.jpg/1280px-New_York_-_Brooklyn_-_NARA_-_68145025_(cropped).jpg)
.jpg/1280px-New_York_-_Brooklyn_-_NARA_-_68145027_(cropped).jpg)
El Puerto de Embarque de Nueva York (NYPOE) era un comando del Ejército de los Estados Unidos responsable del movimiento de tropas y suministros desde los Estados Unidos a los comandos en el extranjero. El comando tenía instalaciones en Nueva York y Nueva Jersey , que cubrían aproximadamente la extensión del actual Puerto de Nueva York y Nueva Jersey , así como puertos en otras ciudades como subpuertos bajo su mando directo. Durante la Primera Guerra Mundial , cuando originalmente se conocía como el Puerto de Embarque de Hoboken con sede en las instalaciones confiscadas de Hamburg America Line en Hoboken, Nueva Jersey , el Cuerpo de Intendencia tenía la responsabilidad. Los subpuertos estaban en Boston , Baltimore , Filadelfia y los puertos canadienses de Halifax , Montreal y St. Johns . El puerto de embarque de la Primera Guerra Mundial fue desmantelado, confiscado y requisado, las instalaciones devueltas o vendidas y las operaciones se consolidaron en la nueva terminal del ejército en Brooklyn . Entre las guerras, las operaciones reducidas continuaron los conceptos básicos de un puerto de embarque y como puerto base de los buques del ejército del Atlántico. Con la guerra en Europa, el ejército revivió el comando formal del Puerto de Embarque de Nueva York, y el puerto de Nueva York, el único puerto de embarque del Atlántico, tomó la iniciativa en el desarrollo de conceptos para las operaciones.
En la Segunda Guerra Mundial , el NYPOE, ahora bajo el nuevo Cuerpo de Transporte , fue el más grande de los ocho comandos de puerto de embarque, siendo el segundo más grande el Puerto de Embarque de San Francisco y el segundo más grande en la Costa Este el Puerto de Embarque de Hampton Roads . Originalmente tenía las instalaciones del ejército en Charleston, Carolina del Sur, como un subpuerto hasta que fue elevado al Puerto de Embarque de Charleston como un comando separado. El subpuerto de carga en Filadelfia permaneció bajo el mando de NYPOE durante toda la guerra. Al final de la guerra, 3.172.778 pasajeros, contando 475 embarcados en el puerto de carga de Filadelfia, y 37.799.955 toneladas métricas de carga habían pasado por el propio puerto de Nueva York con 5.893.199 toneladas de carga habiendo pasado por su subpuerto de carga en Filadelfia, aproximadamente el 44% de todas las tropas y el 34% de toda la carga que pasaba por los puertos de embarque del ejército.
La formación y el desarrollo del entonces puerto de embarque de Hoboken a principios de la Primera Guerra Mundial fue la base de un mando militar masivo y complejo cuando el concepto alcanzó su pleno desarrollo en la Segunda Guerra Mundial. Como primer puerto de entrada y, con diferencia, el más grande de la Primera Guerra Mundial, el NYPOE sirvió de modelo para los conceptos generales de puertos de entrada y continuó cumpliendo su función como el puerto más grande durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque el mando de puertos de entrada de la Primera Guerra Mundial se disolvió, en los años de entreguerras se mantuvo el mismo concepto y las mismas funciones básicas en los dos principales puertos del ejército, la base militar de Brooklyn y Fort Mason en San Francisco. [1]
Cuando estalló la guerra en Europa en 1939, sólo Nueva York funcionaba como puerto de embarque en la costa atlántica. [2] Mientras la nación se preparaba para el conflicto, un centro de suministro en Nueva Orleans fue elevado a un punto de entrada y otra instalación en Charleston se convirtió en un subpuerto del punto de entrada de Nueva York, y el Departamento de Guerra desarrolló el concepto para el concepto de puerto de embarque completamente desarrollado que operaría después de la entrada en la guerra. [2]
Un "Puerto de Embarque" (POE) del Ejército no es simplemente una terminal de envío del Ejército. [3] Un POE del Ejército era una estructura de mando y un complejo interconectado de transporte terrestre, suministro y alojamiento de tropas dedicado a cargar eficientemente los transportes de ultramar. [4] El alcance del POE de la Segunda Guerra Mundial se resume en las Regulaciones del Ejército: AR 55-75, párrafo 2B, 1 de junio de 1944:
El oficial al mando de un puerto de embarque será responsable y tendrá autoridad sobre todas las actividades del puerto, la recepción, el suministro, el transporte, el embarque y el desembarque de tropas, y la recepción, el almacenamiento y el transporte de suministros. Verificará que los barcos que se le proporcionen estén debidamente equipados para el propósito para el que están destinados; supervisará el funcionamiento y el mantenimiento del tráfico militar entre su puerto y la base o bases de ultramar; comandará todas las tropas asignadas al puerto y sus componentes, incluidas las tropas que se encuentren en escala, y será responsable de la dirección eficiente y económica de sus operaciones. Será responsable de proporcionar las instrucciones necesarias a las personas y organizaciones embarcadas o desembarcadas en el puerto ... Será responsable de tomar las medidas necesarias para asegurar el flujo fluido y ordenado de tropas y suministros a través del puerto. (AR 55-75, par. 2B, 1 de junio de 1944. Citado por Chester Wardlow: páginas 95-96, El Cuerpo de Transporte: responsabilidades, organización y operaciones ) [nota 1]
Cualquier POE principal podría tener subpuertos y puertos de carga incluso en otras ciudades o asignados temporalmente para movimientos entre los Estados Unidos y uno de los comandos en el extranjero a los que normalmente servía. En la Primera Guerra Mundial, las instalaciones portuarias en Boston , Baltimore , Filadelfia e incluso en Canadá sirvieron como subpuertos del POE de Nueva York. [5] [6] Una importante función de carga especial involucraba el correo en el que el POE debía garantizar que todos los sacos de correo estuvieran correctamente etiquetados, cumplieran con la fecha de salida más temprana y se distribuyeran de tal manera que la pérdida de un barco no destruyera todo el correo destinado a una unidad. [7]
Para los movimientos de tropas, el factor de tiempo más crítico era la disponibilidad de los transportes y las fechas de salida, de modo que el medio más eficaz para minimizar los retrasos en el puerto era que el POE controlara el movimiento de tropas desde sus estaciones de origen hasta el puerto, además de tener la responsabilidad de garantizar que las tropas estuvieran adecuadamente equipadas y preparadas para el despliegue en el extranjero. [8] [9] La mayoría de las tropas se embarcaban con destino a la llegada a los puntos de reunión de la zona de retaguardia, pero cuando estaban destinadas a desembarcar contra fuerzas hostiles, los puertos "cargaban para el combate" a las tropas según diferentes procedimientos realizados en consulta con el comandante de la fuerza que incluían el alojamiento de los equipos de combate juntos en el puerto y la carga de los equipos y suministros del equipo a bordo de los buques de asalto para una descarga eficiente. [10]
En un aspecto, el Comando del POE se extendía incluso a las tropas y la carga embarcadas en los barcos hasta que eran desembarcados en el extranjero a través de "comandantes de transporte" y "oficiales de seguridad de carga" a bordo de todos los barcos de tropas y carga bajo control del Ejército, ya fueran propios, fletados y operados a casco desnudo o fletados con operación por agentes de la Administración de Transporte de Guerra (WSA) que eran designados y estaban bajo el mando del POE. [11] Las tropas embarcadas a bordo de todos los buques, excepto los transportes navales de los EE. UU., permanecían bajo el mando general del comandante del puerto hasta que desembarcaban en el extranjero. [12] Ese mando lo ejercía el Comandante de Transporte, cuyas responsabilidades se extendían a todos los pasajeros y la carga, pero no se extendían a la operación del barco, que permanecía en manos del capitán del barco. [13] En los grandes barcos de tropas, el comando de transporte incluía un personal permanente de administración, comisariato, personal médico y capellán. [14] Los oficiales de seguridad de la carga eran representantes del comandante del puerto a bordo de los barcos que solo transportaban carga del Ejército. [15]
.png/1280px-Port_of_Embarkation_Hoboken_(1917-1918).png)
El puerto de embarque de Hoboken, con el puerto de embarque de Nueva York también en uso al final de la guerra, se estableció formalmente el 27 de julio de 1917 y se asignó un comandante de puerto el 7 de julio. [16] [17] El ejército reconoció rápidamente que las demandas de la Primera Guerra Mundial de envíos al extranjero requerían un comando unificado de operaciones de la Rama de Transporte Acuático, el Cuerpo de Intendencia y los campamentos y depósitos del ejército a través de los cuales pasaban las tropas y los suministros. [16] A principios de junio, el general de división J. Franklin Bell , al mando del Departamento del Este del Ejército en Governors Island, recibió instrucciones de asumir las funciones del comandante de un puerto de embarque como el puerto organizado. [16] Rápidamente se hizo evidente que la participación de los Estados Unidos en la guerra en el extranjero requería una organización central, separada, más flexible y receptiva con supervisión directa del Departamento de Guerra en Washington, DC. La planificación anterior del Departamento de Guerra había previsto puertos de embarque bajo comandantes únicos. [16]
El primer cuartel general se estableció en Hoboken, Nueva Jersey, utilizando instalaciones y muelles confiscados a las líneas de barcos de vapor de propiedad alemana North German Lloyd y Hamburg-American en el río Hudson . [16] El primer comandante fue el general de brigada William M. Wright, que sirvió del 1 de julio al 1 de agosto de 1917. [5] El 1 de agosto de 1917, el general de división David C. Shanks asumió el mando, ya que los puertos de embarque pasaron a estar bajo el Servicio de Embarque hasta el 27 de septiembre de 1918, cuando los puertos se convirtieron en agencias de coordinación directamente bajo el Estado Mayor. [16] [5] El puerto estuvo brevemente bajo el mando de dos generales de brigada, William V. Judson y George H. McManus desde el 9 de septiembre de 1918 hasta que el general Shanks reanudó el mando el 5 de diciembre de 1918. [5]
En las primeras etapas de la operación del puerto durante la Primera Guerra Mundial, las funciones de carga estaban ubicadas en Brooklyn y Nueva Jersey, y los movimientos de tropas se realizaban principalmente desde Hoboken, donde se encontraba el comando, y los muelles cercanos de Manhattan confiscados a las líneas alemanas con instalaciones para pasajeros. [16]
Al final de la guerra, la NYPOE, nuevamente bajo el mando del mayor general David C. Shanks , se había expandido a una plantilla de 2.500 oficiales, campamentos de embarque, hospitales, doce muelles y siete almacenes en Hoboken, en Brooklyn ocho muelles y 120 almacenes de los cuales seis muelles también eran activos de la Bush Terminal Company , y dos almacenes de la Base de Suministros del Ejército y, en el North River , Manhattan tres muelles que cubrían un total de cincuenta y siete acres. [18]
Tres campamentos de embarque, el Campamento Merritt con capacidad para 38.000 tropas transitorias, el Campamento Mills con capacidad para 40.000 y el Campamento Upton con capacidad para 18.000, quedaron bajo el mando directo del Puerto de Embarque, mientras que el Campamento Dix permaneció bajo el control del Departamento de Guerra, pero sirvió como campamento de embarque para el puerto. [18] El mando incluía cuatro hospitales de embarque y cinco hospitales de desembarque, un hospital general y un hospital auxiliar junto con dos hospitales de base. [6]
Los puertos de Boston, Baltimore y Filadelfia sirvieron como subpuertos y los puertos canadienses de Halifax, Nueva Escocia, Montreal y St. John's, Terranova, como puertos subsidiarios bajo el NYPOE. [5] [6]
Se reconoció la necesidad de contar con instalaciones de transporte, almacenamiento y transporte de pasajeros del Ejército más permanentes en los muelles y la Base del Ejército de Brooklyn, redesignada Terminal del Ejército de Brooklyn (BAT) el 1 de octubre de 1955, [19] se construyó a partir de la terminal y las instalaciones de atraque existentes en Owls Head, Brooklyn, no lejos de Fort Hamilton , a partir de 1918.
El puerto gestionó el regreso de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense de Francia durante 1919 y de las Fuerzas Estadounidenses en Alemania, 1919-1923, así como el transporte de posguerra relacionado con el apoyo a las fuerzas en Puerto Rico y la Zona del Canal de Panamá. [18] En diciembre de 1919, el USAT Buford , con puerto base en el puerto, transportó a Emma Goldman y Alexander Berkman junto con 240 personas consideradas comunistas y radicales desde el NYPOE a Hango , Finlandia . [20]
El mando del general Shanks y el NYPOE se suspendieron el 24 de abril de 1920 y las funciones pasaron al superintendente general del Servicio de Transporte del Ejército , base del ejército de Brooklyn. [5] Aunque el mando había cambiado y el puerto en sí se había reducido en tamaño desde los años de guerra hasta la nueva terminal del ejército, se siguió haciendo referencia a él como el Puerto de Embarque de Nueva York y los barcos tenían su puerto de origen en el "POE de Nueva York, base de suministros del ejército, Brooklyn, Nueva York", al igual que los transportes USAT America , USAT American Legion , USAT Chateau Thierry , USAT Great Northern , USAT Hunter Liggett y otros. [21]
En etapas posteriores y en los años de posguerra, cuando las instalaciones permanentes de Brooklyn se convirtieron en el centro de operaciones, el Puerto de Embarque de Nueva York (NYPOE) reemplazó al término anterior y fue el término oficial durante la Segunda Guerra Mundial. [16] [5]
Con la interrupción oficial de la estructura de mando al final de la Primera Guerra Mundial, el puerto, junto con los puertos de San Francisco y Nueva Orleans que también eran utilizados por el Ejército, se convirtió en un depósito de personal y suministros para las instalaciones en el extranjero a las que servía sin funciones de coordinación. [22] El mando estaba a cargo de un Superintendente, Cuerpo de Intendencia, Servicio de Transporte del Ejército que reportaba al Intendente General . [22] El 6 de mayo de 1932, el Puerto de Embarque de Nueva York se reactivó con el mando en la Base del Ejército de Brooklyn, consolidando el mando de la rama atlántica del Servicio de Transporte del Ejército, el Depósito de Intendencia General de Nueva York en la base del Ejército y el Servicio de Reemplazo y Descarga en el Extranjero en Fort Slocum. [5]
El mayor general Homer M. Groninger asumió el mando de una serie de comandantes a corto plazo el 7 de noviembre de 1940 y permaneció al mando durante toda la guerra en Europa, durante la cual promovió el papel del puerto en la responsabilidad de suministro primario para los comandos del teatro de operaciones en el extranjero. [5] [23] NYPOE se convirtió en un prototipo para la expansión y activación de los otros puertos de embarque del ejército, con la mayor parte del sistema básico para manejar requisiciones de los comandos en el extranjero, planificar envíos y cargar carga desarrollado allí. [24] [25] En 1939, cuando se declaró la guerra en Europa, NYPOE era el único puerto de embarque que operaba formalmente en el Atlántico. [2] Durante el período entre ese evento y la entrada de los Estados Unidos en la guerra, se establecieron dos subpuertos bajo NYPOE:
El 17 de diciembre de 1941, todos los depósitos y puertos de embarque quedaron bajo el mando del Jefe de la Rama de Transporte, G-4, y el Jefe de Transporte, Servicios de Suministro, obtuvo la supervisión del mando en marzo, cuando se estableció ese puesto. [22] El control central se hizo más estricto y fue coordinado por un Comité de Control de Transporte que se extendió a todos los servicios militares, la Administración de Transporte de Guerra (WSA), la Oficina de Transporte de Defensa y el Ministerio de Transporte de Guerra británico aliado , que controlaba todos los movimientos de tropas y mercancías, incluido el Préstamo y Arriendo que se movía a través de los puertos. [22]
Más tarde en la guerra, con puertos de embarque completos establecidos en Boston y Hampton Roads , se estableció un subpuerto de carga bajo NYPOE en Filadelfia. [26] Al final de la guerra, a pesar de los logros de los otros puertos y subpuertos, el NYPOE siguió siendo el puerto único con el mayor número de pasajeros y carga y solo el Puerto de Embarque de San Francisco rivalizaba en su papel en el teatro de guerra apoyado. [27]
El único tema que impulsaba casi todas las funciones del comando era la disponibilidad y el movimiento de los envíos que se coordinaban con el puerto, pero no estaban bajo el control exclusivo del puerto. [8] [9] Las tropas y los suministros tenían que estar disponibles para satisfacer la disponibilidad de los barcos, el ciclo del convoy y las fechas de navegación y los ajustes realizados para eventos relacionados con los barcos, desde problemas mecánicos hasta el clima y otras demandas. [28] Los horarios de los convoyes estaban controlados por la Marina y todas las salidas de barcos requerían la autorización de la Marina. [29] Los horarios de los convoyes eran determinados en Washington por los Departamentos de la Marina y de Guerra con una conferencia previa a la salida del convoy celebrada por la Oficina del Director del Puerto con la asistencia de la Marina local, los comandantes de los buques de escolta y los capitanes de los buques del convoy para asegurar que se determinaran y comprendieran los detalles finales del ensamblaje, la operación y las acciones de emergencia del convoy. [30]
Los campamentos de embarque eran áreas de preparación establecidas para albergar y preparar a las tropas durante un período de, por lo general, una semana, pero a veces hasta dos semanas, antes del embarque en el extranjero. [31] En NYPOE, el período de tiempo promedio en el campamento en 1944 osciló entre 7,1 y 11,7 días. [32] Los campamentos estaban bajo el mando directo del comandante del puerto con la responsabilidad de completar el entrenamiento final, el equipamiento y otra preparación de las tropas en coordinación con los horarios de los buques de transporte de tropas y los convoyes. [33]
Boston fue un subpuerto bajo el mando del Puerto de Embarque de Nueva York hasta julio de 1942, cuando se convirtió en un puerto por derecho propio. [38] Filadelfia se estableció y permaneció como un puerto de carga bajo el mando del Puerto de Embarque de Nueva York. [2] Unos 475 pasajeros se embarcaron en Filadelfia en 1943 y 1944, y sus números se incluyeron en el total de NYPOE. [38] Filadelfia fue un complemento importante de NYPOE en el envío de explosivos, con sus dos atracaderos originales de municiones y explosivos ampliados a seis, igualando la capacidad de la terminal Caven Point de Nueva York . [39]
Las instalaciones portuarias incluían diez terminales:
Si bien la organización precisa de cada uno de los puertos quedó en gran medida en manos de los comandantes, hacia el final de la guerra se había vuelto uniforme una disposición general en la estructura general: [43]
Esa función de suministro creó diferencias entre las organizaciones de suministro y transporte del Ejército que no se resolvieron hasta principios de 1943 en un esquema cooperativo. [44] En particular, la escasez de envíos había complicado todos los asuntos de suministro, ya que los puertos hicieron todo lo posible por utilizar el espacio disponible, de modo que los requisitos separados de suministro y transporte estaban generando ineficiencias. [45] Los mandatos de la WSA de utilizar el espacio de envío disponible habían obligado a los puertos a llenar todo el espacio disponible, de modo que se cargó algún material que en realidad no necesitaba el comando en el extranjero, con el resultado de que NYPOE no había atendido las instrucciones de suministro de cesar el envío automático de municiones al norte de África y "las existencias de municiones y raciones en el norte de África a principios de 1943 aumentaron a niveles vergonzosamente altos" debido a la consideración de esos requisitos de envío por encima de los requisitos de suministro. [45]
La resolución fue que ni el suministro ni el transporte tomarían el control, sino que trabajarían en estrecha colaboración bajo el Comandante General de las Fuerzas de Servicio del Ejército . [46] Los comandos de teatro colocaban pedidos de suministro a través de los puertos de embarque en un sistema desarrollado en gran medida en NYPOE como resultado de la experiencia adquirida en el suministro de fuerzas en el norte de África. [25] El ciclo de suministro estaba orientado a los viajes en convoy que estaban bajo el control de la Armada con el NYPOE coordinando con la Armada y controlando el movimiento de suministros desde los depósitos a los muelles y barcos e incluso coordinando con los cronogramas de producción para cumplir eficientemente con los requisitos de transporte. [47]
Para la movilización de material, se construyeron 60 almacenes temporales con más de 3 millones de pies cuadrados de espacio en Fort Jay, en la mitad sur de Governors Island . [ cita requerida ]
El Ejército era responsable de la mayoría de los envíos de explosivos con sus propios requisitos, incluido el nuevo requisito de bombas grandes para sus fuerzas aéreas y los envíos de préstamo y arriendo tanto a Gran Bretaña como a la Unión Soviética. [48] Al principio de la guerra, Nueva York había sido un punto focal y, a la luz de los desastres anteriores, incluido el desastre de Black Tom en Jersey City durante la guerra anterior, hubo una preocupación considerable por minimizar los múltiples pasos en el manejo de dicha carga. [48] Cuando la Marina adquirió la terminal en Bayonne, el Ejército se vio obligado a desarrollar una terminal de explosivos más cerca de Manhattan de lo que deseaba en Caven Point con el trabajo en una instalación de seis muelles iniciado en agosto de 1941 y completado en junio de 1942. [41] A pesar de los intensos esfuerzos y preocupaciones de seguridad, hubo un incidente en Caven Point en el que el barco El Estero se incendió y tuvo que ser hundido en el puerto. [49] [50] Para disminuir la concentración de municiones en NYPOE, se buscó la expansión de la capacidad de municiones de Filadelfia y la dispersión de tales instalaciones para todos los puertos. [51]
Al igual que con el suministro, el factor de tiempo más crítico en los movimientos de tropas era la disponibilidad de los transportes y las fechas de navegación. [8] [9] Para minimizar los retrasos y el tiempo en los campamentos de embarque en el puerto, la NYPOE controlaba los movimientos de tropas desde sus estaciones o bases de origen hasta el puerto, donde la NYPOE tenía la responsabilidad final de garantizar que las tropas estuvieran adecuadamente equipadas y preparadas para el despliegue en el extranjero. [8] [52] Los grandes movimientos de tropas hacia los puertos se llevaron a cabo en secreto para evitar sabotajes en el camino y, en particular, para evitar alertar a los agentes de posibles grandes zarpes de tropas. [53] Después de los problemas iniciales, incluidos los esfuerzos de buena voluntad de las organizaciones cívicas para apoyar a las tropas e incluso el tráfico de radio de la policía, los movimientos de tropas se volvieron cada vez más secretos con restricciones impuestas a los ferrocarriles e incluso a la Cruz Roja. [54] No se pudieron asegurar todas las comunicaciones, pero los detalles se transmitieron en comunicaciones seguras entre la División de Control de Tráfico del Ejército, el puerto y las estaciones reguladoras de ferrocarriles del Ejército. [53]
Una parte particularmente complicada del procesamiento final de las tropas era la responsabilidad del puerto de hacer coincidir las tropas y los horarios con el equipo que no se entregaba en la base de origen, sino que llegaba al puerto desde depósitos especializados e incluso fabricantes. [55] El proceso se cubría en directivas y la NYPOE produjo una película que detallaba los procedimientos importantes prescritos por las directivas de preparación para el movimiento al exterior. [56] El destino de las tropas en el teatro de operaciones se notificaba en términos generales aproximadamente una semana antes de la partida mediante un "cable de carga" que identificaba las tropas que se esperaba embarcar y la fecha de salida prevista para que el teatro de operaciones pudiera prepararse para la llegada del barco y las tropas. [57] El teatro de operaciones era notificado mediante un "cable de navegación" de la fecha de salida real y mediante un manifiesto enviado por avión de la carga final de las tropas y el cargamento despachado. [57]
El resto de servicios y civiles transportados a bordo de buques controlados por el ejército eran manejados por el puerto, aunque no necesariamente pasaban por los campamentos de embarque del puerto. El Special Navy Advance Group 56 (SNAG 56) que estableció el Hospital de Base Naval Número 12 en el Royal Victoria Hospital , Netley , Inglaterra, fue enviado en tren desde un Centro de Entrenamiento Naval en Lido Beach en Long Island, utilizando "rutas tortuosas", a Jersey City, donde la unidad abordó un ferry que los llevó al muelle 86 en Manhattan. [58] Allí, mientras una banda tocaba y la Cruz Roja servía su último café y donas, abordaron el "NY 40", la designación en código NYPOE para Aquitania , que se puso en marcha la mañana del 29 de enero de 1944 con unos 1.000 efectivos de la Marina y 7.000 del Ejército para llegar a Greenock, Escocia, el 5 de febrero. [58]
Los campamentos de embarque, o áreas de preparación, eran una parte integral del puerto y ganaron importancia después de que se rechazara una idea inicial de transportar tropas directamente desde las estaciones de origen hasta el costado del barco. [59] El factor más importante era evitar el retraso o la navegación sin carga completa de los buques que tenían una escasez crítica de suministros al tener tropas en el puerto antes de la salida prevista. [59] En segundo lugar, el puerto era responsable de garantizar que las unidades estuvieran en plena forma, en forma y completamente equipadas antes de abordar los transportes y mantenía grupos de reemplazo para reemplazar a las tropas faltantes o no aptas. [60] El mando de las tropas a la llegada al área de preparación pasaba al comandante del puerto durante la duración de su estadía y al comandante del transporte del puerto hasta que desembarcaban. [11] [61] Los campamentos también se utilizarían en un proceso inverso para las tropas que regresaban y los prisioneros de guerra, aunque estos últimos generalmente eran procesados a través de los puertos rápidamente a los campamentos en el interior. [62]
El puerto, a través del procesamiento en las áreas de preparación, era responsable del procesamiento médico final que incluía un examen físico con especial atención a la detección de enfermedades infecciosas o contagiosas que pudieran causar epidemias a bordo de barcos de tropas abarrotados u otras condiciones que hicieran que una persona no fuera apta para el servicio en el extranjero. [63] Los puertos, en conjunto con la rama médica, intentaron hacer que las tropas no aptas por razones menores fueran aptas para la partida con sus unidades con atención médica, dental e incluso provisión de anteojos adecuados. [63]
Durante la primavera de 1943, la NYPOE emitió instrucciones para los cirujanos de transporte, un oficial del Cuerpo Médico en el personal del comandante de transporte y, por lo tanto, dentro del comando de la NYPOE, detallando el cuidado de las tropas entrantes y salientes y sus responsabilidades en el proceso de transferencia de pacientes desde los barcos al puerto. [64] A fines de 1943, esas instrucciones fueron adoptadas por todos los puertos y la base para una instrucción general que cubría los barcos hospitales del Ejército para los teatros europeos y mediterráneos que estaban todos asignados al puerto de embarque de Charleston. [65]
Al principio de la guerra, la evacuación principal de los heridos de las zonas de guerra del Atlántico a los Estados Unidos se hacía mediante viajes de regreso de barcos de transporte de tropas durante los cuales los cirujanos de transporte enviaban listas de pacientes que contenían información sobre el desembarque, incluyendo si en camilla o caminando, equipaje y objetos de valor, diagnóstico, tratamiento necesario al comandante del puerto y, antes de la llegada, una etiqueta de desembarque para cada paciente. [66] [67] A la llegada del transporte, el NYPOE era responsable de descargar a los pacientes y ordenar que se enviaran al Hospital General Tilton en Fort Dix o al Hospital General Lovell en Fort Devens o, si era necesario, se los guardaba en las propias instalaciones hospitalarias del puerto durante los períodos de espera. [68] El puerto continuó manejando pacientes que regresaban por transporte ordinario incluso después de que los barcos hospitalarios especializados comenzaran a operar.
Entre las funciones del puerto se encontraban el mantenimiento y la planificación de modificaciones a los transportes del Ejército, incluidas las conversiones a barcos hospitales. [69] Los arquitectos navales Cox y Stevens realizaron los planes para seis conversiones de barcos Liberty, mientras que el resto de los planos de los barcos los realizó la División de Mantenimiento y Reparación de la División de Aguas en coordinación con la Oficina del Cirujano General. [70]
En un proceso inverso, relativamente pequeño antes del Día de la Victoria , el puerto fue un puerto de desembarco para grupos mixtos compuestos principalmente por miembros de otros servicios, fuerzas aliadas, civiles y prisioneros de guerra. [71] A lo largo de la guerra, los pacientes habían regresado a casa en una mezcla de barcos de tropas y más tarde barcos hospitalarios, y el puerto era responsable de desembarcar a los pacientes para su traslado a los hospitales.
Después de que la guerra en Europa terminó con el cambio del puerto de enviar tropas al extranjero a recibir tropas que llegaban a casa, el general Groninger fue transferido para comandar el puerto de embarque de San Francisco. [72] La prioridad era la transferencia directa de tropas de Europa al Pacífico, pero una parte significativa debía ser devuelta a los Estados Unidos, donde a algunas se les daría permiso, a algunas se las procesaría fuera de servicio y otras se dirigirían al Pacífico. [73] El final inesperadamente rápido de la guerra del Pacífico, con el regreso de las tropas e incluso los restos de los muertos en lugar de la redistribución convirtiéndose en el foco, mayores cargas de tráfico que durante la guerra misma se convirtieron en el problema. [74] Los puertos tenían la responsabilidad de procesar unidades para la inactivación y el 11 de abril de 1945 se celebró una conferencia en NYPOE sobre los principales ajustes que los puertos del área del Atlántico tendrían que hacer. [75]
El NYPOE era, con diferencia, el mayor de los puertos de embarque del ejército y, a finales de 1944, además de los campamentos de embarque, controlaba muelles con atracaderos para 100 buques oceánicos, 4.895.000 pies cuadrados de espacio de cobertizo de tránsito, 5.500.000 pies cuadrados de espacio de almacén y 13.000.000 de pies cuadrados de espacio abierto de almacenamiento y trabajo. [76] En agosto de 1945, 3.172.778 pasajeros y 37.799.955 toneladas de carga habían pasado por el NYPOE, y 5.893.199 toneladas de carga habían pasado por su subpuerto de carga de Filadelfia. [77] Con un total de 7.293.354 pasajeros y 126.787.875 toneladas de carga en todos los puertos, esto colocó al NYPOE con el 44% de todas las tropas y el 34% de toda la carga que pasaba por los puertos de embarque del ejército. [77]
Durante la guerra, el 85 por ciento de los hombres y el material que se dirigían al teatro europeo pasaban por el NYPOE. [ cita requerida ]
Una demanda extraordinaria temprana llegó cuando una solicitud británica urgente llegó el 13 de julio de 1942 para tanques y artillería para contrarrestar a Rommel después de la caída de Tobruk , y un convoy de seis cargueros rápidos fue cargado en NYPOE con blindaje y municiones para Egipto a través del Cabo de Buena Esperanza . [78] Cincuenta y dos tanques, dieciocho cañones autopropulsados y otros suministros se perdieron cuando el SS Fairport se hundió y NYPOE localizó blindaje y municiones de reemplazo, cargó y envió el Seatrain Texas en cuarenta y ocho horas para navegar sin escolta y finalmente llegar a Suez a tiempo para que la carga completamente ensamblada ayudara a defender El Cairo . [79]
El Puerto de Embarque de Nueva York continuó sus operaciones bajo la dirección del Jefe de Transporte y el Puerto de Embarque de Hampton Roads se convirtió en un subpuerto a partir del 31 de marzo de 1954. [80] El 28 de septiembre de 1955, el Puerto de Embarque de Nueva York fue redesignado a partir del 1 de octubre como Comando de la Terminal de Transporte del Atlántico, Brooklyn, con sede en la Base del Ejército de Brooklyn y con la responsabilidad de operar todas las terminales del Ejército y actividades relacionadas de la costa atlántica desde las de Canadá al sur hasta Miami, Florida. [19] Por la misma orden, se redesignaron los demás Puertos de Embarque y subpuertos. [19] La Base del Ejército de Brooklyn, una subinstalación de clase III del Puerto de Embarque de Nueva York, se separó y se designó Terminal del Ejército de Brooklyn. [19] A partir del 1 de abril de 1965, las instalaciones restantes del Ejército de la NYPOE, la Terminal del Ejército de Brooklyn, junto con otras instalaciones remanentes de los antiguos puertos de embarque, fueron transferidas del Comando de Material del Ejército al Servicio de Gestión del Tráfico Militar y de la Terminal . [81]
Notas al pie
Notas
Bibliografía