El mantenimiento de la vía (comúnmente abreviado como MOW , también conocido como "Mantenimiento permanente de la vía" o "PWM" en Gran Bretaña. [1] ) se refiere al mantenimiento, construcción y mejora de la infraestructura ferroviaria, incluidas las vías , el balasto, la pendiente y la línea. infraestructura como señales y letreros. [2]
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Las vías del ferrocarril constan de múltiples componentes clave: un lecho de vía y un balasto que forma la base de las vías. Luego se colocan las propias vías sobre el lastre, las vías constan de un durmiente , elementos de sujeción para fijar los rieles a los durmientes, como púas o clips , rieles , que se ensamblan sobre una base de lastre , que a su vez está sobre un plataforma de oruga que lo soporta todo. [2]
El lastre es un material que se utiliza para soportar los tirantes y rieles y mantenerlos en su lugar. También es una parte clave del drenaje a lo largo de las líneas ferroviarias para garantizar la integridad de las vías durante la lluvia y otros climas húmedos. El lastre suele ser piedra triturada . Las piedras deben tener formas irregulares para aumentar la fricción que mantiene las vías en su lugar. [3]
Los durmientes del ferrocarril pueden estar hechos de varios materiales: madera, hormigón, acero. La madera es uno de los materiales más antiguos utilizados y es común por su simplicidad y facilidad de uso en la mayoría de situaciones, así como por su facilidad de conexión a los rieles. Los durmientes de hormigón son deseables en rutas de alta velocidad, así como en aquellas en las que circulan trenes inusualmente pesados, como los trenes de carbón de la cuenca del río Powder . En algunas situaciones, como en el túnel de base del San Gotardo, los rieles se fijan directamente al hormigón, eliminando la necesidad de tirantes individuales y el lastre que los soporta. [4]
Los rieles que se utilizan hoy en día están hechos de acero y se les da su forma final mientras aún están calientes. Los rieles se miden con frecuencia en peso por yarda, como 135 libras (61 kg) por yarda (0,91 m). Desde mediados hasta finales del siglo XX, los rieles generalmente se atornillaban entre sí, lo que ha dado paso a rieles soldados continuamente que tienen menos juntas. [5]
Los rieles se fijan a las traviesas mediante un sujetador. Con las ataduras de madera, se utilizan comúnmente púas. Las ataduras de hormigón no pueden usar púas y usan otros estilos de sujetadores, como clips. [6]
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Las inspecciones rigurosas son clave para un ferrocarril seguro y para descubrir fallas y desgaste en las vías con suficiente antelación para poder abordarlas antes de causar un descarrilamiento , o que se vuelvan tan graves que el trabajo deba realizarse de inmediato, independientemente de si es un momento conveniente para hacerlo. Esta tarea se realiza cada vez más utilizando vagones o vehículos de tren especializados que pueden comprobar las vías en busca de defectos ocultos, invisibles al ojo humano, inspeccionando kilómetros de vía al día. [7]
En el pasado, esta tarea la realizaban a menudo trabajadores de la vía, a quienes se les asignaban secciones de la vía para mantener y reparar, e inspeccionar en busca de fallas. En los Estados Unidos, donde una cuadrilla podría ser responsable de una distancia significativa, de hasta 10 a 20 millas (16 a 32 km), los trabajadores viajarían en deslizadores , un pequeño vehículo ferroviario diseñado para que los trabajadores ferroviarios viajaran a lo largo de las vías que Se podría poner en las vías a mano. [8]
Los trenes especializados con el único propósito de inspeccionar grandes tramos de vías, como el Doctor Yellow de Japan Railways y el New Measurement Train de Network Rail, son cada vez más parte de los planes de inspección de vías. Algunos de estos trenes también son capaces de inspeccionar infraestructuras de electrificación. [9]
El sistema ferroviario británico todavía hace un uso rutinario de inspecciones visuales por parte de los trabajadores que caminan a lo largo de secciones de la vía. [10] Personal ferroviario capacitado, los 'patrulleros', caminan a lo largo de las vías del tren en busca de condiciones anormales, pernos sueltos y daños a la infraestructura a lo largo de las vías, como las cercas. [11] La frecuencia de las patrullas varía dependiendo de factores como la velocidad de la vía, la construcción específica de la vía y el tonelaje anual de una ruta. [11] Cuando se pronostica clima cálido, también se implementan "patrullas de clima cálido" adicionales; buscando específicamente dobleces o torceduras , causadas por los rieles que se expanden con el calor. [12]
La tarea más fundamental de mantenimiento de la vía es la construcción, reparación y reemplazo de la vía y su lastre y pendiente de soporte. En los primeros días del ferrocarril, esta tarea se realizaba casi en su totalidad mediante trabajo manual. Equipos de hombres, 'equipos de sección', serían responsables de una sección específica de la vía de aproximadamente 10 a 20 millas (16 a 32 km) de largo. [8] [13] Los equipos de sección llevarían a cabo manualmente tareas como reemplazar componentes de vía desgastados, limpiar zanjas y alcantarillas, apisonar lastre y quitar nieve y escombros de los interruptores. [13]
Para proyectos de mayor escala, se contratarían equipos especializados para realizar el trabajo. Un relato, de Joseph Noble, fue que uno de estos equipos de 110 hombres podía reemplazar 1 milla (1,6 km) de vía en una jornada laboral de 10 horas. Todavía en 1924, algunos equipos de reemplazo de vías todavía hacían el trabajo completamente a mano, e incluso levantaban los rieles a mano. [14] [15]
A medida que avanzaba el siglo XX, el reemplazo de vías a gran escala se convirtió en una tarea cada vez más mecánica. El tirador de púas reemplazó a los hombres que sacaban manualmente las púas de las corbatas. Un equipo de hombres con pinzas para corbatas quitan manualmente una corbata e insertan una nueva reemplazada por un intercambiador de corbatas , clavando púas manualmente usando un mazo de púas reemplazado por un destornillador de púas . El ajuste y empaquetado del lastre a mano mediante palas y horquillas de lastre fue sustituido por una bateadora y regulador de lastre . Las grúas de ferrocarril asumieron la tarea de levantar componentes pesados de las vías, como traviesas y raíles. [14] La mayor parte de este equipo podría ser operado por una sola persona, o por un puñado como máximo, lo que reduce drásticamente los trabajadores necesarios para llevar a cabo un proyecto. En la década de 1970, un equipo mecanizado de renovación de vías era capaz de reemplazar 400 durmientes en un día promedio, utilizando tan solo 43 hombres. [dieciséis]
El enfoque de mantenimiento por equipos de sección ha desaparecido en los Estados Unidos, y el trabajo rutinario de las vías ahora lo llevan a cabo equipos de trabajadores capacitados y equipados para realizar tareas específicas como el reemplazo de durmientes o rieles dañados, que se envían por la red ferroviaria de una empresa. El aumento de la tecnología ha reducido la cantidad de personas necesarias para las importantes tareas de mantenimiento de rutina que debían realizar los equipos de sección y, en algunos casos, ha eliminado por completo el trabajo. Los trabajadores que utilizan escobas y palas para quitar la nieve y el hielo de los interruptores de ferrocarril han sido reemplazados por calentadores de interruptores de propano . El mayor uso de rieles soldados continuos ha reducido las uniones que requieren atención y mantenimiento, como la verificación de pernos sueltos en las eclisas , que unen rieles no soldados entre sí sobre rieles unidos no soldados . [2] La excavación y limpieza de zanjas ahora pueden ser realizadas por trabajadores que utilizan retroexcavadoras y excavadoras , o por equipo ferroviario especializado que cava la zanja a medida que avanza a lo largo de una vía. [17]
Más allá de las vías, los ferrocarriles suelen tener sistemas de señalización amplios y complicados, que requieren un mantenimiento constante para seguir funcionando. [18] El trabajo de los técnicos de señales ferroviarias ha evolucionado significativamente a lo largo de la historia del transporte ferroviario, particularmente en el siglo XX, a medida que las señales avanzaron desde señales de semáforo mecánico hasta señales eléctricas de luz de colores , y en el siglo XXI, sistemas de protección de trenes cada vez más avanzados. como el Sistema Europeo de Control de Trenes , que en instalaciones más avanzadas, elimina equipos como señales en vía y circuitos de vía , confiando en la información de ubicación vía GSM-R para mantener los trenes separados. [18] [19] Las señales de semáforo requieren rutinariamente mantenimiento, como engrasar y engrasar los enlaces mecánicos que mueven las señales, rellenar y ajustar las lámparas de aceite en la señal y verificar la capacidad del brazo del semáforo para moverse libremente y moverse a las posiciones correctas. . Las señales de luz de colores eléctricas requieren el reemplazo de bombillas averiadas, la verificación de circuitos y relés eléctricos y el reemplazo de componentes eléctricos averiados. [18] El personal de mantenimiento de señales también ayudaría en el cuidado y mantenimiento de los desvíos del ferrocarril, como la eliminación de escombros que impiden que los desvíos se muevan, el aceite y el engrase de los motores. [18]
En las líneas ferroviarias que incluyan electrificación mediante un tercer carril o un sistema de catenaria , el mantenimiento de las vías también incluye la instalación, reparación y sustitución de estos sistemas. [20] [21] [22]
La electrificación de líneas aéreas, aunque compleja, es una tarea que, con una adecuada planificación, se puede realizar a partir de trenes que circulan por las líneas ferroviarias existentes. British Rail, durante las décadas de 1960 y 1980, durante proyectos a gran escala para electrificar rutas como la Línea Principal de la Costa Oeste y la Línea Principal de la Costa Este , desarrolló trenes que podían realizar diversas tareas, perforando cimientos para soportes, preparando cemento, levantando acero. estructuras de soporte y fijación del cable de contacto, en forma de línea de montaje. [22]
La electrificación de una ruta existente puede implicar un trabajo adicional significativo para acomodar el nuevo sistema eléctrico, como cambios o demolición completa y reconstrucción de puentes, marquesinas de estaciones y túneles. Las alternativas a la ampliación de un túnel o la reconstrucción de un puente pueden incluir bajar el lecho de la vía y, a su vez, bajar las vías. [23] [24]
Los cables de contacto tienen una vida útil de entre 20 y 30 años. Más allá de este punto, existe la posibilidad de que un cable se rompa y caiga de la estructura de soporte superior, así como un desgaste excesivo en otros componentes que conectan el cable de contacto a la estructura superior. [25] No mantenerse al día con este mantenimiento puede provocar daños catastróficos tanto en el sistema de catenaria como en el equipo del tren, en particular el pantógrafo , incluso a velocidades relativamente bajas. [26]
Los árboles y otra vegetación representan un peligro para los cables aéreos: las ramas de los árboles que caen pueden hacer que los cables se desconecten de la estructura de soporte y pueden producirse arcos eléctricos si la vegetación se acerca demasiado a los cables. [24] Esto plantea peligros importantes, desde la luz brillante de un arco eléctrico y el inicio de incendios, así como interrupciones en las operaciones ferroviarias debido a disyuntores disparados y cables caídos. [27] El desarrollo y seguimiento constante de planes para controlar la vegetación cerca de las líneas aéreas es fundamental para los viajes ferroviarios seguros e ininterrumpidos. [24] Esto generalmente implica podar ramas que se han desviado dentro de una distancia predeterminada de los cables, así como también eliminar árboles que simplemente están demasiado cerca de los cables aéreos y siempre representarán un problema. [24]
Medios relacionados con el mantenimiento de vías en Wikimedia Commons