Spokane , Portland & Seattle Railway ( SP&S ; marca informativa SPS ) era un ferrocarril en el noroeste de los Estados Unidos. Constituida en 1905, era una empresa conjunta de Great Northern Railway y Northern Pacific Railway para construir un ferrocarril a lo largo de la orilla norte del río Columbia . Posteriormente, el ferrocarril construyó o adquirió otras rutas en Oregon. El SP&S se fusionó con Burlington Northern en marzo de 1970. Los restos de la línea son actualmente operados por BNSF Railway y Portland and Western Railroad .
El ferrocarril fue fletado en 1905 por James J. Hill para conectar los dos ferrocarriles transcontinentales de su propiedad, el Northern Pacific (NP) y el Great Northern (GN), con Portland, Oregón desde Spokane, Washington , [1] para ganar una parte. del comercio de madera en Oregón, un negocio entonces dominado por los ferrocarriles Union Pacific y Southern Pacific de EH Harriman . La construcción comenzó en 1906 [2] bajo el nombre de Portland & Seattle Railway , [2] [3] avanzando hacia el este y el sur desde Vancouver, Washington . [4] El trabajo incluyó la construcción de tres puentes principales sobre el río Columbia , el Oregon Slough y el río Willamette . [2] El más septentrional de ellos fue el primer puente de cualquier tipo que se construyó a través de la parte baja del río Columbia . [5]
A pesar de los desafíos legales de Harriman, en un año la línea se había construido hasta Pasco a lo largo del río Columbia, donde se conectaba con NP. La primera sección que se abrió fue desde Pasco al oeste hasta Cliffs (cerca de Maryhill ), una longitud de 180 km (112 millas), el 15 de diciembre de 1907. [6] La operación se extendió al oeste hasta Lyle , 53 km (33 millas) más al oeste. , el 15 de enero de 1908, mientras continuaba la construcción en el tramo de 356 km (221 millas) de Pasco a Vancouver. [6]
En enero de 1908, se añadió "Spokane" al nombre del ferrocarril, convirtiéndolo en Spokane, Portland & Seattle Railway. [7] [8] El 11 de marzo de 1908 se llevó a cabo una ceremonia de "pico dorado" en Sheridan's Point para conmemorar la finalización del ferrocarril a lo largo del Columbia. El servicio de carga y pasajeros de SP&S (desde Pasco) a Portland se inauguró en noviembre de 1908. (Primera y Segunda Subdivisiones) [9] En 1909, el ferrocarril había completado la construcción de su línea hasta Spokane a lo largo del río Snake (Tercera Subdivisión).
En 1910, SP&S obtuvo el control del ferrocarril interurbano Oregon Electric , que James J. Hill y Great Northern habían adquirido dos años antes. Bajo el control de SP&S (Subdivisión Novena, Décima y Undécima), el ferrocarril se extendió hacia el sur hasta Eugene en 1912. [10] La línea se extendió desde Albany hasta Lebanon, Oregon y Sweet Home, Oregon en 1931. La sucursal de Dollar se completó desde Sweet Home hasta Dollar, Oregon, más tarde ese mismo año. [11]
SP&S también operaba una segunda filial ferroviaria, que James J. Hill compró en 1907 por 5 millones de dólares, en el noroeste de Oregón. Este era anteriormente el ferrocarril de los ríos Astoria y Columbia, que creó una ruta en 1898 a lo largo de la orilla sur del río Columbia, [12] desde Portland hasta Astoria y Seaside . [3] Esta parte de SP&S (Subdivisión Sexta y Séptima) se conocía como la línea "Astoria" o "A". [13]
Una tercera ruta en la que operaba el SP&S se extendía hacia el sur desde Wishram, Washington , hasta Bend, Oregón , era la Oregon Trunk Railway Company (Quinta Subdivisión). La Oregon Railroad and Navigation Company de Edward Harriman también estaba construyendo un ferrocarril al sur desde el río Columbia hasta Bend, lo que resultó en una "guerra ferroviaria" en lados opuestos del río Deschutes en la que cada ferrocarril intentó sabotear al otro. Al final, el ferrocarril se abrió utilizando principalmente la vía del Oregon Trunk, con una pequeña porción de la vía de Oregon & Washington Railway & Navigation Company, y ambos ferrocarriles usaron la ruta (un acuerdo que todavía existe con BNSF como propietario de la mayor parte del línea y UP con derechos de vía). [4] La construcción de este ferrocarril incluyó la construcción en 1912 de otro puente ferroviario sobre el río Columbia, el puente ferroviario troncal de Oregón , en Wishram, Washington. [14]
El ramal de 41 millas a Goldendale (Cuarta Subdivisión), el único ramal en el estado de Washington, comenzaba en Lyle Washington. [15] Este ferrocarril se completó originalmente en 1903 como Columbia River & Northern Railway y fue rápidamente adquirido por SP&S después de su finalización en 1908 a lo largo de la orilla norte del río Columbia. [16] Esta sucursal se cerró en 1992.
United Railways más tarde se convirtió en un ramal de SP&S (Octava Subdivisión). La línea terminada de United Railways iba hacia el norte desde Wilkesboro a través de Banks, Manning, Buxton y Vernonia, Oregon . En este lugar, la línea giró hacia el oeste, llegando finalmente a la ciudad de Keasey y continuó hasta la línea del condado entre los condados de Clatsop y Columbia. Varias empresas madereras comenzaron a operar en la zona y utilizaron United Railways hasta cierto punto. Sin embargo, el tráfico estadounidense de Oregón siguió siendo el mayor usuario de la línea. En 1944, United Railways fue disuelta y asumida completamente por Spokane Portland & Seattle Railway. En 1953, la línea se vendió a Long-Bell Lumber Company y en 1956 Long-Bell se vendió a International Paper . International Paper tenía planes diferentes para la región y en septiembre de 1957 el tráfico ferroviario había desaparecido. La línea desde Vernonia hacia el oeste fue abandonada en 1958. [17]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el SP&S llevó materiales de guerra al Teatro del Pacífico ; nuevas industrias ubicadas a lo largo del río Columbia, aprovechando la electricidad barata de las represas hidroeléctricas en el río, incluidas la presa Bonneville , la presa Dalles y la presa McNary . Las nuevas industrias atendidas por SP&S incluían plantas de aluminio, aserraderos, fábricas de productos químicos y elevadores de granos. [18]
En 1954, un tren SP&S descarriló después de sufrir un desprendimiento de rocas en la ruta a Bend, Oregón, matando a todos los miembros de la tripulación. Parte del tren aterrizó en el río Deschutes , incluido un vagón de carga, que aterrizó en un rápido que más tarde se denominó " Boxcar Rapids " después del incidente. [19]
En marzo de 1970, SP&S se fusionó con Burlington Northern Railroad (BN). El BN fue producto de la fusión de cuatro ferrocarriles principales: Great Northern Railway (GN), Northern Pacific Railway (NP), Spokane, Portland and Seattle Railway (SP&S) y Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q). .
La historia del ferrocarril es narrada y preservada por la Sociedad Histórica de SP&S. [20]
Las operaciones de pasajeros de SP&S implicaban principalmente conexiones con trenes de las matrices, como Empire Builder y North Coast Limited , que se combinaron para formar el Streamliner (No. 1/No. 2). Oriental Limited , Mainstreeter y Western Star conectados con (No. 3/No. 4). [21] Sin embargo, algunos de estos trenes SP&S recibieron nombre. El Inland Empire Express (diurno) y North Bank Limited (nocturno) brindan servicios diarios, a través del servicio entre Portland y Spokane. [22] El Columbia River Express (No. 5/No. 6) operaba entre Portland y Pasco, conectando en Pasco con Northern Pacific No. 5/No. 6 para servicio hacia/desde Spokane. [23] Desde 1908 hasta la década de 1920, SP&S utilizó el North Bank Depot como su terminal de Portland. Después de la década de 1920, utilizó Portland ( Union Station ) para sus llegadas y salidas a la estación de pasajeros.
El único automóvil SP&S Business superviviente, el (segundo) No. 99 o " The Ruth M. " (como lo apodó un propietario privado posterior) está en condiciones de funcionamiento y se está restaurando. Fue construido en 1915 por Barney y Smith y reconfigurado por el ferrocarril en 1927, 1948 y, por último, en 1959. Reside en el ferrocarril Chehalis-Centralia desde 2017. [ ¿cuándo? ] El vagón se utilizará como "asiento premier" y durante la cena los trenes podrán albergar una fiesta privada de hasta ocho personas en su salón y comedor. A partir de 2023, el coche se volvió a pintar y necesita más reparaciones estéticas y mecánicas. La Sociedad Histórica de SP&S está ayudando con los esfuerzos.
Dos vagones SP&S Sleeper/Lounge supervivientes se encuentran en museos, ubicados en ambos extremos del alcance del ferrocarril. Estos fueron construidos por Pullman Standard Manufacturing Co. de Chicago y entregados al ferrocarril en 1950 a un costo de aproximadamente 250.000 dólares. Estos vagones circulaban en el servicio Empire Builder (trenes nº 1/nº 2) entre Portland y Spokane. Con un peso de 131.000 libras y capacidad para 37 personas (con capacidad para 22 en el salón), [24] estos vagones salón permitían a los pasajeros comprar alimentos y bebidas para disfrutar en asientos cómodos. El Mt. St. Helens No. 601 se encuentra en el Inland NW Rail Museum, cerca de Spokane. [25] El Mt. Hood No. 600 es propiedad del Capítulo Noroeste del Pacífico de la Sociedad Histórica Nacional de Ferrocarriles [26] y está ubicado en el Oregon Rail Heritage Center en Portland. Estos coches tenían una antena de longitud completa en el techo del coche. De especial interés en el salón fue la radio AM Farnsworth con pulsador . Los vagones contenían seis habitaciones individuales y tres grandes compartimentos para dos personas, dos de los cuales se pueden abrir para proporcionar una habitación para cuatro personas.
En el Museo del Ferrocarril del Noroeste en Snoqualmie, Washington se conservan cuatro vagones de pasajeros, un vagón de equipajes, un vagón de observación, un vagón de almacenamiento de correo y un vagón cama Pullman 6-5-2. Los vagones de madera 213 y 218 (Barney & Smith 1912) fueron restaurados para funcionar entre 2007 y 2019 en el ferrocarril interpretativo del museo. Los vagones de acero 275 y 276 también son productos de Barney & Smith, construidos en 1915. El vagón 275 está almacenado en espera de restauración, y el 276 está en orden de funcionamiento en el ferrocarril interpretativo del museo. El vagón de equipaje 272 (Barney & Smith 1915) se construyó como vagón, pero luego se modificó para incluir una sección de equipaje. El vagón de observación de madera 556 (Barney & Smith 1912) y el vagón de almacenamiento de correo de acero 52 (Barney & Smith 1915) están almacenados en espera de restauración. El vagón de almacenamiento de correo 52 era originalmente el vagón de correo y expreso 40. La restauración de la litera Pullman 701 de acero "Wapinitia Pass" (1950) comenzó en 2023. Todas estas unidades fueron adquiridas por el Museo del Ferrocarril del Noroeste entre principios de los años 1970 y principios de los 1980. [27]
Locomotoras de vapor conservadas:
Locomotoras diésel conservadas:
Grúas de demolición conservadas:
