El proyecto permitirá la separación operativa de varias líneas existentes en la red ferroviaria de Melbourne y aumentará la capacidad del sistema para permitir frecuencias estilo metro. El proyecto del Túnel del Metro incluye la instalación de señalización de alta capacidad y puertas mosquiteras de andén . Con la ejecución de otros proyectos asociados, incluidas mejoras de accesibilidad, la introducción de trenes de metro de alta capacidad y la eliminación de todos los pasos a nivel en las líneas Pakenham, Cranbourne y Sunbury, permitirá que el corredor funcione según los estándares de tránsito rápido . [3]
Conocido durante la planificación como Proyecto del Metro de Melbourne , el gobierno estatal comenzó a planificar el proyecto en 2015. Las obras de construcción iniciales comenzaron a principios de 2017. Se cerraron secciones del distrito comercial central de Melbourne , incluida City Square y partes de Swanston Street , para permitir la construcción. del túnel y estaciones. La construcción del túnel comenzó en 2019 y se completó en 2021. Originalmente se esperaba que el proyecto estuviera terminado en 2026, pero ahora se adelantó hasta 2025. [4] [5] El proyecto está a cargo de Rail Projects Victoria , anteriormente Melbourne Metro. Rail Authority, a un costo estimado de $9 a $11 mil millones. [6]
Fondo
El desarrollo original de Melbourne se produjo en un momento en que la tecnología ferroviaria comenzaba a surgir como un modo de tránsito factible y eficiente. Esto condujo a una relación simbiótica entre el CBD y la red ferroviaria que creció para rodearlo. Un sistema de líneas casi puramente radial, desarrollado en gran medida antes de 1930, unía los crecientes suburbios con el centro económico del centro de la ciudad, produciendo un sistema que apoyaba el flujo diario de pasajeros que entraban y salían de la ciudad para acceder a oportunidades de empleo. A pesar de los desarrollos cada vez más orientados al automóvil a mediados del siglo XX, las líneas ferroviarias suburbanas de Melbourne continuaron desalentando cualquier descentralización del empleo, dejando a la ciudad inusualmente dependiente de su núcleo central en comparación con ciudades de tamaño similar a nivel mundial. [7]
La primera línea ferroviaria subterránea que se construyó en Melbourne fue la City Loop , que comenzó a construirse en 1971 y se abrió gradualmente entre 1981 y 1985. Entre sus objetivos estaba reducir la presión sobre la estación de Flinders Street distribuyendo a los pasajeros a tres estaciones adicionales en el centro de la ciudad. ( Parlamento , Melbourne Central , Flagstaff ), y mejorar la capacidad del núcleo central de la red eliminando la necesidad de que los trenes cambien de dirección después de terminar en Flinders Street. [8] Sin embargo, no logró del todo éxito estos objetivos. Los cuatro túneles del Loop demostraron ser una limitación de capacidad para las diez líneas ferroviarias principales que ingresan al CDB, y las peculiaridades de operar cuatro bucles de globos unidireccionales significaron que el tránsito rápido en el centro de la ciudad era difícil para los pasajeros. [9] Al mismo tiempo, el Loop consumió gran parte del capital disponible para invertir en el sistema ferroviario de la ciudad. Como resultado, las ampliaciones de la red suburbana exterior que se habían previsto como una sucesión del propio Loop no se concretaron. Mientras tanto, el clientelismo en la red había entrado en un largo período de declive, que culminó con el Informe Lonie de 1980 recomendando el cierre de varias líneas. [10]
La necesidad de una revisión de la red ferroviaria de cercanías existente se discutió por primera vez a principios de la década de 2000, cuando un crecimiento demográfico sin precedentes comenzó a ejercer una presión significativa sobre la infraestructura ferroviaria existente y limitaciones en el núcleo interno de la red a medida que se acercaba a su capacidad. Otros problemas que enfrentó la red en la primera década del siglo XXI incluyeron operaciones ineficientes que se habían desarrollado durante años de escaso patrocinio y una pérdida de memoria corporativa , causada en parte por la privatización de los servicios ferroviarios a fines de la década de 1990, que limitó la flexibilidad de los planificadores para hacer frente al creciente número de pasajeros. En consecuencia, un gran número de servicios sufrían una importante saturación en los períodos de máxima actividad. [11] Una serie de documentos de planificación publicados a principios de la década de 2000, incluidos Melbourne 2030 (2002), Linking Melbourne (2004) y Meeting Our Transport Challenges (2006), identificaron que existían importantes limitaciones de capacidad en el núcleo central y en el corredor de Dandenong. pero no propuso ninguna obra capital significativa en el centro de la ciudad, sugiriendo en cambio que los problemas podrían resolverse mediante cambios operativos relativamente menores y la construcción de una tercera vía a Dandenong . [12]
Fuera del gobierno estatal, creció el apoyo a un aumento más sustancial de la red ferroviaria, y muchas de esas ideas se basaban en nuevas líneas subterráneas a través del CBD. En 2005, The Age informó que había recibido varias propuestas de ingenieros y expertos en planificación para "bucles y arcos" ferroviarios en el centro de la ciudad, y publicó un plan publicado por el profesor de la Universidad de Monash, Graham Currie, para un túnel entre la Universidad de Melbourne y al norte de la ciudad y la estación South Yarra al sureste. El plan de Currie también preveía amplias mejoras en la red de tranvías de Melbourne , incluida la mejora de las líneas a lo largo de St Kilda Road y Chapel Street para adaptarlas a los estándares del tren ligero . [13] En 2006, el gobierno estatal consideró un plan para construir un túnel combinado de carretera y ferrocarril debajo del río Yarra para proporcionar una alternativa al puente West Gate , pero la idea se consideró inviable. [14]
En 2007, la tercera vía planificada a Dandenong fue efectivamente abandonada, sin que se proporcionara dinero para el proyecto en el presupuesto estatal de ese año y con una creciente oposición por parte de la Asociación de Usuarios del Transporte Público y otros. [15] Más tarde ese año, se supo que el operador de trenes Connex y la autoridad coordinadora Metlink estaban entre las partes interesadas que alentaron al gobierno a considerar una propuesta similar a la de Currie, pero extendida a Footscray en el oeste de la ciudad. [16] El Ayuntamiento de Melbourne , por otra parte, propuso un túnel conceptualmente similar al plan Currie, pero que iba desde la estación Jewell en el norte hasta Windsor en el sureste. [17]
Historia
Planificación temprana
En 2008, el planificador de transporte Sir Rod Eddington transmitió las conclusiones de un informe sobre las necesidades de transporte este-oeste de Melbourne , tras una comisión del gobierno de Brumby . El Informe Eddington recomendó dos proyectos clave en el centro de la ciudad: un túnel de carretera East West Link que proporciona una ruta alternativa que cruza la ciudad hasta el puente West Gate y un túnel ferroviario de 17 km (11 millas) desde Footscray a Caulfield a través del CBD. Según Eddington, el túnel aumentaría la capacidad de la red ferroviaria central al eliminar algunos trenes del City Loop, permitiendo futuras ampliaciones de las líneas suburbanas. [18] En diciembre de ese año, el proyecto se incorporó al Plan de Transporte de Victoria del gobierno , que se construirá en dos etapas: la primera desde Footscray hasta St Kilda Road, y la segunda a lo largo del resto de la ruta. [19]
Tras las elecciones victorianas de 2010 , el recién elegido Gobierno de Baillieu abandonó el plan de transporte de Brumby y anunció que cada uno de los proyectos sería revisado individualmente, algunos de ellos por la recién creada Autoridad de Desarrollo del Transporte Público . [20] Luego, en su presupuesto de 2012, el gobierno anunció una versión revisada del plan del túnel: un "Metro de Melbourne" desde South Kensington hasta South Yarra a lo largo de una ruta similar al centro de la ciudad a la propuesta original de Eddington. [21] El proyecto revisado incluía cinco estaciones subterráneas y se presentó a Infrastructure Australia, donde se consideró "listo para continuar" y fue catalogado como el proyecto de infraestructura de mayor prioridad en Melbourne. Rápidamente se desarrolló un caso de negocio basado en las limitaciones del sistema ferroviario existente, que se acercaba rápidamente a su capacidad máxima. [22] El Departamento de Transporte inició perforaciones geotécnicas e investigaciones de rutas.
Una disputa entre el gobierno federal y estatal sobre la financiación del túnel se intensificó en 2013, a medida que se acercaban las elecciones federales de ese año . El presupuesto estatal de principios de mayo reveló que no se había gastado nada de los 50 millones de dólares asignados el año anterior para la planificación, y el nuevo primer ministro Denis Napthine aplazó el proyecto en favor del East West Link . [23] A pesar de esto, con la publicación del presupuesto federal de 2013 una semana después, el gobierno de Gillard comprometió $3 mil millones para el proyecto con la condición de que el estado igualara la contribución. El dinero restante lo recaudaría una asociación público-privada , con la posibilidad de que el contratista se hiciera cargo de la gestión de la línea además de su construcción. [24] Sin embargo, el líder de la oposición federal Tony Abbott declaró que si era elegido en las elecciones federales de 2013 , no se gastaría dinero de la Commonwealth en trenes de pasajeros urbanos, y que cualquier compromiso con el proyecto del túnel del Metro de Melbourne sería revocado. [25]
Mientras tanto, el Plan de Desarrollo de la Red de Transporte Público de Victoria – Ferrocarril Metropolitano (NDPMR), publicado a principios de 2013, identificó el Túnel del Metro como la pieza central de una estrategia de 20 años para mejorar la red ferroviaria suburbana de Melbourne. La entonces directora ejecutiva de Transporte Público, Victoria Ian Dobbs, argumentó que cualquier expansión del sistema era "imposible" sin una capacidad enormemente mejorada en el núcleo de la red. [26] El NDPMR preveía que la construcción del túnel se llevaría a cabo entre 2017 y 2022, lo que permitiría la segregación del sistema ferroviario en cuatro líneas operadas de forma independiente, cada una con sus propias rutas a través del CDB. [27] También esbozó un plan de servicio para el túnel, proponiendo un flujo inicial en hora punta de 8 trenes por hora en cada dirección. [28]
Ruta alternativa
En febrero del año siguiente, el gobierno estatal anunció que estaba considerando alineamientos alternativos para el túnel, debido a la preocupación de que la construcción cortada y cubierta en Swanston Street resultaría en una interrupción masiva del tráfico y la actividad minorista durante un período prolongado. [29] En el lanzamiento de su presupuesto de 2014, el gobierno de Napthine anunció que el proyecto del Metro Tunnel sería abandonado y reemplazado por una propuesta alternativa llamada "Melbourne Rail Link". La ruta MRL consistía en un túnel desde South Yarra hasta Southern Cross a través de Kings Domain y Fishermans Bend , donde se uniría a los túneles existentes de City Loop reconfigurados para tráfico bidireccional . Además, el gobierno prometió que la realineación permitiría construir al mismo tiempo un enlace ferroviario con el aeropuerto de Melbourne desde Southern Cross. [30] En última instancia, la reconfiguración de la red ferroviaria debía haber producido resultados operativos similares a los del plan del Metro de Melbourne, con un corredor Sunbury-Dandenong operando directamente entre Southern Cross y Flinders Street en ambas direcciones, pero con un corredor adicional de extremo a extremo. línea final de Frankston a Ringwood a través de las nuevas vías. [31]
Según los ministros del gobierno, Melbourne Rail Link ofreció mayores aumentos de capacidad y menos interrupciones durante la fase de construcción que los planes existentes. [32] Sin embargo, fue fuertemente criticado, incluso por el alcalde de Melbourne, Robert Doyle , quien describió el cambio de ruta como una posible "catástrofe de 100 años" debido a su falta de servicio al distrito médico y de investigación de Parkville. Además, el gobierno reveló en los días posteriores al presupuesto que no había presentado un argumento comercial para su plan y que la decisión se había tomado principalmente sobre la base de una necesidad de "sentido común" de atender su proyecto de reurbanización urbana en Fishermans Bend. . [33] Otras preocupaciones surgieron en los meses posteriores al presupuesto, con expertos cuestionando públicamente si el gobierno de Napthine había comprometido fondos suficientes, [34] y si los túneles propuestos podrían diseñarse para evitar con éxito la alcantarilla principal de Melbourne . [35]
propuesta del gobierno de andrews
Ampliaciones propuestas a la red ferroviaria de Melbourne
En noviembre, cuando se acercaban las elecciones estatales , el túnel ferroviario se había convertido en un importante punto de discordia en la campaña, y el gobierno dio prioridad al túnel de carretera East West Link (EWL) en lugar del túnel ferroviario. Luego, el opositor laborista Daniel Andrews prometió que "bajo ninguna circunstancia" construiría el EWL si fuera elegido. [36] Como alternativa, el Partido Laborista propuso restablecer el plan original del Túnel Metro, que conservó el apoyo de los altos funcionarios públicos del Departamento de Transporte, Planificación e Infraestructura Local . Según su análisis, la ruta del túnel original funcionó sustancialmente mejor que el EWL en un análisis de costos-beneficios , pero no se había realizado tal cálculo para el nuevo Melbourne Rail Link. [37]
En vísperas de las elecciones, se supo que el gobierno federal de Abbott había redirigido 3 mil millones de dólares en fondos al EWL y que se negarían a permitir que se utilizaran para el proyecto del Metro de Melbourne. [38] Al día siguiente se eligió un gobierno estatal laborista bajo el primer ministro Daniel Andrews , e inmediatamente se dispuso a cancelar los contratos para la EWL. [39] Al mismo tiempo, sin embargo, el nuevo Tesorero Tim Pallas admitió que sería "difícil" entregar el Túnel del Metro dadas las complejidades de la disputa por la financiación. [40]
En febrero de 2015, el gobierno de Andrews anunció 40 millones de dólares en financiación inmediata para establecer la Autoridad Ferroviaria del Metro de Melbourne , con el fin de comenzar un trabajo de planificación detallado a lo largo de la ruta original, y prometió otros 300 millones de dólares en su próximo presupuesto. También reveló que una línea de crédito de 3 mil millones de dólares establecida originalmente para financiar el EWL se redirigiría al proyecto del Metro de Melbourne. Se proporcionó un cronograma, y se espera que la construcción comience en 2018 y que el túnel esté abierto en 2026. Mientras tanto, el gobierno federal continuó negándose a financiar el proyecto, lo que llevó a algunos observadores a describir el compromiso de Andrews como un "riesgo político significativo". . [41] [42]
Fondos
El 15 de abril de 2015, el gobierno anunció que la MMRA había seleccionado una ruta a lo largo de Swanston Street como alineación preferida para el proyecto. [43] El anuncio reveló que se habían considerado rutas bajo Elizabeth Street y Russell Street , pero fueron rechazadas debido a dificultades de ingeniería y falta de conectividad, respectivamente. Por razones similares, la ruta seleccionada a lo largo de Swanston Street era un túnel poco profundo sobre los túneles City Loop y CityLink , a una profundidad de 10 m (33 pies) y, por lo tanto, debía construirse utilizando métodos de corte y cobertura. [43] El anuncio fue criticado por representantes de los minoristas de la ciudad, quienes afirmaron que la interrupción causaría daños a sus negocios. [43] El gobierno reconoció cambios masivos en el acceso a la ciudad, pero aseguró a los minoristas que recibirían un trato justo. [44] [45] Surgieron más preocupaciones sobre la ruta propuesta cuando se supo que el túnel no se conectaría con la estación South Yarra y que los servicios de Pakenham y Cranbourne pasarían por alto la estación por completo una vez que se abriera el túnel. [46]
Las discusiones sobre la financiación del proyecto continuaron hasta finales de abril. El gobierno estatal reconoció que el gobierno federal de Abbott no haría ninguna contribución al proyecto, pero afirmó que tenía "esperanzas" de que un futuro gobierno federal cambiara la política. [47] Hacia finales de mes, el gobierno de Andrews anunció que en el próximo presupuesto estatal se asignarían 1.500 millones de dólares para cubrir el coste total de las obras previas a la construcción, la adquisición de terrenos y propiedades y las investigaciones detalladas de las rutas, además de los ya anunció dinero para la planificación. [48] Entre los trabajos financiados se encontraba la perforación de 140 pozos para establecer las condiciones del terreno a lo largo de la ruta. Sin embargo, quedaban dudas sobre la capacidad del gobierno estatal para financiar el resto del proyecto, y se informó que no se había completado ningún caso de negocios, a pesar de que esta fue la objeción clave de los laboristas al plan Melbourne Rail Link cuando estaban en la oposición. [49] Se propuso como posible solución un impuesto sobre el terreno para las propiedades comerciales que se benefician del túnel, similar al utilizado en el City Loop y en el proyecto contemporáneo London Crossrail . [50] Al mismo tiempo que se hizo el anuncio de financiación, la MMRA anunció que había designado asesores técnicos y de planificación para el proyecto. [51]
Planificación detallada
Después del presupuesto estatal de mayo, gradualmente surgieron detalles del caso de negocio revisado para el túnel, incluidas rutas específicas y opciones de túnel. El gobierno descartó un intercambio con la estación de tren existente en South Yarra debido a su coste, una medida criticada por los partidos de oposición y los defensores del transporte público. [52] [53] La perforación de investigación a lo largo de Swanston Street comenzó a principios de junio, y el gobierno anunció más tarde en junio que las negociaciones con los financiadores del EWL cancelado habían concluido, permitiendo que la línea de crédito de $3 mil millones fuera redirigida al Túnel Metro. [54] [55] En agosto, se anunciaron máquinas perforadoras de túneles como la opción de ingeniería preferida para las secciones del proyecto bajo el río Yarra. [56] El derrame del liderazgo liberal federal de septiembre , en el que Malcolm Turnbull reemplazó a Abbott como primer ministro, generó nuevas esperanzas para la financiación federal del proyecto cuando Turnbull anunció que consideraría todos los proyectos de transporte según sus méritos a través de Infrastructure Australia . [57]
Se reemplazó un plan para un túnel a cielo abierto por un túnel minado más profundo para evitar interrupciones en Swanston Street , la principal columna cívica de Melbourne y el corredor de tranvías más transitado.
En octubre de 2015, el gobierno anunció que había abandonado los planes anteriores de ejecutar el túnel 10 metros por debajo de Swanston Street y por encima de los túneles existentes de City Loop y, en su lugar, colocar partes del proyecto a 40 metros (131 pies) bajo tierra entre las estaciones CBD North y CBD South . [58] La decisión se tomó para reducir la interrupción de los servicios de tranvías y los comerciantes a lo largo de Swanston Street y para evitar eliminar servicios críticos, como líneas de telecomunicaciones, de debajo de la calle. [59] El costo del cambio fue discutido, y el gobierno afirmó que el gasto adicional de la construcción de túneles se cubriría con los ahorros de los servicios que permanecieran en funcionamiento, pero los partidos de la oposición argumentaron que el cambio podría ser hasta mil millones de dólares más caro. [60]
Una vez establecidos los detalles clave de ingeniería, el alcance del proyecto y sus interrupciones asociadas gradualmente se hicieron públicos. El gobierno anunció por primera vez en octubre que adquiriría obligatoriamente las propiedades de 63 hogares y 31 empresas en varios lugares de la ruta del túnel. [61] Más tarde, en noviembre, se anunciaron cierres de carreteras por hasta cinco años cerca de los sitios de construcción y se publicaron por primera vez diseños de estaciones específicas. [62] El 25 de noviembre, la MMRA abrió a licitación el primer paquete de obras, un contrato de 300 millones de dólares para la preparación del sitio y la reubicación de los servicios. [63]
En febrero de 2016, se publicó el caso de negocio completo del proyecto que detalla su diseño. [64] A principios de ese año, la perforación geotécnica se extendió al río Yarra , mientras continuaban las discusiones políticas sobre los acuerdos de financiación del Túnel Metro. [65] Habiendo seleccionado un modelo de asociación público-privada basado en el mantenimiento a largo plazo y oportunidades comerciales para la inversión, [66] y con un nuevo caso de negocios hecho público, el gobierno estatal continuó solicitando una contribución federal significativa, pero el gobierno de Turnbull dijo que no consideraría el proyecto hasta que Infrastructure Australia lo hubiera analizado de forma independiente . [67] A pesar de la disputa en curso, a finales de febrero se anunció una lista corta de postores para el paquete de obras iniciales, y el cronograma de construcción continuó sugiriendo un inicio de las obras en 2016. [68]
En el presupuesto estatal de 2016, el primer ministro Daniel Andrews y su tesorero Tim Pallas declararon que el estado asumiría el costo total del proyecto en lugar de fondos federales, utilizando una combinación de mayores ingresos provenientes de un mercado inmobiliario sólido y un aumento para los estados. deuda neta durante la siguiente década. [69] Sin embargo, el presupuesto federal publicado en 2016 incluyó $857 millones redirigidos de otros proyectos de infraestructura al túnel; sin embargo, los fondos no representaron apoyo adicional para Victoria sino más bien una reasignación de contribuciones existentes. [70]
Contratación
En junio de 2016, John Holland Group recibió un contrato de 324 millones de dólares que incluye la excavación de pozos abiertos de 35 metros (115 pies) de profundidad adyacentes a Swanston Street para permitir la construcción subterránea de las dos nuevas estaciones de la ciudad y la reubicación de hasta 100 servicios subterráneos. Las reubicaciones de servicios públicos comenzaron en julio de 2016. [71] [72]
Cobertizo acústico en la estación Anzac en el recinto del dominio. Se instalaron casetas acústicas en los recintos de la estación del Túnel del Metro para reducir el ruido y el polvo.
En agosto se publicó una lista corta de postores preferidos para el contrato principal del proyecto, la asociación público-privada "túnel y estaciones", junto con más detalles de las soluciones de ingeniería recomendadas por la MMRA. Los postores fueron tres consorcios compuestos por empresas de ingeniería, construcción y financiación: Continuum Victoria, formado por Acciona Infraestructuras , Ferrovial Agroman , Honeywell , Downer Rail y Grupo Plenario ; Moving Melbourne Together, compuesto por Pacific Partnerships , CPB Contractors , Ghella, Salini Impregilo , Serco y Macquarie Capital ; y Cross Yarra Partnership, que incluye Lendlease , John Holland , Bouygues y Capella Capital. [73] [74] Al mismo tiempo, la MMRA ejerció sus poderes de adquisición obligatoria para adquirir City Square de la ciudad de Melbourne, antes del cronograma original. [75]
Durante los meses siguientes, se hicieron públicos más detalles del proceso de construcción, incluidos los cierres de carreteras a largo plazo y la ubicación exacta de las obras. Las revelaciones incluyeron las preocupaciones de la MMRA sobre el impacto de los túneles en la integridad estructural de los edificios del CBD, incluida Federation Square y la Catedral de San Pablo . [76] [77] [78]
En diciembre de 2017, el Gobierno de Victoria seleccionó Cross Yarra Partnership para ejecutar la asociación público-privada "túnel y estaciones". [79]
Construcción
Obras tempranas
El 15 de enero de 2017 se iniciaron oficialmente las obras del proyecto, con el cierre parcial de las calles A'Beckett y Franklin en el CBD. [80] La noticia fue seguida por Infrastructure Australia publicando una evaluación positiva del caso de negocio del proyecto e instando al gobierno federal a contribuir con fondos para el túnel. [81]
Mientras tanto, grupos de protesta presentaron un caso ante la Corte Suprema de Victoria en un intento de obligar al gobierno y a la MMRA a desviar el proyecto alrededor del distrito de St Kilda Road. [82] Las objeciones a la construcción del túnel se fortalecieron en febrero, cuando el gobierno federal implementó una orden de emergencia de protección del patrimonio para el recinto, impidiendo a la MMRA eliminar alrededor de 100 árboles. El gobierno de Victoria condenó la medida como un truco político e insistió en que el proyecto seguiría adelante según lo planeado. [83] Al mismo tiempo, la oposición estatal liberal intentó otorgar a la ciudad de Stonnington poderes de planificación sobre el proyecto con una moción en el parlamento estatal, para forzar la inclusión de una conexión a la estación South Yarra, [84] pero finalmente se retiró. cuando no se pudo obtener suficiente apoyo en el Consejo Legislativo. [85]
A mediados de abril se alcanzó un hito importante cuando se cercó la plaza de la ciudad para el inicio de las obras de construcción y puesta en escena. [86] Unos días más tarde, el gobierno anunció que se habían recibido ofertas para el importante contrato de construcción de cada uno de los consorcios seleccionados en la lista corta del año anterior. [87]
Avance de la construcción de la estación Parkville en la Universidad de Melbourne en febrero de 2018, que muestra la excavación de Grattan St para la caja de la estación.
Cross Yarra Partnership, liderada por Lendlease , fue nombrada "postora preferida" para el contrato de construcción en julio. Los diseños de las estaciones presentados por el consorcio se hicieron públicos, así como los detalles de las conexiones con las estaciones existentes y el paisaje urbano. [88] Poco después, Bombardier fue anunciado como el adjudicatario del contrato de sistemas de señalización y comunicación, y proporcionó planes para construir centros de control de señales en Sunshine y Dandenong. [89] El contrato, que incluye el despliegue de señalización de alta capacidad (HCS) entre Watergardens y Dandenong, fue el primero adjudicado en Australia para la implementación de HCS en líneas ferroviarias existentes. [90]
A fines de agosto, el gobierno estatal lanzó un concurso público de nombres para las cinco nuevas estaciones del túnel, para reemplazar los nombres de trabajo utilizados desde la génesis del proyecto. [91] El concurso provocó una amplia respuesta pública, con discusiones sobre si los nombres deberían reflejar la ubicación geográfica, el patrimonio cultural o referencias irónicas como Station McStationface . Cuando se cerró el concurso a finales de octubre, se habían presentado más de 50.000 presentaciones y el proyecto había ganado atención internacional. El autor George RR Martin comentó sugerencias de que las estaciones llevaran nombres de lugares de su serie de libros Juego de Tronos. . Sin embargo, el gobierno enfatizó que la competencia no debía ser juzgada por la demanda popular sino por un panel de expertos. [92] [93]
Los nombres seleccionados para las estaciones (North Melbourne, Parkville, Biblioteca Estatal, Ayuntamiento y Anzac) se anunciaron en noviembre de ese año, y el gobierno decidió opciones de "sentido común" basadas en la ubicación geográfica y la facilidad de pronunciación. La estación existente de North Melbourne pasaría a llamarse West Melbourne, pero a principios de 2020 el gobierno anunció que no se cambiaría el nombre de la estación existente y que la nueva estación volvería a llamarse Arden, debido a la posibilidad de confusión y la necesidad de volver a etiquetar miles de activos de señalización. . [94] [95] [96]
El perfil público de las obras del túnel aumentó hasta finales de 2017, y el alcalde Robert Doyle se quejó de que los controladores de plagas de la ciudad de Melbourne estaban siendo abrumados por ratas perturbadas por las obras subterráneas. Se instaló una plataforma de observación pública en el sitio de construcción de City Square para que el público pueda ver las obras de construcción. [97] [98] El 18 de diciembre, el gobierno estatal anunció que había finalizado su contrato con Cross Yarra Partnership, por un valor de unos 6.000 millones de dólares. El líder de la oposición, Matthew Guy, inmediatamente señaló su intención de llevar la disputa sobre el diseño del túnel a las elecciones estatales de 2018 , escribiendo a CYP para indicar que buscaría incluir una estación en South Yarra si su partido ganara el gobierno el año siguiente. [99] [100]
A pesar de las batallas legales en curso, la tala de árboles en el distrito de St Kilda Road comenzó en febrero de 2018, lo que marcó el inicio de una construcción importante en el área y el compromiso del consorcio con su solución de diseño para el túnel. [101] Luego, el 20 de febrero, el gobierno estatal publicó los contratos del túnel y anunció que la fecha de finalización original de 2026 se había adelantado a un nuevo objetivo de 2025. El anuncio también incluía una respuesta a la intención de la oposición de renegociar el diseño, y el primer ministro Daniel Andrews afirmó que significaría un retraso de dos años en el proyecto general. [102]
En abril, surgieron más preocupaciones sobre el impacto del túnel en los edificios cercanos a su ruta, y los administradores del Victorian Comprehensive Cancer Center en Parkville y el Manchester Unity Building en el CBD, junto con la Universidad de Melbourne, presentaron presentaciones a la MMRA sugiriendo sus propiedades. corrían un grave riesgo de sufrir daños debido a las vibraciones de construcción y funcionamiento. La autoridad respondió que trabajaría con las partes interesadas para minimizar los impactos y garantizar que el proyecto no produjera ningún impacto adverso. [103] [104] En el mismo mes, el gobierno estatal anunció una mejora de la estación South Yarra separada del Túnel Metro, para abordar las preocupaciones sobre su falta de conectividad con el proyecto. [105]
Tras una serie de anuncios de importantes proyectos ferroviarios antes del presupuesto estatal en mayo, la Autoridad Ferroviaria del Metro de Melbourne pasó a llamarse Rail Projects Victoria (RPV) para reflejar su participación en proyectos fuera del Túnel del Metro. [106]
Los diseños finales y las imágenes conceptuales de las nuevas estaciones se publicaron en mayo de 2018, utilizando materiales y características destinadas a reflejar el carácter de los cinco recintos de las estaciones. CYP, RPV y la Ministra de Transporte Público, Jacinta Allan, expresaron su esperanza de que los diseños sean aceptados e integrados en el paisaje de Melbourne como nuevos íconos culturales una vez finalizados. [107] [108] En junio, el gobierno estatal publicó un modelo que demuestra la contribución del proyecto a una mejor accesibilidad en el CDB, con ahorros de tiempo de viaje desde prácticamente todas las partes del Gran Melbourne hasta las áreas de Parkville y St Kilda Road atendidas por el Metro Tunnel. [109]
Túnel
Túnel terminado en marzo de 2022 cerca de la futura estación Arden , antes de la instalación del ferrocarril.
En abril, junio y julio de 2019, se cerraron varias líneas ferroviarias en el este de Melbourne durante varias semanas para permitir la construcción de las entradas del túnel cerca de Kensington y South Yarra. [110] [111] La primera tuneladora comenzó a ensamblarse en el norte de Melbourne en junio de 2019. [112]
En febrero de 2020, TBM Joan completó la primera sección del túnel de Arden a Kensington, [113] recorriendo 1,2 kilómetros (0,75 millas) e instalando 4200 segmentos de hormigón curvos para crear 700 anillos que recubren las paredes del túnel. Dos meses más tarde, TBM Meg completó el túnel adjunto, de Arden a Kensington. [114] La tercera tuneladora , la TBM Millie, comenzó a excavar hasta la entrada este del túnel de South Yarra el 27 de abril de 2020. Como parte de este proceso, fue bajada bajo tierra y ensamblada junto con su homóloga TBM Alice. [115] [116] Hizo un túnel de 1,7 kilómetros (1,06 millas) hasta su destino. La TBM Alice fue liberada un mes después, el 25 de mayo de 2020. [117] La TBM Joan comenzó a excavar nuevamente el túnel, esta vez hacia Parkville, desde Arden, el 25 de mayo de 2020. [118] La liberación de la TBM Meg hacia Parkville significó que, por primera vez, Durante el proyecto, las cuatro tuneladoras estaban excavando túneles al mismo tiempo. [119]
En mayo de 2020, se implementaron cambios importantes en el tráfico cerca de la estación Flinders Street para mejorar la seguridad alrededor de los camiones grandes que ingresan a los cobertizos acústicos como parte del proyecto. Se eliminaron los giros a la izquierda desde St Kilda Road hasta Flinders Street y se cerró temporalmente el paso de peatones entre la Catedral de San Pablo y Federation Square . [120]
La excavación de los túneles gemelos de 9 kilómetros (5,6 millas) se completó en mayo de 2021. [121] Entre las cuatro tuneladoras, esto promedió una velocidad de 90 m (295 pies) por semana. [122] Los cabezales construyeron 26 cruces a lo largo del túnel en 2021. [123] A mediados de 2022, los equipos comenzaron a colocar vías en los túneles. [124] Esto se completó en 2023, con la instalación exitosa de 4000 paneles de vías de hormigón prefabricado, incluidas secciones de vía en losa flotante, acolchados por debajo para reducir el ruido y las vibraciones a medida que pasan los trenes. [125] [126]
Fotos de la construcción del túnel del metro 2018-2022
Sitio de construcción de la estación de Parkville con techo de estación instalado y grúas pórtico, 2019
Sitio de construcción de la estación de la Biblioteca Estatal, 2018
Sitio de construcción de la estación de la Biblioteca Estatal en A'Beckett St con un cobertizo acústico recién construido, 2019
Sitio de construcción de la estación de la Biblioteca Estatal, 2019
Sitio de construcción de la estación Town Hall en Swanston St con un cobertizo acústico en construcción, 2019
Entrada a la estación Arden en construcción marzo de 2022
Plataformas de la estación Melbourne Arden en construcción marzo de 2022
Entrada a la estación Melbourne Arden en construcción, marzo de 2022
Estaciones
El nuevo intercambiador de tranvía de la estación Anzac se abrió a los pasajeros del tranvía en diciembre de 2022. En la foto se muestra el dosel de madera que se ubicará sobre la futura entrada de la estación de metro.
Una vez que se completó la construcción del túnel a mediados de 2021, el enfoque principal del proyecto pasó a la excavación, construcción y equipamiento de la estación. [123] Las cinco estaciones de metro del proyecto fueron diseñadas por RSHP , Hassell y Weston Williamson . [127]
Los cabezales de carretera se abrieron paso en los túneles de la plataforma de la estación Town Hall en agosto de 2021 cuando la fase principal de excavación en las dos estaciones CBD estaba a punto de completarse. [128] El método de construcción "trinocular" implicó la construcción de tres túneles superpuestos con techos abovedados. [129] El Ayuntamiento fue excavado a una profundidad de 33 m (108 pies) por debajo del nivel de la calle, y las plataformas de la estación se ubicaron a 27 m (89 pies) por debajo del nivel de la calle. [128] Esto siguió a la finalización de la excavación del cabezal de las cavernas de la plataforma en la Biblioteca Estatal en 2020. [130]
La construcción de la estructura aérea de la estación Arden se intensificó a fines de 2021 y consistió en una entrada única de 15 grandes arcos de ladrillo. [131] El diseño, destinado a reflejar el patrimonio industrial de la zona, constaba de 100.000 ladrillos colocados a mano en vigas de hormigón que se elevan a 15 m (49 pies) por encima de la entrada de la estación. [132]
En 2022, se comenzaron a desmantelar cobertizos acústicos en las ubicaciones del Ayuntamiento y de la estación de Anzac para permitir la construcción de estructuras de estaciones sobre el suelo. [133] [134]
En marzo de 2022 comenzaron las obras de una gran marquesina de madera en la estación de Anzac, que se construyó a lo largo del año utilizando 190 paneles de madera contralaminada. [135] La marquesina se encuentra en una parada de tranvía en St Kilda Road y será el primer intercambio directo de tranvía/tren de plataforma a plataforma de Melbourne. [135] En noviembre de 2022, las líneas de tranvía fueron desviadas durante tres semanas desde su ruta temporal en el lado oeste de la estación a su posición permanente a ambos lados de la entrada y el intercambio de la estación. [136] El nuevo intercambiador de tranvías se inauguró en diciembre de 2022. [137] [138]
El trabajo en ocho grandes columnas de concreto en la estación Town Hall comenzó en mayo de 2023, y las columnas se instalaron en octubre. [139]
Probando y comisionando
Con las vías, el cableado, la señalización y las puertas mosquiteras del andén instaladas, en julio de 2023 se envió con éxito el primer tren de prueba a través del túnel. [140] Los trenes circulaban a la velocidad máxima del túnel de 80 km/h en agosto de 2023. [141] El día antes de anunciar su retiro, el entonces primer ministro Daniel Andrews, cuyo gobierno inició el proyecto en 2015, montó un tren de prueba a través del túnel en a toda velocidad, diciendo a los medios locales que era el mejor momento de su mandato como primer ministro. [142] [143] En octubre, los primeros servicios de pasajeros en las líneas Cranbourne y Pakenham comenzaron a operar con señalización de alta capacidad en preparación para la integración de las líneas con el Túnel del Metro. [144] Esta fue la primera vez que la señalización de bloque móvil se adaptó a una red existente en Australia. [144]
A finales de 2023, los medios locales informaron que la línea podría abrirse un año antes de lo anunciado públicamente, y un contratista clave tenía como objetivo septiembre de 2024 como fecha de apertura. [145]
Descripción del Proyecto
Mapa interactivo que muestra la ruta finalizada del Túnel del Metro en gris. El túnel conectará eventualmente la línea Sunbury (arriba a la izquierda) con las líneas Pakenham y Cranbourne (abajo a la derecha).
El proyecto constará de dos túneles ferroviarios de 9 kilómetros (5,6 millas) entre South Kensington y South Yarra a través del CBD con cinco nuevas estaciones subterráneas. Se creará una nueva línea estilo metro que cruza la ciudad y que discurre desde el noroeste hasta el sureste de Melbourne, uniendo la línea Sunbury con las líneas Cranbourne y Pakenham . También está previsto que la línea llegue hasta el aeropuerto de Melbourne a través del enlace ferroviario del aeropuerto de Melbourne previsto , pero ese proyecto se ha retrasado. [146] La nueva línea, al igual que proyectos similares, la Línea Elizabeth , el Metro de Sydney y el RER de París , será un sistema híbrido suburbano y de tránsito rápido, que operará un servicio rápido de alta frecuencia en el centro de la ciudad pero también operará trenes hacia el suburbano exterior de Melbourne. afueras. [3] [147]
Las cinco nuevas estaciones de la ciudad son subterráneas y contarán con andenes de 230 m (755 pies) de largo, grandes vestíbulos y puertas de andén de altura completa , una novedad en Melbourne. [148] Como parte del proyecto, se ordenó una nueva flota de 65 trenes de metro de alta capacidad para agregar más capacidad a la red, el primero de los cuales entró en servicio en 2020. Estos trenes son los más avanzados y de mayor capacidad en Melbourne. y circularán por el corredor del Túnel Metro como trenes de 7 vagones. En el futuro se podrán ampliar a trenes de 10 vagones, con las nuevas estaciones de metro lo suficientemente largas para dar cabida a los trenes ampliados. Se construyó un nuevo depósito de estacionamiento y mantenimiento en Pakenham East para albergar la nueva flota. [149]
Mapa geográfico que muestra el corredor de tránsito rápido entre ciudades planificado creado por el Túnel del Metro en toda su extensión, incluido el enlace ferroviario del aeropuerto propuesto y una breve extensión a Pakenham East .
Tres de las nuevas estaciones ( Arden , Parkville y Anzac ) son diseños de cajas precortadas y requirieron excavar para construir la estación. [150] Las dos estaciones CBD, la Biblioteca Estatal y el Ayuntamiento , son estaciones minadas debajo de Swanston Street , construidas utilizando un método de construcción "trinocular" único de tres cavernas superpuestas excavadas por cabeceras de carreteras y con techos altos, un diseño de bóveda arqueada y 19 m. (62 pies) de ancho. [151] [152] [150] Con la excepción de Arden, todas las estaciones cuentan con múltiples entradas. Anzac cuenta con un intercambio directo de tranvía y tren con una gran marquesina de madera, mientras que Arden será el ancla de un importante proyecto de renovación urbana en el norte interior de Melbourne. Las dos estaciones CBD contarán con un gran desarrollo y venta minorista orientados al transporte público.
Estación de tren Carnegie elevada y reconstruida en las líneas Pakenham y Cranbourne, que formará parte del corredor del Túnel del Metro.
Junto con las obras del proyecto del Metro Tunnel, hay una serie de proyectos de infraestructura asociados por parte del gobierno de Victoria para mejorar el corredor y el sistema ferroviario más amplio de Melbourne, a estándares de tránsito rápido . El proyecto de mejora de la línea Sunbury, anunciado en el presupuesto estatal de 2019, está mejorando el corredor desde el túnel hasta Sunbury e incluye: extensiones de plataforma, mejoras de accesibilidad, mejoras de energía y subestaciones, nuevos estacionamientos de trenes y la eliminación de todos los pasos a nivel en Sunbury. línea para permitir el paso de Trenes de Metro de Alta Capacidad. [155] La mejora de la línea Cranbourne está eliminando todos los pasos a nivel restantes a lo largo de la línea Cranbourne y ha duplicado 8 km (5,0 millas) de vía para permitir servicios de mayor frecuencia en el ramal. [156] También está prevista una extensión de la línea Cranbourne a Clyde , aunque aún no ha sido financiada por el gobierno.
El Proyecto de Eliminación de Pasos a Nivel ha eliminado otros pasos a nivel en el futuro corredor del Túnel del Metro, incluidos varios en la línea Pakenham y nueve pasos a nivel entre Caulfield y Dandenong , en los que se reconstruyeron cuatro estaciones y se construyeron 9 km (5,6 millas) de vías elevadas. ferrocarril construido en 2017. [157] La línea Pakenham también se ampliará una distancia corta, con una nueva estación construida en Pakenham East cerca del nuevo depósito ferroviario de la línea. [158] Esta nueva estación está siendo entregada por el Proyecto de Eliminación de Pasos a Nivel.
Juntos, estos proyectos establecerán un corredor completamente separado con señalización de alta capacidad capaz de ejecutar servicios frecuentes a través del nuevo túnel. Según el estudio de viabilidad del proyecto, permitirá que viajen 39.000 pasajeros adicionales cada día en el período pico, y 41.000 pasajeros adicionales si se introducen trenes de 10 vagones. [3]
Cambios de red
El Metro Tunnel creará una nueva línea de metro que atravesará la ciudad cuando conecte las líneas Sunbury, Cranbourne y Pakenham. Como resultado, estas líneas se eliminarán del City Loop y se producirá una importante reorganización de la red. Según los planes publicados por el Departamento de Transporte y Planificación en 2018, la línea Frankston regresará al City Loop y dejará de circular con las líneas Werribee y Williamstown . [159] En cambio, la línea Sandringham pasará por la ruta con esas líneas a través del viaducto de Flinders Street . [159] La capacidad adicional permitirá más servicios en horas pico en toda la red, particularmente para las líneas Craigieburn y Upfield , que ya no compartirán una única vía circular con la línea Sunbury. [160]
Red ferroviaria actual de Melbourne
Red Post-Túnel del Metro que muestra la reorganización de líneas
El caso de negocio del proyecto de 2016 preveía que el túnel incluyera un ramal recientemente electrificado hacia Melton en el oeste. [161] El caso de negocio previsto para un inicial de 19 trenes por hora durante el pico que llegan al túnel desde el este y 18 desde el oeste, aumentando a 21 desde el este y 23 desde el oeste bajo el programa ampliado después de que la sucursal de Melton fuera agregado. [161] Desde entonces, este plan ha sido reemplazado por planes para ejecutar el enlace ferroviario del aeropuerto de Melbourne a través del túnel como un ramal en el oeste.
En el presupuesto estatal 2022/23, se asignó dinero para capacitar y emplear a 300 conductores de trenes y personal de la estación adicionales para permitir que Metro Trains Melbourne opere el túnel y aumente los servicios en toda la red en 2025. [162] [163]
Red de tranvía
La actual terminal de tranvía de Elizabeth Street se convertirá en una ruta directa según los planes del Metro Tunnel.
Aliviar la congestión en el concurrido corredor de tranvía de Swanston Street es un objetivo clave del proyecto del Metro Tunnel, y la apertura del túnel también supondrá algunos cambios importantes en la red de tranvía en el centro de la ciudad. [3]
Se financiaron varias conexiones y mejoras de tranvía como parte del proyecto, incluida una nueva vía a lo largo de Park Street en el sur de Melbourne y en Flinders Street en el CBD, lo que permitirá a los tranvías girar hacia Flinders desde la terminal de tranvía actual en Elizabeth Street . [164] Esto permitirá que algunas rutas de tranvías se dirijan desde Swanston Street hacia el extremo occidental del CBD, equilibrando más equitativamente los servicios en el centro de la ciudad y reduciendo la dependencia de los corredores Elizabeth y Flinders. [3] El caso de negocio de 2016 preveía que las rutas 5 y 64 fueran desviadas a Docklands a través de las calles Park y Spencer , y que los tranvías de Elizabeth Street continuaran por Flinders Street para terminar fuera del CBD en Melbourne Park y Jolimont . [3]
En 2017, se instalaron nuevas vías de tranvía en Toorak Road West en South Yarra y los tranvías se retiraron temporalmente de Domain Road para permitir la construcción de la estación Anzac; al mismo tiempo, las rutas de tranvía 8 y 55 se combinaron para formar la nueva ruta 58 . [164] [165]
Estaciones
El proyecto prevé la construcción de cinco nuevas estaciones de metro:
Arden
La estación Arden estará ubicada cerca de la intersección de las calles Arden y Laurens en el norte de Melbourne . Está previsto permitir la renovación urbana del antiguo suburbio industrial y se espera que preste servicio a unos 25.000 residentes una vez terminado. La entrada de la estación estará ubicada en Laurens Street, entre las calles Queensberry y Arden para brindar acceso directo a las áreas residenciales, minoristas y comerciales existentes al este de Laurens Street. Se tomarán medidas para una entrada adicional en el extremo occidental de la estación para dar servicio al área de Arden a medida que se desarrolle en el futuro. La estación Arden estará a poca distancia del Centro Recreativo de North Melbourne, Arden Street Oval y la ruta 57 del tranvía existente . [166]
parqueville
University Square y Grattan Street cerca de la Universidad de Melbourne, sitio de la estación Parkville en construcción
La estación de Parkville estará ubicada en la intersección de Grattan Street y Royal Parade en Parkville , cerca del Royal Melbourne Hospital y la Universidad de Melbourne . [167] La estación aliviará la presión sobre las rutas de tranvía norte-sur y el congestionado servicio de autobús 401 entre la estación North Melbourne y el recinto universitario/hospital. Como parte del proyecto, se construirán nuevas paradas de tranvía que permitirán intercambios fluidos de tranvía y tren. La estación dará servicio al concurrido hospital y recinto de investigación, incluido el Victorian Comprehensive Cancer Center . Se espera que la estación dé servicio a 60.000 pasajeros cada día en 2031.
Biblioteca estatal
Biblioteca Estatal de VictoriaEdificio 80 en la Universidad RMIT, cerca de la futura entrada de la estación de la Biblioteca Estatal
La estación de la Biblioteca Estatal estará ubicada en la intersección de las calles Swanston y La Trobe en el distrito financiero de Melbourne, encima de la estación central de Melbourne existente . Esto permitirá oportunidades de intercambio entre las estaciones y las líneas existentes y aliviará la presión sobre las rutas del tranvía de Swanston Street. [168] La estación dará servicio al extremo norte del CBD, así como a la Biblioteca Estatal de Victoria y la Universidad RMIT . La línea continuará bajo Swanston Street y pasará por debajo de los túneles existentes de City Loop. La estación atenderá hasta 40.000 pasajeros una vez terminada.
Ayuntamiento
La plaza de la ciudad de Melbourne, que ha sido demolida para la construcción de la estación Town Hall.
El objetivo principal declarado del proyecto es aumentar la capacidad dentro del núcleo interno de la red metropolitana, así como mejorar la confiabilidad y la eficiencia. Su objetivo es lograrlo mediante la creación de una única línea metropolitana de extremo a extremo entre Sunshine en el oeste y Dandenong en el sureste, uniendo las líneas existentes de Sunbury , Cranbourne y Pakenham y proporcionándoles una ruta exclusiva al centro de la ciudad. Debido a que este cambio de ruta elimina los servicios de dos túneles de City Loop, en teoría habrá más capacidad disponible para las líneas Werribee , Williamstown , Craigieburn , Upfield , Frankston y Sandringham . Según estimaciones oficiales del proyecto, el resultado es un aumento total de la capacidad de 39.000 pasajeros en el centro de la ciudad para cada período pico. [171]
Sin embargo, la necesidad de un nuevo túnel para aumentar la capacidad ha sido objeto de críticas de que la capacidad de la red existente está subutilizada o paralizada por ineficiencias operativas, ya que el proyecto se propuso originalmente en el informe de Eddington. Paul Mees en 2008 [172] señaló que la afirmación de que el nuevo túnel permitiría 40 trenes adicionales por hora a través de la ciudad debería compararse con un aumento de 56 trenes por hora al aumentar la capacidad de la línea a 24 trenes por hora por línea (80% de los 30 trenes por hora teóricos permitidos por el sistema de señalización actual), reduciendo los tiempos de permanencia y otras eficiencias, como terminar algunos trenes en la estación de Flinders Street en lugar de en la estación de Southern Cross . Mees también criticó la propuesta de absorber las inversiones ferroviarias a expensas de ampliar la red en su periferia.
Por otro lado, el economista de transporte Chris Hale ha argumentado que si bien el aumento de capacidad que ofrece el túnel es real y probablemente más significativo que el que ofrecen las mejoras incrementales de la red existente, el proyecto es producto de procesos de planificación deficientes en el sistema de transporte de Victoria. burocracia y, en consecuencia, refleja un enfoque de infraestructura de "tema único" que es inconsistente con las mejores prácticas contemporáneas. Hale sostiene que la ruta del túnel, que refuerza las redes de transporte existentes y se centra en el centro de la ciudad como el único punto de conexión de todo el transporte, ejemplifica un pensamiento anticuado y, por lo tanto, logra sus objetivos principales sin lograr beneficios más amplios por un costo similar. [173]
En última instancia, el caso de negocio para el Túnel Metro consideró señalización de alta capacidad y otras mejoras de la red como alternativas a la ruta propuesta. Concluyó que, en comparación con el túnel, la actualización a HCS produciría resultados inferiores debido a sus beneficios de capacidad limitada y su incapacidad para integrar la mejora de la red existente con el servicio a nuevas partes de la ciudad central. Además, el caso de negocio señaló que al realizar mejoras incrementales en el sistema ferroviario sin alterar sustancialmente su estructura, se perdería la oportunidad de operaciones más confiables como resultado de líneas completamente segregadas. [174]
Servicios de tranvía de Swanston Street
Dado que se espera que la ruta propuesta pase directamente debajo de Swanston Street y hacia los suburbios del sureste, el proyecto brindará un alivio muy necesario a los servicios de tranvía existentes y superpoblados que van desde St Kilda Road hasta el CBD. Actualmente, St Kilda Road es la vía de tranvía más transitada del mundo, con hasta 10 rutas de tranvía que llegan al CBD a través de Swanston Street. Se espera que el Metro de Melbourne alivie esta presión al permitir que los viajeros tomen el tren hacia Domain Interchange y CBD desde los suburbios del noroeste o del sureste, evitando rutas de tranvía ya congestionadas. En particular, muchas de las rutas de tranvía existentes que pasan por St Kilda Road terminan en la Universidad de Melbourne , a la que será más fácilmente accesible desde la cercana estación de Parkville cuando el Metro de Melbourne esté completo.
Existían preocupaciones sobre la interrupción esperada a lo largo del corredor de Swanston Street, y el ex primer ministro Denis Napthine describió de manera controvertida la alineación del túnel como similar al Muro de Berlín , que "partiría la ciudad por la mitad durante hasta dos años". [175] Sin embargo, los cambios en los planes de ingeniería y construcción permitieron la construcción de túneles, en lugar del método de construcción de "cortar y cubrir", lo que resultó en una interrupción mínima para los tranvías, peatones y comerciantes a lo largo de Swanston Street durante la construcción. [176]
Mayor expansión de la red
En 2012, Public Transport Victoria , organismo encargado de la planificación y coordinación de los servicios de transporte público en Victoria, publicó el Plan de Desarrollo de la Red Metropolitana. Enfatizó la necesidad del proyecto como precursor de otros proyectos de expansión de trenes pesados, dadas las limitaciones actuales de la infraestructura existente en el centro de la ciudad para hacer frente a servicios adicionales que llegan a la parte interior de la red. En particular, las líneas ferroviarias a Doncaster , el aeropuerto de Melbourne y Rowville requieren capacidad central interna adicional para permitir que los servicios funcionen en esas líneas hacia el CBD.
Trabajos
Se espera que el proyecto emplee hasta 3.500 personas durante el pico de construcción. [177] El programa de capacitación denominado MetroHub ofrece toda la capacitación, contratación e inducción al proyecto para las personas que trabajan en el paquete de trabajo de Túneles y Estaciones. Se espera que 500 aprendices, aprendices y cadetes de ingeniería formen parte de este programa. [178]
Estación de Yarra del Sur
El proyecto descartó la integración con la importante estación South Yarra, el centro del sureste , lo que significa que los trenes que utilicen el nuevo túnel la evitarán. Los pasajeros de la ciudad en la línea Dandenong del túnel no podrán hacer transbordo a la línea Sandringham en South Yarra, y los pasajeros que viajen hacia la ciudad en la línea Dandenong deberán hacer transbordo en Caulfield para continuar viajando a South Yarra. La presión de la oposición estatal y de los Verdes para incluir la estación en el diseño del túnel no fue escuchada. [179] La Autoridad Ferroviaria del Metro de Melbourne ha defendido el plan, diciendo que los argumentos económicos para la integración son pobres, ya que requieren la construcción de un nuevo centro y la adquisición de 114 propiedades, incluida parte de The Jam Factory, a un costo adicional de mil millones de dólares; una estimación de caso de negocio indica un retorno de sólo 20 centavos por cada dólar gastado en la estación. [180] La integración de la estación South Yarra en el proyecto ha sido objeto de lobby como requisito para obtener financiación federal.
Costo y financiación
Un importante punto de discordia ha sido el costo relativo del proyecto y la capacidad del Estado para aportar hasta 11.000 millones de dólares. El antiguo Gobierno Federal de Abbott había descartado específicamente financiar proyectos ferroviarios urbanos en todo el país, limitando las opciones de financiación para el proyecto del Metro de Melbourne y presionando al Gobierno estatal para que financiara el proyecto con una combinación de deuda e inversión de empresas privadas. Si bien los fondos asignados por el gobierno de Abbott para el ahora desechado East West Link se descartaron específicamente para su uso en proyectos ferroviarios urbanos en Melbourne, [25] el anterior gobierno de Turnbull había eliminado esta condición. [181]
Las opciones de financiación federal para el proyecto fueron realizadas por el 'Programa de Reciclaje de Activos' del antiguo Gobierno de Abbott, que iguala el 15% del costo de cualquier activo del Gobierno Estatal que se vende para ser utilizado en proyectos de infraestructura. La venta del Puerto de Melbourne por parte del Gobierno de Andrews podría proporcionar financiación adicional al proyecto del Metro de Melbourne una vez vendido, incluida una contribución indirecta del Gobierno Federal. [182]
Suburban Rail Loop : línea orbital propuesta de la red ferroviaria de Melbourne
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enlaces externos
Sitio web del proyecto
Railpage – Análisis detallado y comentario sobre el proyecto.
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