El proyecto del corredor Northern Branch es una extensión propuesta del tren ligero Hudson-Bergen (HBLR) desde su terminal norte hasta el este del condado de Bergen , Nueva Jersey , propuesta inicialmente en 2001. Si se construye, el nuevo servicio utilizaría el derecho de paso. de la rama norte en la que el ferrocarril Erie Lackawanna prestó servicio de pasajeros hasta el 3 de octubre de 1966, [1] [2] y actualmente es una línea ferroviaria de carga con extremos cortos, poco utilizada, propiedad de CSX Transportation . El corredor Northern Branch está al pie del lado oeste de Hudson Palisades en el valle del río Hackensack y corre en gran parte de su longitud paralelo a Overpeck Creek . Después de reacciones encontradas y amplios aportes de la comunidad a un borrador de declaración de impacto ambiental (EIS), en 2013 se decidió terminar la línea en el Hospital y Centro Médico de Englewood . [3] En marzo de 2017, la Administración Federal de Tránsito aprobó el Proyecto Suplementario de Declaración de Impacto Ambiental, lo que permitió un período de reacción pública. [4] Se ha completado un puente concebido y financiado por separado en la calle 69 en North Bergen, necesario para el funcionamiento del sistema. En 2017, NJ Transit estimó que la línea se abriría en 2029. [5]
Las propuestas originales para el HBLR pedían una terminal en el New Jersey Turnpike Vince Lombardi Park-and-Ride en Ridgefield , en el condado de Bergen. [6] A pesar de su nombre, actualmente opera sólo en el condado de Hudson . El servicio comenzó su segmento operativo inicial en abril de 2000, se expandió en fases durante la siguiente década y se completó con la apertura de su terminal sur el 31 de enero de 2011. La línea generalmente corre paralela al río Hudson y la Bahía Superior de Nueva York , mientras que su La rama occidental y el extremo norte viajan a través de Hudson Palisades inferiores . HBLR tiene veinticuatro estaciones a lo largo de una longitud total de vía de poco más de 21 millas (34 km) y atiende a más de 40.000 pasajeros entre semana. Desde su terminal sur en 8th Street en Bayona, el HBLR viaja a través de Jersey City , Hoboken y North Hudson hasta su actual terminal norte en Tonnelle Avenue . El circuito del globo que permite invertir la dirección está inmediatamente adyacente al derecho de paso propuesto en North Bergen Yard .
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La región a lo largo del corredor era conocida como el Barrio Inglés durante la era poscolonial y se desarrolló en gran medida después de la introducción del servicio ferroviario a mediados del siglo XIX. [7] Hasta la década de 1960, el área y las comunidades vecinas del valle contaban con un servicio ferroviario regular de pasajeros [2] hasta terminales intermodales en el río Hudson , donde los pasajeros podían trasladarse a ferries a una variedad de amarres en el lado oeste. de Manhattan . La línea West Shore hasta la terminal Weehawken se suspendió en 1959. [8] El servicio en la rama norte hasta la terminal Pavonia , y en la década de 1960 hasta la terminal Hoboken , finalizó en 1966. [9]
La línea final todavía se utiliza para dar servicio a las instalaciones industriales a lo largo de la ruta. Dado que las regulaciones de la Administración Federal de Ferrocarriles prohíben que los sistemas de tren ligero y de carga operen simultáneamente, el nuevo servicio de pasajeros estaría restringido a funcionar entre las 5:30 am y las 10:30 pm [10]
La Administración Federal de Tránsito y New Jersey Transit autorizaron por primera vez un estudio de inversión importante y una declaración de impacto ambiental para el proyecto del corredor en 2001 para examinar la posibilidad de extender el tren ligero Hudson-Bergen a lo largo del derecho de vía de la sucursal norte. [11] [12] Los defensores del transporte apoyaron la idea, ya que proporcionaría acceso de un solo asiento entre los municipios de Bergen y Hudson a lo largo del río Hudson . Debido a que el tren ligero no puede operar simultáneamente con el servicio de carga, estos planes habrían requerido la instalación de vías adicionales o la programación del tráfico de carga a altas horas de la noche o los fines de semana. El tren ligero también requeriría la instalación de una catenaria sobre las vías y subestaciones para alimentar esos cables.
La construcción, los conflictos operativos y las consideraciones de costos llevaron a NJT a considerar el uso de vehículos diésel de unidades múltiples (DMU) que cumplan con la FRA , [2] que habrían utilizado las vías existentes y habrían minimizado la interferencia con el servicio de carga en la línea. El 13 de febrero de 2006, la agencia recibió $3,6 millones en fondos federales para realizar estudios ambientales y de ingeniería. Si se hubiera construido, habría sido esencialmente un servicio separado, con trenes viajando hacia el sur desde Tenafly terminando en North Bergen , en una estación que brinda servicio de conexión al HBLR independiente de propulsión eléctrica. La alternativa DMU fue criticada por los defensores del transporte ferroviario, quienes argumentaron que un sistema que requiriera un traslado adicional para los viajeros de Bergen sería ineficiente y que en su lugar se implementaría el plan original de tren ligero. [13] La propuesta fue abandonada cuando el fabricante de DMU, Colorado Railcar , quebró. [14]
La propuesta incluía dos posibles opciones para el extremo norte de la línea. [15] Una opción de construcción incluiría estaciones en North Bergen en la línea del condado cerca de Fairview , Ridgefield , Palisades Park , Leonia y Englewood , [16] [17] donde se construiría una terminal en un parque y paseo adyacente a la ruta de Nueva Jersey. 4 . Una segunda opción de construcción y la "alternativa preferida" presentada por NJT fue una extensión a través de Englewood, con estaciones adicionales, y Tenafly a dos estaciones, la última de las cuales sería una terminal en la línea de la ciudad de Cresskill . [16] [18]
La respuesta a la propuesta generó reacciones encontradas: las comunidades del extremo sur fueron generalmente favorables y las del extremo norte mucho menos favorables. [19] En Englewood, Fairview y Ridgefield, los funcionarios ven las nuevas estaciones como una adición positiva a su sistema de transporte público. [20] En una extensa encuesta realizada en 2009, los residentes de Leonia cuestionaron el beneficio para el municipio y expresaron su preocupación sobre el tráfico y la ubicación de la estación en Fort Lee Road, creyendo que podría estar mejor situada para evitar la congestión que podría causar. [21] En Tenafly, los residentes y funcionarios creen que la calidad de vida en las ciudades se verá afectada negativamente sin muchos beneficios adicionales. [20] Si bien apoyaron el nuevo sistema en sus respuestas escritas al DEIS, los gobiernos de Ridgefield, Leonia y Englewood expresaron sus preocupaciones sobre la ubicación de las estaciones y sus instalaciones de estacionamiento, sugiriendo que causarían congestión. [22]
La oposición había sido más vehemente en Tenafly, [16] [18] donde los votantes ya habían rechazado el plan para restablecer el servicio ferroviario a la ciudad en un referéndum no vinculante en noviembre de 2010. [23] [24] Los residentes y funcionarios rechazaron plan como se describe en el DEIS en audiencias públicas en enero de 2012. [25] [26]
A pesar de la oposición local, los funcionarios del condado de Bergen pidieron a la Autoridad de Planificación del Transporte del Norte de Jersey que apoyara la propuesta de ampliar el servicio de tren ligero como la "alternativa preferida" de NJT. [27] La Asociación de Pasajeros de Ferrocarril de Nueva Jersey también respaldó la ruta más larga. [28] El periódico regional Record, en un editorial, afirmó que una terminal en el centro comercial de Englewood sería suficiente, ya que la necesidad de comenzar a construir la nueva línea es de suma importancia. [29] Según la comisión de preservación histórica de la ciudad, el DEIS no aborda suficientemente el impacto en las estructuras históricas a lo largo de la ruta. [30]
En 2013 se decidió terminar la línea en el Hospital y Centro Médico de Englewood [31] después de que se realizara otro DEIS. [32]
En marzo de 2017 se publicó un DEIS complementario y se programó una audiencia pública para el 24 de abril en Englewood. [33]
El costo estimado del proyecto se acerca a los mil millones de dólares. [34] Se han asignado aproximadamente 40 millones de dólares al proyecto, que se esperaba que comenzara en 2012 y finalizara en 2015 y que, según las proyecciones, tendría un transporte estimado de 24.000 pasajeros diarios. [14] [ necesita actualización ] Casi tres años después de su presentación, la Administración Federal de Tránsito autorizó la publicación de un borrador de declaración de impacto ambiental (DEIS) en diciembre de 2011. [35] [36]
Una revisión del DEIS realizada en febrero de 2012 por la Agencia de Protección Ambiental encontró una "falta de objeciones", pero cuestionó la implementación de la propuesta de banco de mitigación de humedales y el esquema de separación de grados dentro del documento. [37]
En una reunión celebrada en septiembre de 2012 con NJT y 13 alcaldes de la región, NJT dijo que aún tenía que completar la revisión de las respuestas al DEIS y que no se había identificado ningún financiamiento para el proyecto. [38]
Con el compromiso de construir el término norte entre los propuestos originalmente, el proyecto puede avanzar con la realización de una declaración final de impacto ambiental. [31] [39] Inicialmente, no estaba decidido si se requeriría o no un borrador suplementario de declaración de impacto ambiental (SDEIS) para la terminal del Hospital Englewood. Los legisladores estatales solicitaron a la Administración Federal de Tránsito que procediera con la declaración de impacto existente para evitar retrasos adicionales en el proyecto. [40]
En febrero de 2014, la Administración Federal de Tránsito (FTA) ordenó a NJ Transit que preparara un borrador de Declaración de Impacto Ambiental Suplementario SDEIS, [34] que se completará en el otoño. [41] El TLC aprobó el SDEIS en marzo de 2017 [4] y fue publicado el 17 de marzo de 2017. [42]
El estado puede solicitar financiación federal, pero tendría que proporcionar fondos estatales equivalentes, según la oficina del representante Bill Pascrell . [43] Se esperaba que, con un nuevo impuesto a la gasolina aprobado en 2016, el Fondo Fiduciario de Transporte del estado proporcionaría fondos para la línea. [44] Los presupuestos de mejoras de capital de New Jersey Transit incluyeron $95 millones en fondos para la remediación ambiental para el proyecto durante 2018 a 2020. [45]
En agosto de 2023, la FTA anunció que no actuaría sobre el suplemento de 2018 de la EIS, citando “cambios integrales” desde entonces y solicitó más información sobre la extensión. Un portavoz de NJ Transit estimó que este trabajo adicional retrasará el proyecto dos años. [46]
Si bien no forma parte oficialmente del proyecto de extensión de HBLR Northern Branch, el puente de la calle 69 en North Bergen fue visto como un componente importante en el éxito de sus operaciones. Fue financiado por NJ Transit . [47] El puente reemplazó el paso a nivel anterior cerca de CSX North Bergen Yard y el revestimiento de NYSW entre Tonnelle Avenue y West Side Avenue. [48] Se produjeron retrasos importantes debido a la congestión del tráfico creada por trenes largos para quienes trabajaban y compraban en la zona. [49] Con un costo estimado de $ 67 millones en 2005, la construcción se inició en octubre de 2008, [49] pero la construcción se retrasó durante años debido a las deficiencias de la primera empresa constructora y la posterior cancelación de su contrato. Finalmente se inauguró en febrero de 2019. [50]
Ubicado a medio camino entre la terminal actual cerca de 49th Street y la primera estación propuesta en 91st Street , en un momento se planeó que el sitio fuera una parada a lo largo de la ruta, [51] aunque los planes actuales de Northern Branch no incluyen una. [48]
El Proyecto de Tránsito Passaic-Bergen-Hudson es un proyecto de NJ Transit para reintroducir el servicio de pasajeros en una parte del derecho de paso de Nueva York, Susquehanna y Western Railway (NYSW) en los condados de Passaic, Bergen y Hudson, utilizando vehículos de nueva construcción. Vagones ferroviarios diésel de unidades múltiples que cumplen con la normativa FRA . "Los planes exigen una posible estación en 69th Street" . [52]
En marzo de 2014, los alcaldes de Jersey City , North Hudson y las localidades del condado de Bergen a lo largo de la ruta crearon una comisión para promover la construcción de la línea. [53] [54] En julio de 2014, Englewood contrató una empresa de consultoría de ingeniería para revisar las declaraciones de impacto ambiental y los intercambios entre el municipio y NJT. [55]
En octubre de 2016, los legisladores estatales aprobaron una resolución para convertir el proyecto en uno de los principales proyectos de transporte del estado. [56] En 2020, NJ Transit proyectó que la extensión costaría $ 1,18 mil millones de dólares [57] A diciembre de 2022, el proyecto aún se encuentra en su fase de diseño y NJT recibió una subvención federal de $ 600 000 para estudiar el desarrollo orientado al transporte a lo largo de la ruta propuesta. extensión. [58] Sin embargo, se estima que la negativa de la FTA a revisar el suplemento del EIS de 2018 retrasará el proyecto hasta 2025. [46]
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