El Ferrocarril de Providence y Worcester ( P&W ; marca informativa PW ) es un ferrocarril de Clase II que opera 612 millas (985 km) de vías en Rhode Island , Massachusetts y Connecticut , así como en Nueva York a través de derechos de vía . La compañía fue fundada en 1844 para construir un ferrocarril entre Providence, Rhode Island y Worcester, Massachusetts , y operó sus primeros trenes en 1847. P&W, un ferrocarril exitoso, se expandió posteriormente con una sucursal a East Providence, Rhode Island , y durante un tiempo alquiló dos pequeños ferrocarriles de Massachusetts. Originalmente era de vía única , su concurrida línea principal pasó a ser de doble vía después de una colisión fatal en 1853 en Valley Falls, Rhode Island .
P&W operó de forma independiente hasta 1888, cuando el Ferrocarril de Nueva York, Providence y Boston (NYP&B) lo arrendó; cuatro años después, New York, New Haven and Hartford Railroad obtuvo el contrato de arrendamiento cuando compró NYP&B. P&W siguió existiendo como empresa, ya que las reglas especiales que protegían a los accionistas minoritarios hacían prohibitivamente costosa para New Haven comprar la empresa directamente. New Haven continuó arrendando Providence y Worcester durante 76 años, hasta que la primera se fusionó con Penn Central (PC) a finales de 1968. Penn Central exigió que se reescribieran las reglas para los accionistas que mantenían viva a P&W y también amenazó con abandonar la empresa. pistas. En respuesta, un grupo de accionistas de P&W lanzó una pelea con PC, pidiendo a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) que cancelara el contrato de arrendamiento y permitiera a P&W abandonar la fusión de New Haven y quedar libre. Contra lo esperado, la CPI estuvo de acuerdo y, después de batallas judiciales, P&W prevaleció y comenzó a operar de manera independiente nuevamente después de 85 años. Al recuperar su independencia, el ferrocarril compró líneas ferroviarias del Ferrocarril de Boston y Maine y del sucesor de PC, Conrail, en las décadas de 1970 y 1980. La empresa obtuvo beneficios al operar líneas en las que las empresas más grandes perdieron dinero e invirtió mucho en su infraestructura. P&W también absorbió varios ferrocarriles de línea corta en Connecticut y Rhode Island.
Al comenzar la década de 1990, P&W se había expandido a varios cientos de millas de vías. Después de que varios de los clientes más importantes de la compañía cerraran o pusieran fin al servicio ferroviario durante esta década, el ferrocarril respondió ampliando el intercambio con otros ferrocarriles. P&W también firmó un acuerdo para transportar trenes unitarios de piedra triturada desde las canteras de Connecticut hasta Queens, Nueva York , a través del Corredor Noreste . En 2016, Providence and Worcester fue comprada por el holding ferroviario Genesee & Wyoming , sin cambios significativos en las operaciones.
P&W tiene su sede en Worcester y mantiene importantes instalaciones allí, en Valley Falls, Plainfield, Connecticut y New Haven, Connecticut . Opera una variedad de locomotoras diésel GE y EMD . P&W sirve a los principales puertos de New Haven, Providence y Davisville, Rhode Island (este último a través de una conexión con el ferrocarril de conmutación y terminal Seaview Transportation Company ). Además de las líneas que posee y opera directamente, los trenes de carga P&W comparten vías con los trenes de pasajeros Amtrak , Metro-North Railroad y MBTA Commuter Rail en el Corredor Noreste y dos ramales de Metro-North en Connecticut. Los productos básicos clave que comercializa P&W incluyen madera, papel, productos químicos, acero, materiales y escombros de construcción, piedra triturada, automóviles y plásticos. Si bien la compañía es principalmente un ferrocarril de carga, desde la década de 1980 ha operado ocasionalmente excursiones de pasajeros, utilizando vagones de pasajeros reacondicionados comprados a Amtrak.
El Ferrocarril de Providence y Worcester (P&W) fue precedido por el Canal Blackstone , que se abrió entre Providence, Rhode Island y Worcester, Massachusetts , en 1828. [1] Aunque inicialmente tuvo cierto éxito, el negocio del canal se vio gravemente perjudicado por la finalización del Ferrocarril de Boston y Worcester entre las ciudades del mismo nombre en 1835, con los transportistas huyendo del canal lento y poco confiable para el transporte ferroviario. Por lo tanto, Providence perdió gran parte del negocio que había proporcionado el canal y los residentes comenzaron a planificar una respuesta a la apertura de Boston y Providence. [2] La compañía del canal quebró después de que su canal fuera gravemente dañado por una inundación en 1841, y se vio obligada a solicitar fondos adicionales al estado de Rhode Island. [3] El canal también compitió por el agua con los numerosos molinos a lo largo del valle de Blackstone , que utilizaban la energía hidráulica para operar su maquinaria. [4] Cuando comenzaron los planes para otros ferrocarriles en Nueva Inglaterra, en enero de 1844 un grupo de ciudadanos, principalmente de Providence, solicitó a la Asamblea General de Rhode Island una carta para construir un ferrocarril desde Providence hasta la frontera estatal de Massachusetts. [5] [2] Este grupo también solicitó al Tribunal General de Massachusetts un estatuto para construir en ese estado desde la frontera estatal hasta Worcester. [6]
El ferrocarril se incorporó en Massachusetts como Providence and Worcester Railway el 12 de marzo de 1844, y en Rhode Island como Providence and Worcester Railroad en mayo de 1844. [6] Dos aspectos de los estatutos eran inusuales. Una disposición limitó el dividendo máximo de la empresa al doce por ciento; Las ganancias adicionales por encima de esa cantidad debían invertirse en mejorar el ferrocarril en lugar de recompensar a los accionistas. [7] Una segunda parte de los estatutos restringió en gran medida el poder de voto de los accionistas más grandes: cada accionista obtuvo un voto por acción para sus primeras cincuenta acciones, pero las acciones adicionales otorgaron solo un voto por cada veinte acciones. De hecho, esto hizo imposible que cualquier accionista controlara la empresa, sin importar cuántas acciones poseyera. Ambas disposiciones fueron diseñadas para garantizar que P&W proporcionara un servicio ferroviario eficaz y permaneciera en manos de accionistas locales. [8]
Como primera tarea, los fundadores de la compañía encargaron al ingeniero Thomas Willis Pratt que completara un estudio de la ruta propuesta, que se completó en el otoño de ese año. [2] Las dos compañías se fusionaron el 25 de noviembre de 1845 como Providence and Worcester Railroad. [6] La empresa compró el canal Blackstone y comenzó su construcción, en parte en sus orillas, en 1845. [6] El canal se cerró en 1848, poco después de que se completara el ferrocarril. [9]
El entusiasmo local por el nuevo ferrocarril era alto, y un residente de Providence dijo: "[no se trata] tanto de lo que la ruta proyectada agregará a la prosperidad de Providence, sino de lo que podremos prescindir de ella". [10] Los residentes de la ciudad temían que sin un ferrocarril que conectara su ciudad con otras, Providence perdería importancia en comparación con otras ciudades de la región. [10] A pesar del alto apoyo local, en julio de 1845, al ferrocarril todavía le faltaban $200.000 ($6,54 millones en 2021) de una suma necesaria de $1.000.000 ($32,7 millones en 2021) según los estatutos de la compañía, y no había comenzado la construcción. [10] Los residentes comenzaron a dudar de que el ferrocarril alguna vez se construyera, y un ciudadano escribió en una carta al editor de un periódico local que "... cualquier esperanza de su finalización, basada en la condición actual de la corporación, es desesperada". en efecto." [11]
Es poco creíble que hombres tan conscientes de sus propios intereses como el pueblo de Providence hayan permitido que esta ruta estuviera desocupada durante tanto tiempo, y menos aún que permitan ahora que el proyecto se vea obstaculizado por la falta de 200.000 dólares.
[12]
En septiembre de 1845, los residentes estaban preocupados por los rumores de que inversores de Boston estaban planeando construir un nuevo ferrocarril entre Woonsocket, Rhode Island , y Dedham, Massachusetts , que no daría servicio a Providence. [12] A pesar de los temores de que la empresa fracasara, anunció el 8 de octubre de 1845 que gracias a una financiación adicional, incluida una inversión de 100.000 dólares (3,27 millones de dólares en 2021) por parte de Jacob Little , se habían alcanzado los 1.000.000 de dólares necesarios, más otros 100.000 dólares más para la sección de la línea en Massachusetts, y esa construcción comenzaría de inmediato. [13] La financiación se obtuvo íntegramente de fuentes privadas. [14]
Muchos inmigrantes ayudaron a construir el ferrocarril de Providence y Worcester, particularmente de Irlanda. [15] La línea se abrió en dos secciones: la parte al sur de Millville el 27 de septiembre de 1847, y el resto el 20 de octubre. La línea de Providence a Central Falls fue compartida con Boston and Providence Railroad , que al mismo tiempo construyó una conexión desde su antigua línea (que terminaba en India Point vía East Providence ) hasta P&W. [1] Las empresas compartieron la Providence Union Station , construida por P&W , que se inauguró en 1848; la estación también contaba con trenes de Nueva York, Providence y Boston Railroad (comúnmente conocida como Línea Stonington). [1] Originalmente se planeó colocar esta estación sobre Great Salt Cove , una gran cala de la ciudad; La oposición pública liderada por Zachariah Allen convenció a la ciudad de preservar la cala y cambiar la ubicación de la estación. [dieciséis]
La construcción fue más cara de lo previsto, debido a las dificultades encontradas en la construcción de movimientos de tierras y a los precios relativamente altos del hierro y la mano de obra entre 1845 y 1847. La empresa también gastó mucho dinero en un gran depósito en Providence. Aún así, el tráfico saludable hizo que la empresa fuera rentable rápidamente y hasta el final de su operación independiente. [17] [18] La apertura de P&W y otros ferrocarriles impulsó el crecimiento comercial de la región; Providence, en particular, desarrolló industrias textiles, de joyería y de metales. [15] A P&W, junto con Boston y Providence, también se les atribuyó el mérito de sacar a la ciudad de Pawtucket de una recesión económica. [15] Mills en el valle de Blackstone descubrió que los ferrocarriles ofrecían un transporte más confiable y más barato que los canales. Los trenes de pasajeros asequibles también aumentaron la movilidad de los residentes a lo largo del ferrocarril, [19] cuya línea unía las comunidades a lo largo de su ruta con el concurrido cruce ferroviario de Worcester. [20] Para llegar mejor a los muelles de Providence, se construyeron vías hacia el sur, hacia el agua, a lo largo de las calles de la ciudad entre 1852 y 1853, hasta llegar finalmente a Fox Point , donde atracaban los barcos de vapor. [19]
En mayo de 1853, los propietarios del ferrocarril del condado de Norfolk (NCR) intentaron una toma hostil de Providence y Worcester. Querían utilizar P&W para dirigir más tráfico a lo largo de su NCR, que estaba en quiebra debido a la falta de negocio, y así aumentar el valor de las acciones de NCR. [21] Compraron la mayoría de las acciones de P&W, pagando muy por encima del valor de mercado por las acciones, [21] [22] y decidieron agregar diez miembros a la junta directiva de la empresa. [22] Pero el presidente y el secretario de P&W se negaron a reconocer una votación para aprobar a los nuevos directores, frustrando el intento y dejando a los accionistas de la "desvencijada y en quiebra" NCR con nada más que 100.000 dólares (3,66 millones de dólares en 2021) en deuda para mostrar. sus esfuerzos. [22]
Ese mismo año ocurrió el peor accidente en la historia de la empresa en Valley Falls, Rhode Island . Dos trenes chocaron frontalmente, matando a 14 personas. [23] El incidente ayudó a convencer a P&W de duplicar su línea principal. Los trabajos comenzaron poco después del accidente [24] pero avanzaron lentamente; el tramo final de vía única se mejoró en 1885, 32 años después. [25]
El P&W se benefició de un aumento general de la actividad económica y del transporte marítimo durante la Guerra Civil estadounidense , aunque poco de su flete estaba directamente relacionado con el esfuerzo bélico. La empresa pagó sus deudas e invirtió 20.000 dólares (390.000 dólares en 2021) en mejoras de las vías solo en 1864. [26]
Providence y Worcester alquilaron otros dos ferrocarriles: Milford and Woonsocket Railroad en 1868, y Hopkinton Railroad, una extensión hacia el norte de Milford y Woonsocket, en 1872. [27] Ninguna de las compañías se conectaba directamente a ninguna línea P&W; los arrendamientos estaban motivados por el deseo de evitar que cualquiera de las empresas compitiera con P&W por el tráfico. [27] [28] Ambos contratos de arrendamiento expiraron en 1883, y los dos ferrocarriles reanudaron su funcionamiento independiente ese año; Milford y Woonsocket se hicieron cargo de Hopkinton al año siguiente. [27]
Tras un acuerdo de 1872 con el Ferrocarril Central de Nueva Jersey y una compañía de carbón para construir un muelle de carbón cerca de Providence, la compañía comenzó la construcción en 1874 en la rama East Providence de siete millas (11 km) de largo entre Valley Falls y East Providence. [23] La sucursal abrió el mismo año y proporcionó una ruta alternativa para las importaciones de carbón que evitaba el uso de caballos a través del centro de Providence. [23] [29] La sucursal de East Providence tuvo brevemente servicio de pasajeros entre 1893 y 1896; Por lo demás, se utilizaba exclusivamente para trenes de mercancías. [23] La finalización de la sucursal aumentó la importancia de Valley Falls para P&W, y en 1878 la compañía completó una nueva casa de máquinas allí. A esto le siguieron en los años siguientes una variedad de talleres de reparación y mantenimiento, todos los cuales fueron reubicados desde sitios en Providence. [30] Una forma temprana de señalización ferroviaria se completó en la línea conjunta P&W-B&P a través de Providence y Pawtucket en 1882, y al tener éxito se expandió a toda la línea principal P&W en 1884, convirtiendo al P&W en el primer ferrocarril estadounidense en señalizar completamente su línea principal con señales eléctricas. [31]
A partir de la década de 1870, varias compañías ferroviarias de Nueva Inglaterra iniciaron una ola de consolidación, arrendamiento o fusión de otras líneas para formar grandes redes. P&W ignoró esta tendencia, aunque tuvo oportunidades de combinarse con varias de sus conexiones en Worcester. [32] La primera de las empresas más grandes en acercarse a P&W fue la Línea Stonington (formalmente el Ferrocarril de Nueva York, Providence y Boston), la conexión sur de Providence y Worcester en Providence. [32] En febrero de 1888, la Línea Stonington anunció planes para arrendar el Ferrocarril de Providence y Worcester, a partir del 1 de mayo de 1888, sujeto a la aprobación de los accionistas de ambas compañías. Stonington Line acordó pagar 310.000 dólares (10,5 millones de dólares en 2021) por año, más hasta 50.000 dólares al año en pagos relacionados con acciones, a cambio del arrendamiento. [33] Como parte del contrato de arrendamiento, Stonington también acordó mantener todas las vías y equipos de P&W con altos estándares. [32] Un miembro del comité especial designado por la junta directiva de P&W, en la votación para ratificar el contrato de arrendamiento, señaló que "había 372 mujeres accionistas, que representaban 8.975 acciones, equivalentes a la par a 897.500 dólares - una participación peculiar que no era encontrado en cualquier otra corporación del país." [33] Tanto los accionistas como las juntas directivas de los ferrocarriles aprobaron el contrato de arrendamiento, con los accionistas de P&W unánimemente a favor, y en mayo de 1888, Providence y Worcester dejaron de ser un ferrocarril independiente. [33] Como parte de la Línea Stonington, las operaciones cambiaron poco, aparte de la integración con el nuevo arrendatario de P&W como la "División Worcester". [34]
El control de la Línea Stonington duró sólo unos pocos años, ya que el rico financiero JP Morgan tenía aspiraciones de construir un imperio ferroviario, y tanto la Línea Stonington como el Ferrocarril Old Colony estaban en su punto de mira. Actuando a través de JP Morgan & Co. , compró acciones de control de cada empresa y las arrendó por New York, New Haven and Hartford Railroad (comúnmente conocido como New Haven), en el que tenía una participación. Como parte de estas transacciones , el contrato de arrendamiento de P&W se transfirió de Stonington Line a New Haven en los mismos términos redactados originalmente. [35] New Haven operó el P&W durante los siguientes 77 años. [25]
A pesar del arrendamiento de la empresa, New Haven poseía sólo un número muy pequeño de acciones (91 de 35.000) en 1905, y descubrió que los accionistas de P&W eran muy reacios a desprenderse de sus acciones. [36] Ese año, New Haven intentó conseguir que se aprobara un proyecto de ley en la Asamblea General de Rhode Island que le permitiría condenar las acciones de los accionistas minoritarios que poseían acciones en las empresas que arrendaba, siempre y cuando New Haven tuviera una participación simple. mayoría de todas las acciones. Debido a una oposición significativa, más ferozmente por parte del Ferrocarril de Providence y Worcester, este intento fue derrotado; el proyecto de ley fue enmendado para exigir que el ferrocarril propietario posea al menos el 75 por ciento de las acciones de una empresa antes de que fuera posible la expropiación de las acciones de los accionistas minoritarios. Esto significaba que New Haven no podía comprar P&W a menos que estuviera dispuesto a comprar el 75 por ciento de las acciones de la empresa, asegurando la existencia continua de P&W como empresa. [36] Estas mismas reglas que protegen a los accionistas minoritarios allanarían el camino para que Providence y Worcester recuperaran su independencia en el futuro. [37]
Las tendencias monopolísticas de New Haven atrajeron la atención de los reguladores y muchas de sus adquisiciones se obtuvieron muy por encima del valor de mercado. Estos factores se combinaron para causar problemas económicos a la empresa y, como resultado, las instalaciones de P&W en Valley Falls estuvieron cerradas en gran medida desde 1907 hasta la década de 1920. [38] Los continuos problemas de dinero y la Gran Depresión llevaron a New Haven a la quiebra en 1935, pero el arrendatario de P&W continuó haciendo los pagos del arrendamiento a tiempo. Cuando New Haven salió de su larga quiebra en 1947, P&W siguió siendo una propiedad arrendada, junto con Norwich and Worcester Railroad y Holyoke and Westfield Railroad; no se unió al destino de la mayoría de los arrendadores de New Haven que se consolidaron. [38]
Tanto el tráfico de trenes de carga como de pasajeros fue inicialmente fuerte bajo el control de New Haven. Quince trenes de pasajeros viajaban por la línea cada día en 1919, pero en 1935 solo circulaba un tren de pasajeros en cada sentido. [39] El State of Maine Express , que conectaba la ciudad de Nueva York y Portland, Maine , comenzó a utilizar la ruta P&W en 1946, agregando un segundo tren en la línea en cada sentido diariamente. New Haven comenzó a eliminar la vía doble en la línea principal de P&W en la década de 1950, y en 1963 se redujo a una vía única con apartaderos. El servicio de trenes de pasajeros en la línea también se redujo durante la década de 1950; después de experimentar con cuatro trenes locales en cada sentido en 1953, New Haven redujo el horario a un viaje local de ida y vuelta por día en 1954; este viaje de ida y vuelta también se suspendió en 1957. El State of Maine Express finalizó sus operaciones en 1960, sin dejar trenes de pasajeros en la línea. [25]
El tráfico de mercancías también disminuyó a partir de la década de 1950, cuando las fábricas del Valle de Blackstone cerraron en gran medida y se trasladaron al sur de los Estados Unidos y el transporte por carretera erosionó la participación en el mercado ferroviario. En respuesta a la disminución del tráfico de pasajeros y mercancías, se desmanteló el sistema de señales eléctricas de P&W y se eliminó en gran medida la segunda vía para reducir los costos de mantenimiento. [40] El 7 de julio de 1961, New Haven se declaró en quiebra por segunda y última vez. [41]
Eder sugirió que P&W podría reanudar su operación independiente. Recuerde que esto ocurrió en un momento en el que se producían con regularidad grandes fusiones ferroviarias. Los spin-offs eran poco comunes y la idea de un P&W resucitado parecía bastante ridícula.
[42]
Si bien New Haven volvió a estar en quiebra, continuó pagando el arrendamiento tal como lo había hecho durante la quiebra anterior. Esta vez, sin embargo, la condición de New Haven era mucho peor y la posibilidad de supervivencia era remota; sus operaciones y su planta física habían quedado gravemente descuidadas. [41] A partir de 1964, un grupo de accionistas de Providence y Worcester comenzaron a conspirar para adquirir la empresa. [41] Reclutaron a Robert H. Eder, un hombre de negocios de Providence, para liderar sus esfuerzos. El grupo lanzó tres luchas por poderes para tomar el control; el último terminó en 1966 con Eder como nuevo presidente de Providence y Worcester. [37] Bajo su presidencia, P&W publicó su primer informe anual auditado, hizo tasar todas las propiedades de P&W y también encargó a una empresa externa que escribiera un informe para evaluar si P&W podría reanudar con éxito sus operaciones como ferrocarril independiente, si fuera necesario. [41] Si bien intentar restaurar P&W como una empresa independiente era una opción, el liderazgo de P&W buscaba principalmente la inclusión de la empresa dentro de otro ferrocarril mediante un nuevo contrato de arrendamiento o fusión. La posibilidad de una P&W independiente pretendía ser un apalancamiento para ayudar a lograr este objetivo. [43]
Como parte de las negociaciones para incluir a New Haven en la fusión planificada de Penn Central Transportation Company , que será creada por los Ferrocarriles Central de Nueva York y Pensilvania , se pidió a los administradores de quiebras de New Haven que rechazaran el contrato de arrendamiento de P&W en enero de 1967, y esto se completó. el 1 de mayo de ese año. P&W objetó a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), que intervino a favor de la empresa y ordenó a New Haven continuar operando P&W como antes, a pesar de la desafirmación. [44] Penn Central no quería a P&W, y en octubre de 1968 pidió específicamente a la ICC que la excluyera de la fusión, calificando la situación del arrendamiento de "injusta e irrazonable". [45] A pesar de sus objeciones, y amenazando a la CCI con abandonar las vías de Providence y Worcester si se veía obligada a incluirlas en la fusión, se ordenó a Penn Central que asumiera la operación de P&W cuando New Haven finalmente se fusionó con PC a finales de 1968. [46] [47]
New Haven había comprado varias acciones de P&W en los tres cuartos de siglo que llevaba en arrendamiento, y poseía el 28 por ciento de las acciones totales de la empresa cuando Penn Central asumió el control. [46] Si bien New Haven había tolerado durante mucho tiempo las reglas peculiares que mantenían viva a P&W como empresa, el nuevo arrendador del ferrocarril no estaba dispuesto a tolerarlas más y exigió que se reescribieran las reglas y cláusulas de votación que restringían en gran medida su control. Las mismas reglas que dejaron a New Haven incapaz de hacerse cargo de P&W también frustraron a Penn Central, que se encontró con sólo el tres por ciento del poder de voto, a pesar de arrendar la empresa y heredar la parte de las acciones de la empresa que correspondía a New Haven. [46]
Como parte de su orden que exigía que Penn Central se hiciera cargo de P&W según los términos del contrato de arrendamiento, la ICC también exigió que P&W cambiara sus cláusulas de votación antes del 30 de junio de 1969, o de lo contrario se permitiría a Penn Central tomar el control directo y ser capaz de proceder con el abandono. Eder y el resto de la dirección de P&W habían considerado buscar fusionarse con otro ferrocarril, como Boston and Maine Railroad (B&M) o Norfolk and Western Railway (aunque esta última compañía no conectaba con Providence and Worcester, en ese momento estaba considerando la compra del ferrocarril de Delaware y Hudson ). [46] [44] Ahora, sin embargo, el tiempo apremiaba y la idea previamente poco entusiasta de devolver la independencia a P&W era el mejor camino para salvar la empresa. [44]
Haciendo caso omiso de las objeciones de Penn Central, en 1969 P&W incorporó una nueva versión de la empresa en Delaware y fusionó la empresa existente con la nueva, manteniendo las reglas de votación de los estatutos originales de 1844 de la empresa; Esto se hizo para "la simplificación de la estructura corporativa" de la empresa. [44] Luego, el 6 de abril de 1970, P&W pidió formalmente a la ICC que permitiera a su empresa salir de la fusión de New Haven y volverse independiente; El informe encargado anteriormente fue actualizado y encontró factibles operaciones rentables. [48] Si bien no quería a P&W, Penn Central tampoco estaba dispuesta a permitir que esto sucediera, ya que quería continuar sirviendo a grandes clientes en East Providence y Worcester y tener acceso a las propiedades inmobiliarias de P&W en Providence, lo que llevó a una serie de batallas judiciales. [44] [42] [49] La propia Penn Central quebró en junio de 1970 y puso fin a sus pagos de arrendamiento. [50]
En respuesta a la apelación de P&W, la CCI se hizo cargo del asunto en enero de 1971. P&W pudo señalar el apoyo de clientes potenciales de P&W junto con políticos y agencias reguladoras de ferrocarriles en Massachusetts y Rhode Island, y las audiencias concluyeron el 11 de junio de 1971, con el examinador presidente de la CPI aprobando la solicitud de independencia de P&W. [51] P&W también llegó a un acuerdo con los sindicatos de trabajadores ferroviarios pertinentes, garantizando un salario alto, un acuerdo de participación en los beneficios y representación en la junta directiva de P&W. A cambio, P&W implementaría un tamaño de tripulación máximo de tres personas y aboliría las distinciones entre maquinista , conductor y otros roles de la tripulación del tren, permitiendo que cualquier empleado ocupe cualquier puesto según sea necesario. [52] Si bien la ICC y los sindicatos habían dado su bendición a la independencia de P&W, Penn Central permaneció impasible y agotó sus apelaciones hasta el 20 de diciembre de 1972, cuando un juez federal asignado al propio tribunal de quiebras de Penn Central ordenó a la empresa que permitiera a Providence y Worcester poner fin a su contrato de arrendamiento y asumir el control de sus líneas. [53] [49] El 3 de febrero de 1973, Providence and Worcester Railroad volvió a ser un ferrocarril independiente después de 85 años. [46]
La recién independiente P&W comenzó con 45 millas (72 km) de vías entre las dos ciudades del mismo nombre, además de East Providence Branch y dos líneas aisladas de Penn Central (3 millas (4,8 km) de Slatersville a Woonsocket y 1 milla (1,6 km). km) ramal en Valley Falls) que también fueron transferidos. Como fuerza motriz, P&W inicialmente operó una pequeña flota de cinco locomotoras ALCO RS-3 , más cinco furgones de cola , todos alquilados a los ferrocarriles del noreste de Estados Unidos, Delaware y Hudson Railway. [42] Providence y Worcester encontraron su primera oportunidad de expansión en una línea recientemente abandonada por el Ferrocarril de Boston y Maine (B&M). En 1974, P&W compró este ramal de 37 km (23 millas) de largo entre Worcester y Gardner, Massachusetts , a B&M, conectándolo con la línea principal de esta última empresa. [46] Penn Central no había olvidado cómo P&W había escapado de su control y había creado retrasos en el intercambio de automóviles entre ella y P&W, hasta que esta última empresa volvió a apelar a la ICC en busca de ayuda. La nueva conexión con B&M en Gardner permitió a P&W acceder a un socio de intercambio más amigable. [42] Casi de inmediato, la independiente P&W fue reconocida por brindar un servicio ejemplar a sus clientes, en contraste directo con Penn Central; En 1974, el Departamento de Transporte de Rhode Island recomendó otorgar la responsabilidad exclusiva de todo el transporte ferroviario de carga en Providence a P&W. [54]
Al necesitar una solución más permanente que sus ALCO arrendadas, P&W se acercó primero a los fabricantes de locomotoras estadounidenses dominantes, GE Transportation y a la División Electro Motive de General Motors , pero ambos se negaron a dar a la empresa recientemente independiente cotizaciones para nuevas locomotoras. [55] Rechazada por los fabricantes estadounidenses, P&W recurrió a Montreal Locomotive Works (MLW), la filial canadiense de ALCO que sobrevivió a la disolución de ALCO en 1969. MLW vio la oportunidad de vender sus primeras locomotoras en Estados Unidos y aceptó el pedido de P&W de cinco nuevas MLW. "Locomotoras M-420 R, sumadas a un pedido de 80 M-420 de Canadian National Railway" . Estas nuevas locomotoras se convirtieron en la columna vertebral de la flota de Providence y Worcester, y las RS-3 más antiguas fueron devueltas a Delaware y Hudson. [42]
El gobierno federal creó la Asociación de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) en 1974 para gestionar la formación de Conrail , que se haría cargo de varios ferrocarriles en quiebra en el noreste, incluido Penn Central. Penn Central poseía una línea de 114 km (71 millas) que conectaba Worcester con Groton, Connecticut , a través de Plainfield, Connecticut . La USRA decidió incluir solo la parte entre Groton y Plainfield en Conrail, y la parte restante volvería a su propietario original: Norwich and Worcester Railroad (N&W). El N&W había sido arrendado por una variedad de ferrocarriles desde 1869, pero ahora volvía a ser independiente y propuso reanudar la operación de su parte de la línea. [56] Al ver una oportunidad de expansión, Providence y Worcester también hicieron una oferta por la línea de Plainfield a Worcester, obteniendo el apoyo de los grupos empresariales y sindicatos de Connecticut y de Chris Dodd , en ese momento representante de los Estados Unidos . [57] Este último declaró en enero de 1974 que era "extremadamente cuestionable si Norwich y Worcester habían demostrado la capacidad de proporcionar incluso un servicio mínimo al este de Connecticut". [58] La USRA consideró convincentes los argumentos de Providence y Worcester y sus partidarios de que estaba en una mejor posición para hacerse cargo de la línea debido a sus años de operaciones rentables, y la transfirió al ferrocarril más tarde ese año. [59]
Las 27 millas (43 km) restantes del N&W fueron a Conrail, pero Providence y Worcester no estaban satisfechos con su parte de la línea y trataron de adquirir el resto de la línea del ferrocarril recién formado. Inicialmente, Conrail no era rentable y, en 1976, Providence y Worcester se acercaron a la empresa con una oferta para comprar su línea de 27 millas entre Plainfield y Groton. Conrail no estaba dispuesto a renunciar a la línea, que era una de las más rentables del estado, lo que llevó al Departamento de Transporte de Connecticut a solicitar que el gobierno federal ordenara la transferencia de la línea ese año. [60] [61] [62] Al año siguiente, Conrail se vio obligada a vender la línea, debido a la ley que establecía que la empresa le exigía vender líneas a cualquier empresa privada que ofreciera un precio justo. [62] A pesar de esto, Conrail continuó operando la línea mientras continuaba el debate entre los dos ferrocarriles sobre lo que constituía un "precio justo": Conrail quería más de $ 3 millones, mientras que Providence y Worcester ofrecieron menos de $ 1 millón. [62] Finalmente, el 20 de mayo de 1980, un tribunal federal anunció que ordenaba a Conrail vender la línea a P&W por 1,75 millones de dólares, que los tres jueces del tribunal decidieron que era un precio justo. [61] [62]
A medida que P&W amplió su red, la empresa gastó mucho para mejorar el estado de las líneas que compró, muchas de las cuales habían recibido mal mantenimiento por parte de propietarios anteriores. Las reparaciones fueron financiadas parcialmente por el gobierno federal y por los estados atendidos por P&W. [63]
En 1982, Providence y Worcester adquirieron todas las líneas de Conrail en Rhode Island, junto con algunas en Connecticut. [64] Si bien P&W quería las 530 millas (850 km) de las líneas de Conrail en el sur de Nueva Inglaterra, tuvo que competir con Boston y Maine, en ese momento en la mira de la recién formada Guilford Transportation Industries , que compró partes de la red de Conrail. en Connecticut. [64] Providence y Worcester se opusieron a permitir que Guilford formara una importante red ferroviaria en Nueva Inglaterra, sin éxito. [64] P&W también compró dos ferrocarriles de línea corta en Rhode Island entre 1981 y 1982: el ferrocarril Moshassuck Valley y el ferrocarril Warwick . [63]
En diciembre de 1987, el propietario de P&W, Capital Properties Inc. de Providence, anunció que se desharía del ferrocarril y que los accionistas de Capital obtendrían cada uno 2 acciones del ferrocarril por cada acción de Capital. [sesenta y cinco]
Providence and Worcester se expandió aún más a Connecticut en 1993, cuando compró la línea de Conrail entre Cedar Hill Yard en North Haven y Middletown . [66] Entre noviembre de 1993 y junio de 1994, el ferrocarril mejoró la línea en cooperación con el Departamento de Transporte de Connecticut, reemplazando más de 5.000 durmientes y 7.000 pies (2.100 m) de ferrocarril en un proyecto de 650.000 dólares. [67] Una vez completado el proyecto, su límite de velocidad aumentó de 10 a 25 millas por hora. [66] [67] El aumento de velocidad y frecuencia de los trenes preocupó a algunos residentes a lo largo de la línea, quienes abogaron por la instalación de puertas y luces en los cruces ferroviarios por razones de seguridad. [66] P&W compró el Ferrocarril Central de Connecticut de línea corta con sede en Middletown en 1998, añadiendo a su red un grupo de ramales en esa ciudad. [68]
A mediados de la década de 1990, el tráfico de P&W disminuyó cuando varios de sus principales clientes cerraron o se mudaron. En respuesta, la empresa amplió el tráfico de intercambio con otros ferrocarriles. [69] La compañía llegó a un acuerdo en 1996 para los derechos de vía sobre el Corredor Noreste entre New Haven y el patio Fresh Pond Junction de Nueva York y Atlantic Railway en Queens, Nueva York . Providence and Worcester utiliza las vías para transportar piedra entre su conexión con Branford Steam Railroad y la ciudad de Nueva York. [46]
El Boston Surface Railroad se formó en 2014 para restaurar el servicio de pasajeros en la línea principal de P&W entre Providence y Worcester, que fue descontinuado por New Haven en 1960. [70] [55] Boston Surface tenía la intención de contratar sus operaciones de trenes: servicio de cercanías con una parada en Woonsocket, hasta Providence y Worcester. [55] En 2019, el Departamento de Transporte de Rhode Island informó que no se habían logrado avances sustanciales en el lanzamiento de operaciones de trenes. [71] El ferrocarril se declaró en quiebra ese mismo año, aunque los funcionarios de la compañía dijeron en 2021 que tenían la intención de comenzar a operar eventualmente. [72]
P&W firmó un acuerdo con el Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra en 2012 para mover trenes del Ferrocarril Nacional Canadiense entre Canadá y el sur de Nueva Inglaterra. En 2014 se firmó un acuerdo similar para transportar mercancías de Canadian Pacific Railway , al que se unió Vermont Rail System junto con NECR. [73] Esto fue posible gracias a la reapertura de una línea P&W suspendida entre Willimantic y Versailles, Connecticut en 2007, que había estado fuera de servicio durante varias décadas. Los trenes P&W conectan con New England Central en Willimantic a través de esta línea. [73]
El holding de Shortline, Genesee & Wyoming, anunció en agosto de 2016 que tenía la intención de comprar Providence and Worcester Railroad por 25,00 dólares por acción, o aproximadamente 126 millones de dólares. [74] La adquisición se completó el 1 de noviembre de 2016, con las acciones de P&W colocadas en un fideicomiso pendiente de aprobación de la Junta de Transporte de Superficie . [75] El STB aprobó la adquisición el 16 de diciembre de 2016, sujeta a la condición de que G&W no interfiera con la capacidad de Pan Am Railways (a través de su subsidiaria operativa Springfield Terminal) para conectarse con CSX en Worcester. [76] G&W declaró que "no contempla ningún cambio importante en las operaciones, el mantenimiento o el servicio de P&W" después de la compra. [76] P&W vendió su antigua sede en 75 Hammond Street en Worcester en octubre de 2022 y se mudó a 381 Southbridge Street, también en Worcester. [77]
En 2019, Providence y Worcester reabrieron 8 millas (13 km) de vía entre Hartford y Rocky Hill , conocida como Wethersfield Secondary, que había estado fuera de servicio desde 2008. [78] La línea reabierta proporcionó una ruta más directa para el transporte de mercancías. para llegar a Middletown. [78]
Providence and Worcester Railroad tiene su sede en Worcester, un importante punto de intercambio con CSX Transportation . Otros puntos de intercambio incluyen: [79] [80]
A través de acuerdos de transporte , el ferrocarril también conecta con Canadian National Railway, Canadian Pacific Railway y Norfolk Southern Railway . [80] En 2016, P&W atendía a 140 clientes distintos en sus líneas y tenía una fuerza laboral de 138 empleados. [81]
La principal instalación de mantenimiento de locomotoras y vagones de P&W está ubicada en Worcester, cerca del edificio de la sede de la empresa. Una instalación secundaria en Plainfield, Connecticut, es responsable del mantenimiento de los camiones y también alberga el taller de pintura de la empresa para repintar locomotoras. [82]
A partir de 2016, los trenes de carga de Providence y Worcester tienen su base en las siguientes ubicaciones: [79]
Providence and Worcester posee y opera directamente: [79] [83]
P&W opera pero no es propietario de lo siguiente: [79] [84]
P&W tiene derechos de carga en varias líneas de pasajeros, propiedad de Amtrak y Metro-North Railroad, lo que significa que puede atender a clientes de carga y circular trenes en ellos: [85] [79]
Por último, P&W tiene derechos de vía aérea en varias líneas, lo que significa que la empresa puede operar trenes sobre ellas pero no puede atender a los clientes en ellas: [79]
Se han abandonado varias líneas adquiridas a Penn Central o Conrail, entre ellas: [83]
El Ferrocarril de Providence y Worcester se ha destacado por mantener sus vías a un alto nivel. Generalmente, todas las líneas principales se mantienen para permitir una velocidad máxima de 40 millas por hora (64 km/h). [63] La preocupación de que G&W pudiera reducir estos altos estándares de mantenimiento fue planteada por un transportista durante la adquisición de P&W por parte de G&W. [76]
P&W informó haber transportado 34.402 vagones de carga en 2013. [86] Algunos tipos importantes de carga transportados por P&W incluyen escombros de construcción, agregados, materiales de construcción, madera, acero, plásticos y productos químicos. [87] [86]
Anteriormente, P&W transportaba trenes unitarios de carbón a varias centrales eléctricas en Nueva Inglaterra. Los trenes partieron de los puertos de Providence y New Haven y fueron entregados a Pan Am Railways para su entrega final. Entre 2000 y 2016, el ferrocarril informó haber transportado más de 21.000 vagones de carbón. [81]
P&W transporta el tráfico intermodal entre la conexión con CSX en Worcester y una instalación intermodal justo al sur de Worcester. [87]
P&W se esfuerza por atender a los pequeños clientes. Un ejemplo es Arnold Lumber en West Kingston, Rhode Island . Prestar servicio a esta empresa, que recibe uno o dos vagones de carga a la vez, requiere que los trenes de P&W viajen 5 millas (8,0 km) más hacia el sur en el Corredor Noreste que cualquier otro cliente, encontrando espacio entre los trenes de Amtrak que viajan hasta 150 millas. por hora (240 km/h). [88] [89]
Providence and Worcester no opera un servicio regular de trenes de pasajeros, pero ha mantenido una pequeña flota de vagones de pasajeros ex- Amtrak desde la década de 1980, que se han utilizado como tren comercial para la compañía y para una variedad de trenes de pasajeros fletados en Connecticut, Rhode Island y Massachusetts. [90] [65] La compañía también opera un tren navideño en noviembre y diciembre de cada año. El tren, inspirado en la película The Polar Express , sale de la estación Woonsocket y viaja a lo largo de la línea principal de la compañía, y ha operado desde 1999. [91]
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En 2016, Providence and Worcester Railroad operaba las siguientes locomotoras: [89]
Durante muchos años, Providence and Worcester Railroad poseyó bienes raíces en Rhode Island y Massachusetts. P&W retuvo la propiedad de partes del Corredor Noreste al obtener la independencia; Tras la asunción de Amtrak del servicio de pasajeros en el corredor en 1976, firmó un acuerdo con P&W en 1978 para tomar posesión de partes del corredor propiedad de P&W a cambio de hacer permanentes los derechos de carga de P&W en las líneas de Amtrak. [46]
En 1976, el ferrocarril comenzó a construir la terminal marítima de South Quay en East Providence, junto a la terminal de East Providence Branch. P&W rellenó una parte del río Providence y planeó convertirlo en una importante instalación de transporte marítimo, pero no logró encontrar un socio para desarrollar el proyecto. [92] [93] El terreno no se utilizó durante décadas y P&W finalmente lo vendió en 2019 a RI Waterfront Enterprises, que en septiembre de 2022 comenzó a desarrollar el sitio para respaldar la construcción de turbinas eólicas. [94]
Se conservan varias estaciones construidas por P&W. Además de la estación Woonsocket, que todavía recibe servicio estacional de pasajeros desde los trenes Polar Express de P&W, también existen estaciones de carga o de pasajeros en Manville, Rhode Island ; Uxbridge, Massachusetts ( estación de Uxbridge ); y Whitinsville, Massachusetts . [23]
Todas las siguientes estaciones tenían servicio de trenes de pasajeros, a menos que se indique lo contrario. El servicio de trenes de pasajeros en la línea principal finalizó en 1957, aparte del sin escalas State of Maine Express ; la sucursal de East Providence tuvo servicio de pasajeros sólo desde 1893 hasta 1896. [39]
