orillas del Támesis. El Cuerpo residía en un bloque de barracones de madera y el aeródromo propiamente dicho (pistas de césped) estaba ubicado casi al lado del río Támesis, donde muchos pilotos perdieron la vida ahogados.
La Unidad de Radio Inalámbrica consideró que el mal tiempo, la niebla incesante, el estado del suelo, el frío y la humedad de Joyce Green no eran propicios para la mejor investigación. Numerosos accidentes, varias muertes y la formación planificada de la Real Fuerza Aérea en 1918 llevaron a que el Parque de Pruebas Inalámbricas se trasladara finalmente en febrero de 1917 a Biggin Hill. [18]
El Sopwith Camel [19] era un avión exigente para todos, excepto para los pilotos más experimentados, y tenía una terrible reputación de perder el control durante los giros cerrados, lo que causaba la muerte de muchos pilotos jóvenes durante su período de entrenamiento.
Antes de su cierre final, el aeródromo albergó a algunos de los primeros elementos del Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. en llegar a Europa. [20] Tres vuelos del 8.º Escuadrón Aéreo USAAS llegaron el 24 de diciembre de 2017, para luego dispersarse en otros lugares, dejando una unidad terrestre que finalmente partió en mayo de 2018 hacia Thetford.
Ninguno de los numerosos escuadrones de USAS en el Reino Unido eran unidades de vuelo. Cuando los escuadrones llegaban de los Estados Unidos, los pilotos eran asignados a unidades británicas para recibir más entrenamiento y algunos eran asignados a escuadrones operativos en Francia. Las tripulaciones de tierra eran asignadas a unidades de entrenamiento británicas para aprender procedimientos de mantenimiento. Un número considerable de escuadrones de USAS eran escuadrones de construcción y no tenían personal de vuelo ni de mantenimiento; estaban a cargo de la construcción de aeródromos.
La tripulación de tierra del 149.º Escuadrón Aéreo, un escuadrón de vuelo de instrucción (Pursuit), estuvo aquí en mayo de 1918. El escuadrón se estableció el 7 de diciembre de 1917 y se asignó a la Fuerza Expedicionaria Estadounidense (AEF) desde el 5 de marzo de 1918. Fue transferido a Francia al 3.º Centro de Instrucción Aérea en el Aeródromo de Issoudun y desmovilizado en marzo de 1919. Uno de los miembros de la tripulación, el soldado Carroll H. Bunch, un fotógrafo aéreo, tomó varias fotografías del campo y las instalaciones cuando el escuadrón estaba basado allí. [21]
Los elementos de la tripulación de tierra del 159.º Escuadrón Aéreo (un escuadrón de Bombardeo Diurno) estuvieron aquí en algún momento entre el 15 de marzo y el 25 de octubre de 1918. El escuadrón se estableció el 7 de diciembre de 1917 y fue asignado a la Fuerza Expedicionaria Estadounidense (AEF), fue transferido a Francia desde Codford el 2 de noviembre. [22]
Después de una exhibición pública de Pentecostés en mayo de 1919, Vickers comenzó a partir hacia Brooklands en serio.
Tras el armisticio con Alemania, el Joyce Green fue declarado excedente en octubre de 1919 y fue restaurado para uso agrícola en diciembre. Todos los hangares habían sido desmantelados en 1939.
La taberna Long Reach finalmente cerraría en 1957 y fue demolida a fines de la década de 1950. [23]
Notas:
La línea discontinua en el plano del RAF Quarterly Survey of Stations, otoño de 1918, indica los límites del aeródromo, como lo hace en todos los planos en TNA AIR1 452 y 453. Los edificios de la RFC/RAF estaban principalmente en el límite norte, dentro y alrededor de Long Reach Tavern. Los edificios de Vickers en el extremo sur. El plano se dibujó en mapas OS de 25 millas por pulgada existentes, por lo que los edificios circundantes existentes lo muestran, por ejemplo, Fuera de la base está el hospital Joyce Green en la esquina sureste más alejada. El Hospital Orchard a su izquierda inmediata.
Algunos accidentes e incidentes notables que involucraron aeronaves militares:
Las primeras víctimas mortales se produjeron el 13 de enero de 1913, cuando un nuevo diseño de biplano, convertido a partir de un Vickers No.6 Monoplane , en un vuelo de prueba, se hundió en el río Támesis. El piloto del Vicker, Leslie McDonald, y su mecánico, Harry English, se ahogaron. El tabernero de la Tavern (y barquero retirado) Richard Salmon (1843-1915), presenció el accidente y prestó declaración en la investigación judicial en Dartford. El forense concluyó que el accidente se había producido como resultado de una pérdida repentina de potencia en el motor. El incidente no disuadió a Richard de volar, ya que más tarde experimentó un paseo en coche desde el aeródromo, a la edad de 69/70 años. [10]
El capitán Gilbert William Mapplebeck DSO (22) (Gibb Mapplebeck) 1892-1915. Fue destinado al Escuadrón Aéreo de Reserva N.º 2 en agosto de 1915 para realizar pruebas de vuelo. El 24 de agosto, Mapplebeck (un as reconocido), después de despegar en un Morane-Saulnier N “Bullet”, ascendió a 80 pies y luego entró en un giro brusco hacia la derecha. El avión entró en pérdida y giró hacia el suelo. Mapplebeck murió. El diputado Noel Pemberton-Billing hizo preguntas en el Parlamento y se investigó en 1916. Billing afirmó que el avión era de un tipo condenado por la fuerza aérea francesa y que había un problema con el cinturón de seguridad. El veredicto de la Junta de Investigación del 25 de agosto concluyó que los franceses habían efectivamente sacado en gran parte del servicio el avión, y que habría sido negligente poner a un piloto inexperto en semejante máquina, sin embargo Mapplebeck era un "experto" por lo que no fue negligente; el accidente fue causado por "un desafortunado error de juicio por parte del piloto", y "que el accidente se debió a que la máquina "giró" en un viraje muy inclinado, y el piloto no tenía suficiente altura para recuperar el control antes de chocar contra el suelo". [26] [27]
El mayor Ernest Frederic Unwin (35), murió el 22 de marzo de 1916 en un BE2c, 10 RS, chocó contra un árbol en una aproximación nocturna y se incendió, en Joyce Green. [28]
El capitán Bert James (22), de la RAF, murió en Joyce Green en mayo de 1918, a la vista del aeródromo, como presenció Carroll Bunch.
El segundo teniente Edwin John Leslie Lonnen (27) murió el 16 de agosto de 1916 a bordo de un Vickers FB.9 5273, 10 RS, en Joyce Green. Se detuvo en un viraje y se hundió.
El teniente Harold Staples Brewster (22) (canadiense) murió el 6 de diciembre de 1916 en un DH2 A4988, 10 RS, Joyce Green. Se hundió y se estrelló en Dover.
El teniente Henry Richard Deighton Simpson (20), RFC (estadounidense), murió el 20 de diciembre de 1916 en un Vickers FB16A, Vickers Ltd. Se estrelló durante una prueba ('tensión excesiva en la máquina') en Joyce Green.
Teniente Sydney Esmond O'Hanlon, miembro del grupo de mando intermedio (23), 63.º escuadrón, murió el 29 de enero de 1918. Mientras daba instrucciones el 29 de enero de 1918, otro avión perdió el control y chocó contra el Sopwith Pup de O'Hanlon, que resultó gravemente herido. Murió el 3 de febrero. [29]
El piloto de pruebas de Vickers Harold Barnwell (39), que volaba solo en un Vickers FB26 Vampire , B1484, se estrelló en Joyce Green cuando intentó hacer un trompo sin suficiente altitud para recuperarse. Piloto KWF. [30]
Uno de los campos es utilizado por este club de grandes modelos de aviones radiocontrolados . [31]
En 1938, Joseph Wells and Sons Limited, un fabricante de fuegos artificiales inglés de larga trayectoria, adquirió un terreno entre el Hospital Orchard y lo que era el Aeródromo. Se incluyó una parte del sitio del aeródromo; donde se encontraba el comedor de oficiales de la RAF cerca de la puerta principal. Wells se había establecido originalmente en 1837 en Earlsfield y Camberwell en Londres. Para satisfacer las crecientes demandas y cumplir con los requisitos de la Ley de Explosivos de 1875 , habían abierto una nueva fábrica en Honor Oak Park en 1878, justo al norte de la estación de tren .
También abrieron una fábrica en 1915 en Colchester para complementar la producción de Honor Oaks. Colchester cerró en 1938 cuando se construyó la nueva fábrica en Joyce Green, Dartford. La fábrica de Honor Oak cerró en 1947 y los cobertizos de construcción de la antigua fábrica se transportaron a las instalaciones de Joyce Green. Wells continuó con la producción de fuegos artificiales hasta que la familia vendió el sitio en 1968. [32] [33]
Medios relacionados con el aeródromo Joyce Green en Wikimedia Commons
