El precio por congestión de San Francisco es una tarifa propuesta para los usuarios de la congestión del tráfico para los vehículos que viajan a las áreas más congestionadas de la ciudad de San Francisco en ciertos períodos de máxima demanda. El cargo se combinaría con otros proyectos de reducción de tráfico. El cargo de tarifa por congestión propuesto es parte de un estudio de movilidad y precios que está llevando a cabo la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco (SFCTA) para reducir la congestión en y cerca de las ubicaciones centrales y reducir sus impactos ambientales asociados, incluida la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero . [1] Los fondos recaudados a través del cargo se utilizarán para proyectos de mejora del transporte público y para mejoras e infraestructura para peatones y bicicletas. [1] [2]
Esta iniciativa cuenta con el apoyo del Departamento de Transporte de EE. UU . [1] Los escenarios de carga iniciales considerados se presentaron en reuniones públicas celebradas en diciembre de 2008 [3] y la Junta de San Francisco discutió el borrador final de la propuesta, que pedía la implementación de una prueba de seis meses a un año en 2015. de Supervisores (SFBS) en diciembre de 2010. [4] [5] La SFBS decidió excluir el escenario Southern Gateway y autorizó a la SFCTA a buscar financiamiento federal para continuar con la planificación adicional de las dos opciones del Cordón Noreste. [6] [7]
Si se aprueba, probablemente sería el primer o segundo plan de tarificación por congestión basado en ciudades en los Estados Unidos , ya que también se está considerando un plan de tarificación por congestión en Nueva York ; actualmente se está planificando uno no antes de 2023. Será similar a los esquemas existentes que se introdujo por primera vez en el sistema de tarificación electrónica de carreteras (ERP) de Singapur y en ciudades posteriores, como la tasa de congestión de Londres , la tasa de congestión de Estocolmo , y el Área C de Milán que se inspiraron en él. [1] En el marco de una iniciativa separada, se implementaron peajes en el puente de la Bahía de San Francisco-Oakland en julio de 2010.
La Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco (SFCTA) comenzó a explorar la posibilidad de introducir tarifas por congestión en 2004, como parte del Plan de Transporte del Condado y motivada por el éxito inicial de la tarifa por congestión de Londres . [8] Desde entonces, se han estudiado varias iniciativas y planes. La Autoridad de Peaje del Área de la Bahía implementó peajes de peaje por congestión en el puente de la Bahía de San Francisco-Oakland en julio de 2010. [9]
La primera evaluación de San Francisco de un proyecto de tarificación por congestión fue la propuesta de implementar dicho esquema en Doyle Drive , un acceso importante al puente Golden Gate . En agosto de 2007, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos seleccionó cinco áreas metropolitanas para iniciar proyectos de demostración de precios de congestión en el marco de la Iniciativa de Congestión de Asociaciones Urbanas , por mil millones de dólares de financiación federal, [10] y el Área de la Bahía de San Francisco recibió una subvención de 158 millones de dólares. para este propósito. [2] [11] Posteriormente, la ciudad retiró su propuesta de implementar precios por congestión en Doyle Drive como parte de la Iniciativa de Congestión de Asociaciones Urbanas y, en su lugar, implementará un proyecto de rehabilitación de $ 47 millones para aliviar la congestión del tráfico cerca del puente Golden Gate. . [12]
También como parte de la Iniciativa de Congestión de Asociaciones Urbanas del USDoT, San Francisco recibirá $27 millones en fondos federales, aprobados en octubre de 2008, para implementar en 2010 un plan de estacionamiento innovador llamado SFpark que utilizará precios en horas pico basados en tecnología avanzada a través de precios variables según a la demanda real. Este nuevo sistema permitirá a los conductores encontrar lugares de estacionamiento disponibles revisando señales de mensajes variables, llamando al servicio 511 o a través de Internet. Los usuarios también podrán pagar con sus tarjetas de crédito, débito o Smart Trip, o utilizando su teléfono celular. [1] [12]
En 2006, las autoridades de San Francisco comenzaron un estudio de viabilidad para evaluar cómo los precios de congestión encajaban para resolver los problemas de la ciudad. Este estudio fue financiado con una subvención de 1 millón de dólares del Programa de Valoración de Precios de la Administración Federal de Carreteras , con fondos de contrapartida de fuentes locales. [8] El estudio se denomina Estudio de Movilidad, Acceso y Precios (MAPS). [8] [13] El alcalde de San Francisco, Gavin Newsom, respaldó el concepto y dijo a principios de 2008 que "un plan sensato de fijación de precios por congestión es el mayor paso que podemos dar para proteger nuestro medio ambiente y mejorar nuestra calidad de vida". [1]
Los primeros resultados del estudio mostraron que el sistema de precios es viable desde un punto de vista económico, administrativo y técnico. [1] Desde el principio, el estudio de movilidad fue diseñado para contar con aportes de los residentes, empresas, viajeros y otras partes interesadas de San Francisco durante todo el proceso, y el equipo de estudio ha sido guiado por varios comités asesores en diferentes etapas del desarrollo de El plan. Como la participación pública se considera crucial, se planean varios talleres públicos para compartir información y recopilar aportes del público. [8] Los resultados del estudio de dos años se presentaron por primera vez a la Junta de Supervisores de la SFCTA en noviembre de 2008, [1] [14] y luego los diversos escenarios de precios considerados en el MAPS y otros detalles del plan se presentaron en dos reuniones públicas y otro en línea realizado en diciembre de 2008. [3] [13]
El siguiente paso fue presentar el plan revisado a la junta de supervisores en febrero de 2009 para decidir si la junta de 11 miembros recomendaría continuar con el plan de precios de congestión. [14] El plan necesitará aprobación a nivel legislativo local y estatal, y posiblemente alguna no objeción a nivel federal. [1] [15] No se ha decidido si los residentes de San Francisco votarán para aprobar la implementación del plan. [1] Los resultados finales del estudio se esperaban para finales de 2009, [3] y el personal de la SFCTA estima que si la propuesta avanza en 2009, la implementación aún tardará varios años, [3] ya que se necesitarían al menos dos o tres años para hacer el Estudios ambientales requeridos por la ley. [14]
En julio de 2010, se implementaron peajes de precios por congestión en el puente de la Bahía de San Francisco-Oakland . El plan de precios por congestión del Puente de la Bahía cobra un peaje de 6 dólares estadounidenses de 5 am a 10 am y de 3 pm a 7 pm, de lunes a viernes. Durante los fines de semana los autos pagan US$5 . Los viajes compartidos antes de la implementación estaban exentos pero ahora pagan US$2,50 . El peaje se mantuvo en el peaje anterior de 4 dólares EE.UU. en todos los demás horarios de lunes a viernes. [9]
La Autoridad de Peaje del Área de la Bahía informó que en octubre de 2010 menos usuarios conducen durante las horas pico y más vehículos cruzan el Puente de la Bahía antes y después del período de 5 a 10 am en el que entra en vigor el peaje por congestión. Según un estudio contratado por la Universidad de California, Berkeley , los retrasos en los desplazamientos en los primeros seis meses se han reducido en una media del 15 por ciento en comparación con 2009. Cuando se propusieron los peajes por congestión, la agencia esperaba que el plan produjera una reducción del 20 al 30 por ciento. caída porcentual en el tráfico de trayectos diarios. El estudio también encontró una disminución en el número de viajes compartidos desde que se introdujo la primera tarifa para compartir viajes, con una reducción de 10.800 personas cuando se comparan las cifras de septiembre de 2009 y 2010. El estudio de UC Berkeley también proporciona evidencia de que algunas personas están usando BART para ir a trabajar en San Francisco en lugar de pagar los peajes más altos en el Puente de la Bahía durante las horas pico. [16] [17]
A pesar de que MAPS aún se encuentra en una etapa de mayor desarrollo, aún se están perfeccionando varios detalles teniendo en cuenta los comentarios del público. La siguiente sección presenta un resumen del plan presentado a la junta de supervisores y discutido en las reuniones públicas de diciembre de 2008.
Se están barajando varios escenarios sobre cuál es la mejor ubicación para cobrar los peajes por congestión. Las siguientes son las principales alternativas:
Sin embargo, a los planificadores que participan en el estudio les preocupa que cobrar en las entradas de la ciudad reduciría el tráfico desde fuera de San Francisco y alentaría más conducción entre los residentes de la ciudad, mientras que la zona del centro podría ser demasiado pequeña, lo que podría causar problemas en los vecindarios adyacentes al conductores que pasan por alto la zona de carga del centro. Entonces se consideraron otros dos escenarios: [14]
El estudio encontró que las tarifas de congestión deberían estar entre US$0,50 y US$5,00 , y concluyó que una tarifa de US$3,00 es la que tiene más probabilidades de maximizar los beneficios y minimizar los impactos. [15] Debido a que las variables sociales son muy importantes, el monto final a cobrar será decidido por el alcalde y la Junta de Supervisores de la SFCTA. Por este motivo, el importe final podría ser diferente. Se cobrará una tarifa de congestión al entrar, salir o pasar por partes de la ciudad de lunes a viernes en cada pico de viaje, entre las 6:00 y las 9:00 a. m. y entre las 4:00 y las 7:00 p. m., [14] [15]
Las tarifas se cobrarán utilizando los transpondedores FasTrak existentes que se utilizan para el peaje en los puentes del Área de la Bahía y una red de cámaras. Los conductores podrán pagar por teléfono, mensaje de texto, en línea, correo o en tiendas designadas. [1] [14] Entre otros, el estudio consideró eximir a los conductores con discapacidades, a los conductores de bajos ingresos y a los residentes dentro de las zonas de peaje. También se consideraron descuentos para flotas comerciales. [1] Los taxistas estarán exentos y a los coches de alquiler se les cobrará una tarifa de flota. Las personas que comparten viajes probablemente no obtendrían un descuento porque ya tienen un pase gratuito a través de los puentes del Área de la Bahía. [15] El estudio asumió que los peajes en los puentes del Área de la Bahía seguirán siendo los mismos. [18]
El costo estimado para implementar y operar tarifas de congestión en San Francisco aún se desconoce, porque dependerá del diseño del programa de acuerdo con la alternativa final seleccionada para su implementación y la tecnología específica utilizada. [18]
El estudio estableció como objetivo que el sistema sea autofinanciado, lo que significa que los ingresos provenientes de las tarifas de congestión deberían cubrir los costos de mantenimiento y operación, y otras mejoras necesarias. Las experiencias con la tasa de congestión de Londres y la tasa de congestión de Estocolmo han demostrado que, efectivamente, es posible cubrir los costes operativos. [18] El estudio explorará fuentes alternativas para financiar los costos iniciales de puesta en marcha, incluidos hasta mil millones de dólares recientemente puestos a disposición por el gobierno federal para este tipo de programas. [18]
El estudio estimó que el cargo por congestión podría recaudar entre 35 y 65 millones de dólares al año, fondos que podrían invertirse en mejoras del transporte, incluido el aumento de la capacidad de BART , Muni y otras agencias de tránsito del Área de la Bahía que prestan servicios en San Francisco. [14] [15] El estudio también encontró que los precios por congestión podrían reducir los retrasos en las horas pico en un 30% y reducir los gases de efecto invernadero relacionados con los automóviles en un 15%. [15]
La Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco (SFCTA) anunció en noviembre de 2010 los resultados del análisis de viabilidad actualizado. El estudio final de 2010 refinó las alternativas de la Fase 1 basándose en estudios más detallados, la retroalimentación recibida durante las audiencias públicas de 2008 y la experiencia del impuesto a la congestión de Estocolmo , que la SFCTA considera un caso más similar al contexto de San Francisco que la congestión de Londres. cargar . [19]
La siguiente sección presenta un resumen del plan presentado para discusión ante la Junta de Supervisores de San Francisco (SFBS) el 14 de diciembre de 2010. [4] [5] La SFBS decidió excluir el escenario Southern Gateway y autorizó a la SFCTA a buscar financiamiento federal. continuar con la planificación adicional para las dos opciones del Cordón Noreste y entrar en una revisión ambiental. La SFCTA presentará una subvención de hasta $2 millones en fondos federales para la siguiente fase del estudio. [6] [7]
El estudio propone tres alternativas: [4] [5] [19]
Con base en el análisis técnico del impacto de los descuentos en el desempeño del sistema y la viabilidad financiera, la gama de políticas de descuento aplicadas en otras ciudades con programas de precios de congestión y extensas discusiones con las partes interesadas y comentarios del público, la propuesta recomienda un conjunto limitado de descuentos resumidos en la siguiente tabla: [19]
La propuesta de 2010 recomienda implementar un programa de prueba con cualquiera de las dos opciones piloto, con una duración de entre seis meses y un año de prueba en 2015. [4] [5] El objetivo de este ensayo es evaluar la reacción del público y la efectividad. del esquema. [4] [19]
El estudio estimó que el cargo por congestión podría recaudar entre 60 y 80 millones de dólares al año, incluso teniendo en cuenta el descuento del 50 por ciento para las personas de bajos ingresos y otros usuarios. Los fondos recaudados a través del cargo se utilizarán para proyectos de mejora del transporte público y para mejoras e infraestructura para peatones y bicicletas. [4] [5]
El estudio de viabilidad concluyó que la opción del Cordón Noreste reduciría los viajes en vehículos hacia y desde el centro de la ciudad (Área de Enfoque) durante los períodos pico en más del 15 por ciento, y un aumento de aproximadamente el 10 por ciento en la participación del modo de transporte en el período pico hacia el Área de Enfoque. . El análisis también encontró que el programa Cordón Noreste resultaría en un beneficio social anual de más de 350 millones de dólares, mientras que los beneficios del Portal Sur serían de aproximadamente 250 millones de dólares . [19]
En 2010, las aplicaciones de viajes compartidos , especialmente Uber y Lyft , ganaron popularidad. [20] Vinieron con el objetivo de eliminar los coches personales de la carretera, pero al final han provocado más tráfico. [20] En todas las ciudades principales estudiadas, San Francisco experimentó la mayor cantidad de problemas causados por las aplicaciones de viajes compartidos. Uber y Lyft representan el 13% de todas las millas recorridas por vehículos (VMT) dentro de los cuatro condados principales del Área de la Bahía. [21] Alrededor del 15% de los viajes dentro de San Francisco se realizan mediante aplicaciones de viajes compartidos. [22] En un día laborable promedio, más de 5.700 vehículos de las Empresas de Redes de Transporte (ETN) circulan por las calles y se realizan más de 170.000 viajes. [23] Sólo alrededor del 54-62% de los VMT en vehículos de viaje compartido son con clientes en el automóvil, del 9-10% del VMT se generan al acercarse a un cliente y un tercio del tiempo están conduciendo únicamente buscando clientes. [20] Las empresas transnacionales trabajan llegando a los clientes en un área poblada, buscando la necesidad, por lo que se sienten atraídos por áreas ya congestionadas. Uber y Lyft están argumentando en contra de los vehículos personales para quitarse la culpa. Están respaldados por los datos de que entre el 87% y el 99% de los VMT se realizan en vehículos personales. [20]
En 2018, el asambleísta Richard Bloom y el senador estatal Scott Wiener propusieron un proyecto de ley para crear peajes con precios de congestión en San Francisco. Su objetivo es abordar el aumento de vehículos de viajes compartidos en el centro de la ciudad, creando un tráfico rebelde. [24] La fijación de precios por congestión requeriría que los conductores pagaran un peaje de 3 dólares al entrar en zonas urbanas densas, apuntando a la congestión. [24] Este plan utiliza dos tácticas para limitar el tráfico: crear un incentivo financiero para no ingresar a las áreas concurridas de la ciudad y utilizar el sistema de transporte de peaje para mejorar el transporte público . Este proyecto de ley supone que la mayoría de las personas que poseen automóviles tienen dinero debido a los gastos que conlleva tener un automóvil, y también asume que la mayoría de las personas que usan el transporte público no tienen tanto dinero porque es una opción más barata. Sin embargo, estos dos supuestos no siempre son ciertos. Quienes conducen automóviles personales aumentan la cantidad de expansión urbana al desplazarse hacia y desde la ciudad. Sin embargo, en una encuesta de 2016 realizada por la Cámara de Comercio de San Francisco, el 72% de los habitantes de San Francisco encuestados se opusieron a la idea de este proyecto de ley. [25]
Hubo varias reacciones negativas, preocupaciones y críticas como resultado de las reuniones públicas y audiencias en línea de diciembre de 2008 donde se discutieron los hallazgos preliminares del MAPS (Estudio de Movilidad, Acceso y Precios). [15] Un participante cuestionó la justificación de tener que pagar para conducir en una vía pública. Otros afirman que el precio de la congestión es un impuesto regresivo que impone una carga mayor a quienes no tienen una buena opción para viajar en transporte público y a los viajeros de bajos ingresos. Otros consideraron que $6,00 era demasiado caro para un viaje de corta duración. Los residentes de la zona con niños y horarios inflexibles se quejaron de que se verían afectados injustamente. Otra preocupación importante es la falta de confiabilidad y capacidad de la red de servicios de tránsito existente en San Francisco, lo que limita la capacidad de los viajeros para cambiar al transporte público una vez que se implementa el precio por congestión. [15]
La Cámara de Comercio de San Francisco también ha expresado su preocupación por la carga que podría suponer para las ventas minoristas, empeorada por la recesión causada por las crisis financiera , económica mundial y pandémica de COVID-19 , [1] alejando a los negocios a medida que la gente se irá. comprar en otros lugares de la región. [3] [14] [15] Una encuesta telefónica, realizada por la Cámara de Comercio a finales de enero de 2009, mostró que el 61% de los votantes se oponía a la tarifa por congestión para conducir en el centro. [26]
El personal que trabaja en el estudio MAPS ha respondido que está consciente de las consecuencias sociales y por lo tanto se han incluido y están considerando varias medidas de mitigación, como seleccionar un área de carga que sea lo suficientemente grande para evitar causar problemas en los vecindarios adyacentes; ofrecer descuentos a algunos conductores, como taxis, conductores de bajos ingresos y discapacitados; y cobrar la mitad de precio a los residentes dentro de la zona de pago. [14] En reuniones comunitarias recientes, miembros de varios grupos empresariales y vecinales expresaron su preocupación de que el nuevo peaje propuesto de $9 era demasiado alto, pero los funcionarios de la SFCTA descartaron sus preocupaciones como "petulantes" e "indignas de preocupación".
