El Grand Prix es una línea de automóviles producidos por la División Pontiac de General Motors desde 1962 hasta 2002 como cupés y desde 1989 hasta 2008 como sedanes de cuatro puertas.
Presentado por primera vez como un cupé de alto rendimiento de tamaño completo para el año modelo 1962, el modelo varió repetidamente en tamaño, lujo y rendimiento durante su producción. El Grand Prix fue el cupé más caro que Pontiac ofreció hasta la década de 1970, cuando el Bonneville Brougham y el Firebird Trans Am se volvieron más exclusivos. [1] Entre los cambios se encuentran el posicionamiento en el segmento de mercado de automóviles personales de lujo y la oferta de automóviles de tamaño mediano de la segunda generación a la quinta generación para el sedán y de la segunda a la sexta generación para el cupé.
Todos los Grandes Premios desde 1962 hasta 1972 fueron de techo rígido sin pilares (excepto el convertible de 1967),
El Grand Prix era un modelo completamente nuevo para Pontiac en el año modelo 1962 como un gran turismo [2] [3] [8] cupé orientado al rendimiento con asientos individuales tapizados en vinilo " Morrokide ", mientras que las alfombras de mezcla de nailon estaban cubiertas. el piso y los paneles inferiores de las puertas. También se instaló una consola central con palanca de cambios, tacómetro, carburador de 4 cilindros, escapes dobles y relación de "aceleración" del eje trasero (3,42:1). [9] Utilizó la plataforma cupé Catalina con un mínimo de adornos exteriores cromados y se instaló con la versión "Trophy" de 303 hp (226 kW) del motor V8 de 389 pulgadas cúbicas (6,4 L) con transmisión manual de 3 velocidades o consola opcional. -montaba una manual de 4 velocidades o una automática Hydra-Matic, y estaba equipada con los estándares de lujo disponibles en el cupé Bonneville más largo y de primera línea .
Se le dio una parrilla distintiva y luces traseras exclusivas del Gran Premio, y reemplazó al Pontiac Ventura mientras el Catalina todavía estaba disponible con el paquete de acabado "Ventura" para 1962. [7] El asiento trasero incluía un apoyabrazos central plegable y una rejilla de altavoz que podría funcionar con el altavoz trasero bifónico de costo adicional. Se incluían un panel de instrumentos acolchado, un volante de lujo, luces de cortesía y otras características. [7] El precio minorista indicado antes del equipo opcional era de $ 3490 ($ 33 764 en dólares de 2022 [10] ) y era el modelo más caro cuando se presentó. [7]
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El motor estándar era el V8 de 303 hp (226 kW) y 389 pulgadas cúbicas (6,4 L) de la Bonneville, que venía con carburador de cuatro cilindros y escape doble. La carburación Tri-Power (con tres dos cilindros) elevó la potencia a 318 hp (237 kW). Se ofrecieron otros dos 389 de alto rendimiento, incluida una versión de cuatro cilindros con 333 hp (248 kW) y un Tri-Power de 348 hp (260 kW). A finales del año modelo estuvo disponible una versión "de calle" del Pontiac 421 orientado a las carreras ofrecido en 1961 y 1962, pero sólo en una forma de cuatro cilindros con una potencia de 320 hp (240 kW). Pontiac también ofreció el Super Duty de 421 pulgadas cúbicas (7 L) con dos carburadores de cuatro cilindros, con una potencia de 405 hp (302 kW), como una opción de 2250 dólares (21 767 dólares en dólares de 2022 [10] ). [11]
John DeLorean , jefe de Ingeniería Avanzada de Pontiac, contribuyó al desarrollo del Gran Premio y del GTO .
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Para el año modelo 1963, el Grand Prix recibió una chapa revisada compartida con otros Pontiac de tamaño completo, pero con una línea de techo cuadrada con una ventana trasera cóncava que contrastaba con el estilo de techo tipo convertible del año anterior. La novedad era una parrilla dividida con faros apilados verticalmente y luces de estacionamiento redondas, así como luces traseras "ocultas". Aparte de la parrilla, la cubierta de las luces traseras y los parachoques, los adornos cromados se limitaban a los paneles inferiores de los balancines, los pasos de rueda y la línea del techo.
El Gran Premio continuó con interiores lujosos con molduras de nogal real en el panel de instrumentos y asientos envolventes tapizados en vinilo "Morrokide". La consola central ahora estaba integrada en el panel de instrumentos y presentaba un vacuómetro de presión del colector de admisión junto con un tacómetro montado en el tablero para automóviles con transmisión manual. Los pedales recibieron placas de acabado personalizadas revisadas. Las opciones incluían dirección asistida, frenos, ventanas y asiento del conductor; aire acondicionado, rines de aluminio de ocho tacos con tambores de freno integrados y diferencial Safe-T-Track. Las nuevas opciones para este año incluyeron una radio AM/FM, control de crucero y un volante inclinable ajustable en siete posiciones.
El V8 de cuatro cilindros 389 de 303 hp (226 kW) siguió siendo el motor estándar. Este año se introdujo una nueva línea de motores opcionales que incluía el 389 Tri-Power de 330 hp (250 kW) y tres versiones del V8 de 421 pulgadas cúbicas (7 L), incluida una versión de cuatro cilindros con 320 hp (240 kW). , una opción Tri-Power de 350 hp (260 kW) y la opción 421 HO con carburación Tri-Power y 370 hp (280 kW). La misma selección de transmisiones continuó, incluida la manual estándar de tres velocidades, la manual opcional de cuatro velocidades o la Roto Hydra-matic de tres velocidades. Los frenos eran de tambor de 28 cm (11 pulgadas). [6]
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El Gran Premio de 1964 recibió cambios menores en la apariencia. Entre ellos se incluía una parrilla revisada (basada en el Bonneville/Catalina de 1964) con nuevos logotipos "GP" y molduras de la plataforma trasera con nuevas luces traseras, aún ocultas, nuevamente siguiendo el diseño de los otros grandes Pontiac de 1964.
Los adornos de tapicería revisados resaltaron el interior, que aún presenta consola y asientos individuales de vinilo expandido "Morrokide" como equipo estándar.
La oferta de motores se mantuvo prácticamente sin cambios desde 1963, excepto que el 389 V8 de cuatro cilindros estándar de 303 hp (226 kW) ganó tres de 3 hp (2,2 kW), con la transmisión Hydramatic de costo adicional . Las transmisiones manuales de tres velocidades estándar y las transmisiones Hydramatic opcionales se mantuvieron sin cambios desde 1963, sin embargo, un nuevo Muncie de cuatro velocidades construido por GM disponible en opciones M-20 de relación amplia o M-21 de relación cerrada reemplazó al Borg-Warner T. -10.
Grand Prix y todos los demás Pontiac de tamaño completo fueron completamente rediseñados en 1965 con carrocerías más redondeadas con perfiles de botella de coca cola y un aumento de 1 pulgada (25 mm) en la distancia entre ejes a 121 pulgadas (3073 mm) (para Grand Prix, Catalina y todas las camionetas Safari: Bonneville y Star Chief aumentaron proporcionalmente de 123" (3124 mm) a 124" (3150 mm). Mientras que otros cupés Pontiac recibieron las líneas de techo semi-fastback compartidas con otras divisiones de GM, los Grand Prix mantuvieron el exclusivo diseño cuadrado. Línea del techo con ventana trasera cóncava pero un poco más redondeada que la versión de 1963 a 1964. Esta generación también introdujo faldones de guardabarros sobre las ruedas traseras para una apariencia sofisticada, compartida con los modelos mayores de Cadillac, Buick y Oldsmobile.
Los interiores se revisaron con nuevos paneles de instrumentos con más molduras de nogal que ahora se extendieron a la consola central estándar con asientos individuales, junto con un nuevo volante con barras de bocina que reemplazan el anillo de bocina usado en años anteriores. Los asientos individuales estándar se pueden tapizar con vinilo expandido "Morrokide" o con tapicería nueva de tela y "Morrokide". La novedad de 1965 era una opción de asiento tipo banco sin costo con un apoyabrazos central disponible con cualquier opción de tapizado. El Grand Prix mantuvo la posición del mercado como el modelo más caro, ofreciendo todo el equipamiento ofrecido en el cupé de techo rígido Bonneville como equipo estándar, y tenía un precio de venta al público de $3,426 ($31,814 en dólares de 2022 [10] ). [7]
Las nuevas opciones incluían un sistema de aire acondicionado automático llamado " Comfort Control ". Este sistema, introducido por primera vez por Cadillac en 1964, estaba disponible además del aire acondicionado Circ-L-Aire normal. Las luces intermitentes de emergencia y los cinturones de seguridad también eran opcionales. [12]
Las ofertas de motores se revisaron para 1965. El V8 estándar de cuatro cilindros y 389 pulgadas cúbicas (6,4 L) se mejoró a 333 hp (248 kW) con transmisión manual o 325 hp (242 kW) con transmisión automática. Los motores opcionales incluían un 389 Tri-Power y un 421 de cuatro cilindros, ambos con 338 hp (252 kW); un 421 Tri-Power con 350 hp (260 kW) y el 421 HO Tri-Power con 376 hp (280 kW). Las transmisiones manuales estándar de tres velocidades y opcionales de cuatro velocidades se trasladaron desde 1964; sin embargo, una nueva transmisión Turbo Hydramatic de tres velocidades con convertidor de par que era similar en principio a la Cruise-O-Matic de Ford y la TorqueFlite de Chrysler reemplazó a la anterior. Acoplamiento hidráulico de tres velocidades Roto Hydramatic (junto con el Super Hydramatic de cuatro velocidades en los modelos Bonneville y Star Chief). El Turbo Hydramatic también presentaba el patrón de cuadrante de cambio PRNDSL ahora estandarizado en lugar de la configuración PNDSLR del Hydramatics anterior.
En la edición de febrero de 1965 de la revista Motor Trend se presentó una prueba en carretera del Gran Premio de 1965 , que se centró en toda la línea Pontiac que recibió los honores de "Coche del Año" de M/T en 1965. Otras pruebas en carretera de Pontiac en esa edición incluyeron un GTO. convertible, sedán Tempest Custom, sedán de techo rígido Catalina Vista y cupé de techo rígido Bonneville.
El Gran Premio de 1966 recibió solo revisiones menores en la apariencia, incluida una nueva parrilla dividida más redondeada y nuevos adornos de luces traseras. En el interior, un panel de instrumentos revisado incluía un panel de indicadores cuadrado y nuevos asientos individuales Strato en tapicería "Morrokide" o de tela con respaldos más altos y cojines más contorneados para un mejor soporte lateral. Los cubos Strato eran equipo estándar junto con una consola, pero un asiento tipo banco con reposabrazos central era una opción sin costo.
La oferta de motores se mantuvo prácticamente sin cambios desde 1965, excepto que se descontinuó la opción Tri-Power 389 de 338 hp (252 kW), dejando solo el 421 más grande disponible con la opción de tres carbohidratos de dos cilindros, que se ofreció por última vez este año debido a un nuevo edicto de General Motors que prohibía el uso de opciones multicarburador en todos los automóviles GM con excepción del Chevrolet Corvette a partir del año modelo 1967.
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La chapa revisada con un estilo de botella de Coca-Cola redondeado pero aún más pronunciado destacó el Gran Premio de 1967 y otros Pontiac de tamaño completo. Un convertible era nuevo; esto duró sólo durante el año modelo 1967. También es nuevo en el GP: faros ocultos con montaje horizontal (todos los demás Pontiac de tamaño completo de 1967 conservaron los faros verticales por un año más), limpiaparabrisas ocultos y ventanas delanteras sin ventilación en los cupés de techo rígido. Las luces traseras con persianas eran similares a las que se encuentran en el GTO.
Los asientos individuales y la consola "Strato" eran equipo estándar con tapicería de vinilo o tela "Morrokide", o un asiento tipo banco con muesca opcional sin costo con cualquiera de los adornos. Otros cambios incluyeron un panel de instrumentos revisado y molduras del panel de las puertas.
El 389 V8 fue reemplazado por un nuevo V8 de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) con carburador de cuatro cilindros, escape doble y 350 hp (260 kW). De manera similar, el 421 V8 fue reemplazado por un nuevo V8 de 428 pulgadas cúbicas (7,0 L) con 360 hp (270 kW) o una versión HO con 376 hp (280 kW), ambos con carburadores de cuatro cilindros. Tanto el 400 como el 428 V8 eran básicamente versiones aburridas del antiguo bloque 389/421, pero con varias mejoras internas que incluían válvulas más grandes y capacidades respiratorias mejoradas.
La novedad de este año fue un sistema de frenos de doble cilindro maestro y frenos de disco delanteros opcionales [13] junto con ruedas Rally II. Otra novedad de 1967 fue una columna de dirección plegable que absorbía energía. [14] Además, Pontiac agregó un reproductor de cintas estéreo de 8 pistas . [14]
El Gran Premio de 1968 recibió una parrilla en forma de pico más pronunciada en plástico absorbente de golpes y un nuevo parachoques delantero. Los faros ocultos se trasladaron y era nueva una cubierta/parachoques trasero revisado con luces traseras en forma de L y marcadores reflectores laterales para cumplir con un nuevo mandato de seguridad federal. El convertible fue descontinuado, dejando solo el cupé de techo rígido para 1968. [7]
El V8 estándar de 350 hp (260 kW) y 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) fue revisado para cumplir con las nuevas regulaciones de emisiones federales y de California de 1968. Ambos V8 opcionales de 428 pulgadas cúbicas (7,0 L) recibieron potencias nominales más altas de 375 hp (280 kW) para la versión base y 390 hp (290 kW) el HO.
El acabado interior sólo recibió cambios menores a partir de 1967, además de los paneles de las puertas revisados.
Este sería el último año del Gran Premio de tamaño completo con carrocería B. El GP de 1969 contaría con una nueva carrocería utilizando un chasis basado en los intermedios de carrocería A Pontiac más cortos.
Para el año modelo 1969, el director general de Pontiac, John Z. DeLorean, ordenó el desarrollo de un Grand Prix completamente nuevo. Presentaba una nueva carrocería con una parrilla pronunciada y se montaba en una versión alargada de la plataforma intermedia GM A y se presentó como G-Body .
El nuevo Gran Premio de 1969 de base intermedia comenzó a tomar forma en abril de 1967, con algunos modelos prototipo construidos sobre la plataforma Pontiac de tamaño completo antes de que el G-Body estuviera listo. Para ahorrar tiempo y costos de desarrollo de la misma manera que Chevrolet creó el Chevrolet Camaro original usando el chasis básico y la transmisión del compacto Chevrolet Chevy II , el Grand Prix revisado tendría una carrocería única pero compartiría la plataforma intermedia y la mecánica de la carrocería A. con Tempest, Le Mans y GTO. Esto redujo el tiempo de desarrollo de los 36 meses habituales requeridos para un nuevo modelo a menos de 18, [17] permitiendo a Pontiac concentrarse en mejorar el estilo y los detalles interiores.
Reducido en tres pulgadas con respecto a la anterior distancia entre ejes del Catalina, el Gran Premio de 1969 de 118 pulgadas (3000 mm) finalmente tuvo una carrocería única y el capó más largo jamás fabricado por Pontiac. [18] Como todos los convertibles de 1967, excepto el efímero convertible de 1967, el nuevo Grand Prix era un techo rígido de 2 puertas. Los nombres de los modelos tomaron prestada la sugerente nomenclatura del Duesenberg Model SJ para el exclusivo paquete de acabado "SJ" y la prominente parrilla. La carrocería básica de 1969 experimentó un importante lavado de cara en 1971, acompañado de revisiones de detalles menores en los años modelo 1970 y 1972. [7]
El nuevo Grand Prix buscaba ofrecer un rendimiento tan llamativo como su estilo, con mayores porcentajes de instalación para transmisiones manuales y opciones de motor hasta el 428 HO de 390 hp (290 kW) . Se ofrecieron dos tamaños de motor con dos opciones de potencia disponibles en cada tamaño de motor; un 265 hp (198 kW) o 350 hp (260 kW) 400 pulgadas cúbicas (6,6 L), así como un V8 de 370 hp (280 kW) o 390 hp (290 kW) 428 pulgadas cúbicas (7,0 L). El Gran Premio de 1969 estrenó un panel de instrumentos envolvente estilo cabina "Command Seat" que colocaba la mayoría de los controles e indicadores al alcance del conductor.
Para realzar el aspecto deportivo del interior, los asientos individuales "Strato" estaban separados por una consola integrada en el panel de instrumentos inclinada hacia el conductor, que incluía una palanca de cambios en el piso, un compartimiento de almacenamiento y un cenicero. Finalmente se ofreció una opción de acabado de cuero que también reemplazó la alfombra de nailon con alfombras de pelo cortado, además de las ofertas de vinilo y tela "Morrokide" y tapicería "Morrokide". Las innovaciones de 1969 incluyeron una antena de radio incrustada en el parabrisas, manijas de puertas exteriores empotradas que se abren automáticamente, vigas de impacto lateral dentro de las puertas y un desempañador de ventana trasera con calefacción eléctrica incorporado opcional. [7] El precio minorista indicado con el paquete de equipamiento opcional "SJ" era de $4,182 ($33,373 en dólares de 2022 [10] ), manteniendo un precio más alto que el cupé de techo rígido Bonneville, pero ahora era menos costoso que el convertible GTO "Judge" . [7]
También en 1969, Pontiac construyó un concept car SE 101 propulsado por vapor con un motor de 150 hp (112 kW) diseñado por la ingeniería de GM en conjunto con los hermanos Besler . [19] El motor, sin embargo, era 450 lb (200 kg) más pesado que un V8 y tres veces más caro de fabricar.
DeLorean y otros planificadores de Pontiac vieron una manera de revertir la caída de las ventas del Gran Premio de tamaño completo creando un nuevo nicho en el floreciente mercado de automóviles personales de lujo . Más pequeño que el Cadillac Eldorado y el Oldsmobile Toronado , pero posicionado con el Ford Thunderbird y el Buick Riviera , el nuevo Grand Prix también compitió con el automóvil Mercury Cougar XR-7 Pony y el Dodge Charger intermedio con carrocería B.
Las ventas alcanzaron más de 112.000 unidades, [7] casi cuadruplicaron los 32.000 modelos de tamaño completo construidos en 1968. El Chevrolet Monte Carlo, similar pero menos lujoso , siguió en 1970. Ford y Chrysler respondieron produciendo versiones más lujosas de sus Torino y Charger intermedios, pero ambos finalmente creó nuevas entradas a la batalla de autos de lujo personales intermedios: el Ford Elite en 1974 y el Chrysler Cordoba en 1975.
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Las inserciones de parrilla vertical reemplazaron las barras horizontales del 1969, el movimiento de las placas de identificación "Grand Prix" desde los capós inferiores hasta los pilares C traseros y las rejillas cromadas verticales desde los pilares C hasta los capós inferiores, resaltaron el Gran Premio de 1970. El V8 opcional de 428 pulgadas cúbicas (7,0 L) con potencia de 370 y 390 hp (290 kW) en 1969 fue reemplazado por un nuevo 370 hp (280 kW) y 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) con 500 lb⋅ft (680 N⋅m). ) de par a 3.100 rpm. El motor básico de 350 hp y 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) todavía era estándar, pero estaba disponible un motor 400 CID de baja compresión con un carburador de dos cilindros. Se ofreció una transmisión automática como opción sin costo.
El acabado interior también recibió revisiones menores, y un asiento tipo banco con apoyabrazos central regresó como una opción sin costo a los asientos individuales y la consola estándar del Strato. Los autos equipados con asientos tipo banco incluían una palanca de cambios montada en la columna de dirección con la transmisión automática junto con una guantera montada en el tablero, reemplazando la palanca de cambios montada en la consola y la guantera de los autos con asientos envolventes. Los frenos de disco delanteros eléctricos se convirtieron en equipo estándar este año. [7]
Debido al éxito del Gran Premio de 1969, otras divisiones de GM siguieron su ejemplo e introdujeron autos similares en 1970. El Chevrolet Monte Carlo usó la misma carrocería G básica que el GP pero con una distancia entre ejes dos pulgadas más corta (116 frente al GP). 118) y un capó largo, aunque aún más corto que el del Grand Prix, pero todavía considerado un vehículo de lujo para la división de menor precio de GM. Oldsmobile, cuyo Toronado de tracción delantera, más grande y más caro, era un competidor directo del Thunderbird, decidió capitalizar aún más las fuertes ventas de su línea Cutlass intermedia al presentar un nuevo cupé Cutlass Supreme con una línea de techo formal similar a la de los GP pero con el estándar. Distancia entre ejes de 112 pulgadas (2800 mm) utilizada para los intermedios de carrocería A de dos puertas y la misma chapa inferior utilizada en otros modelos Cutlass. Tanto el Monte Carlo como el Cutlass Supreme también tenían un precio mucho más bajo, principalmente debido a los motores estándar más pequeños de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) para ambos, y a que muchos elementos estándar en el GP eran opcionales en esos modelos; sin embargo, los tres autos con Los equipos similares tenían en realidad un precio mucho más cercano al que sugieren los precios básicos de la etiqueta. Sin embargo, la introducción del Monte Carlo y Cutlass Supreme redujo el dominio del Gran Premio y las ventas cayeron un 40%. En 1970 se realizaron un total de 65.750 Grandes Premios.
Variaciones de la parrilla central en V del GP de 1969 aparecieron en otros Pontiac de 1970, incluidos los autos de tamaño completo y las series intermedias Tempest/Le Mans. Según se informa, el cambio de estilo del Ford Thunderbird de 1970 fue ordenado por el presidente de Ford Motor, Bunkie Knudsen, quien pasó de GM a Ford en 1968 después de una larga carrera en GM que incluyó el puesto de gerente general de la División de Motor Pontiac de 1956 a 1961 y ordenó la adición del Gran Premio a la gama de modelos de 1962. [7]
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Un nuevo parachoques/parrilla integrados y faros individuales más grandes que reemplazan las luces cuádruples de los modelos 1969-70 marcaron la introducción del Gran Premio de 1971 junto con una nueva parte trasera inclinada estilo cola de barco con luces traseras integradas en el parachoques. Las revisiones interiores incluyeron nuevos patrones de acabado para tapicería de tela y vinilo tanto para los asientos tipo banco como individuales, pero la opción interior de cuero se suspendió. [7]
Las opciones de motor incluían el V8 estándar de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) con carburador de cuatro cilindros y escapes dobles, con una potencia de 300 hp (220 kW); y el V8 opcional de cuatro cilindros y 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) con una potencia de 325 hp (242 kW). Ambos motores recibieron relaciones de compresión sustancialmente más bajas (8,4:1 para 1971 en comparación con 10,25:1 en 1970) como parte de un edicto corporativo de GM que requería que los motores utilizaran gasolina regular con plomo, bajo contenido de plomo o sin plomo de bajo octanaje a partir del modelo de 1971. año. Las ofertas de transmisión inicialmente se trasladaron de años anteriores, incluida la manual estándar de tres velocidades o la palanca opcional de cuatro velocidades o Turbo Hydra-Matic. Sin embargo, a mediados de año, el Turbo Hydra-Matic automático se convirtió en equipo estándar y se eliminaron las palancas de cambio manuales. La dirección asistida de relación variable también se convirtió en equipo estándar. [7]
Se pusieron en vigor nuevas clasificaciones de potencia, lo que exige que los fabricantes publiquen la potencia neta con todos los accesorios instalados (frente a la potencia bruta sin los accesorios). Este sistema dio una medida más realista del poder. El motor básico de cuatro cilindros de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) tenía ahora una potencia de 255 hp (190 kW) y los 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) en los modelos SJ tenían 260 hp (190 kW) (neto). El modelo 455 SJ tenía una opción de $195 que incluía indicadores Rally, espejos del color de la carrocería, distintivos SJ y una batería AC Delco sin mantenimiento. Una huelga laboral a nivel empresarial a mediados de septiembre de 1970 detuvo toda la producción de GM durante 67 días. Esto retrasó un año la producción del Grand Prix de tercera generación en 1973. Las cifras de producción de 1971 fueron inferiores a las de 1970, con sólo 58.325 unidades. [7]
Las revisiones de estilo menores incluyeron una nueva parrilla cruzada en la parte delantera y luces traseras de triple grupo en la parte trasera. En el interior, la moldura de olmo fue reemplazada por un nuevo diseño de madera de teca, y se revisaron los patrones de tapicería para las selecciones de vinilo y tela, tanto para los asientos tipo butaca como tipo banco. La oferta de motores se mantuvo igual que antes, siendo el cambio principal el cambio en las mediciones de potencia del método bruto anterior en un dinamómetro a las nuevas clasificaciones netas instaladas en un vehículo con accesorios y equipos de emisiones que hicieron que las clasificaciones de caballos de fuerza de los modelos de 1972 fueran inferiores a sus contrapartes de 1971, aunque el desempeño real no cambió mucho entre los dos años. Según el sistema de medición de caballos de fuerza neta, el V8 estándar de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) con carburador de cuatro cilindros tenía una potencia de 250 hp (190 kW), mientras que el opcional de 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) con carburador de cuatro cilindros tenía una potencia de 300. caballos de fuerza (220 kW). [7]
A mediados de año, Pontiac lanzó una opción de neumático radial para el Gran Premio, que aumentó el diámetro de la rueda del estándar de 14 pulgadas (36 cm) a 15 pulgadas (38 cm). Esta fue la primera vez que Pontiac ofreció una opción de neumático radial para todo el año modelo. En 1968, Pontiac anunció una opción de neumático radial para el GTO que rápidamente se suspendió debido a problemas de producción.
También a mediados de año, se agregó una nueva luz "Fasten Seat Belts" con timbre según la norma federal de seguridad. Esta luz estaba ubicada en el módulo del velocímetro y el velocímetro cambió de mostrar un máximo de 140 mph (230 km/h) a 120 mph (190 km/h).
Se programó un Gran Premio completamente nuevo para 1972. Sin embargo, una huelga corporativa de 67 días en GM a fines de 1970 que obstaculizó la introducción del modelo de 1971 retrasó los planes de producción del modelo de 1972, y los nuevos autos con carrocería A y G planeados para 1972. 1972 se retrasó su introducción un año hasta el año modelo 1973. Las cifras de producción aumentaron después de dos años de caída, alcanzando las 91.961 unidades y sólo el segundo lugar detrás del modelo de 1969.
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Todas las carrocerías A , incluido el Grand Prix, fueron rediseñadas para 1973. Esta generación era más grande y pesada, debido en parte a los parachoques de choque de 5 mph (8,0 km/h) exigidos por el gobierno federal. Aunque todavía había motores V8 grandes disponibles, el rendimiento estaba disminuyendo debido a los nuevos sistemas de control de emisiones. La característica de estilo más notable de esta generación fue la aparición de la ventana de ópera fija, que reemplazó al anterior cristal lateral trasero que desaparecía. El Gran Premio de este año cambió del diseño de techo rígido sin pilares a un techo rígido "Colonnade" con pilares y puerta de vidrio sin marco, al igual que todos los vehículos intermedios de GM en respuesta a las normas de seguridad federales propuestas con respecto a la protección contra vuelcos. [7]
El estilo delantero y trasero del Gran Premio de 1973 fue una evolución de los modelos de 1971 y 1972 con una parrilla con punta en V de barra vertical y faros delanteros únicos junto con el nuevo parachoques delantero exigido por el gobierno federal de 5 mph (8 km/h). La parte trasera presentaba una moldura revisada en forma de cola de barco con luces traseras cuadradas sobre el parachoques.
Un nuevo panel de instrumentos continuó el tema de la cabina envolvente de los modelos anteriores con un nuevo revestimiento de caoba africana Crossfire en el tablero, la consola y los paneles de las puertas, que era madera genuina en contraste con el material de imitación de madera que se encontraba en la mayoría de los interiores de los automóviles durante ese tiempo. Los asientos individuales Strato eran completamente nuevos con respaldos más altos y reposacabezas integrados en "Morrokide" o tapizados de tela, y sillones reclinables opcionales y soporte lumbar ajustable, con un asiento tipo banco con muesca ofrecido como opción sin costo. [7]
La transmisión estándar consistía en el V8 de cuatro cilindros y 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) con una potencia de 230 hp (170 kW) y la transmisión Turbo Hydra-Matic. También eran estándar la dirección asistida y los frenos asistidos. Un cuatro cilindros de 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) era opcional y se incluía con la opción "SJ" que también agregaba un grupo de indicadores de rally y una suspensión radial sintonizada con barras estabilizadoras delanteras y traseras, amortiguadores Pliacell y neumáticos de capas radiales. La introducción de neumáticos de capas radiales mejoró el manejo. Las suspensiones delanteras de los autos con carrocería "A" de GM se basaron en el Chevrolet Camaro y el Pontiac Firebird durante esta producción.
El Grand Prix continuó su designación de alto nivel como el producto más exclusivo de Pontiac, con el paquete opcional "SJ" por $4,962 ($32,711 en dólares de 2022 [10] ), mientras que el Grand Prix estándar se cotizaba en $4,583 ($30,212 en dólares de 2022 [10] ). [7]
La producción de Grandes Premios estableció un nuevo récord de más de 150.000 unidades, a pesar de la intensa competencia de un Chevy Monte Carlo rediseñado similar y de cupés de lujo "casi" personales como el totalmente nuevo Century Regal de Buick y el Cutlass Supreme de Oldsmobile, cuyo estilo y equipamiento fueron muy similar al GP y Monte Carlo, e incluso compartía la misma línea de techo formal cuadrada con ventanas de ópera, pero usaba la carrocería cupé de carrocería A estándar y una distancia entre ejes de 112 pulgadas (2800 mm) compartida con modelos de menor precio. El éxito del GP (y de Montecarlo) provocó respuestas directas de Ford Motor Company al año siguiente con un Ford Elite y un Mercury Cougar más grandes , a los que siguieron las entradas de Chrysler en 1975, el Dodge Charger y el Chrysler Cordoba .
El Gran Premio de 1974 recibió una parrilla dividida revisada con barras verticales que estaba completamente por encima del parachoques. El efecto de cola de barco se suavizó debido a un nuevo parachoques de 5 mph (8,0 km/h) exigido por el gobierno federal que se agregó al parachoques delantero obligatorio similar introducido en 1973. La placa de matrícula y el llenado de combustible se movieron por encima del parachoques y se revisaron las lentes de las luces traseras.
El acabado interior se mantuvo prácticamente sin cambios desde 1973, con opciones de asientos estándar, incluidos los asientos individuales Strato con consola central o un banco con respaldo muesca con apoyabrazos y tapicería de tela o "Morrokide". Los asientos individuales estaban disponibles con sillones reclinables opcionales y soporte lumbar ajustable. La verdadera moldura African Crossfire Mahogany fue reemplazada por un material simulado para el panel de instrumentos debido a problemas de astillas en los modelos de 1973; La madera "real" se continuó en la consola y los paneles de las puertas durante otros dos años. Una nueva alfombra de pelo cortado reemplazó las alfombras de nailon de años anteriores.
Un sistema de bloqueo exigido por el gobierno federal requería que el conductor y el pasajero del asiento delantero se abrocharan los cinturones de seguridad para arrancar el automóvil. Este sistema se ofreció sólo para 1974 y en algunos modelos de principios de 1975. Fue rescindido por acción del Congreso.
Los motores se transfirieron de 1973, incluido el V8 de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) que era estándar en el nuevo paquete de equipamiento "Modelo J", y 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) que era estándar en el "Modelo SJ" y opcional. en el "Modelo J". Una transmisión Turbo Hydra-Matic, dirección asistida de relación variable y frenos asistidos eran equipo estándar en ambos modelos. Además del 455 V8, el "Modelo SJ" también agregó un grupo de indicadores de rally, identificación "SJ" y una suspensión radial similar a la del Pontiac Grand Am. Los neumáticos radiales también fueron una nueva opción en el "Modelo J" este año.
Las ventas de Grand Prix para el año modelo 1974 cayeron desde el récord de 1973 de alrededor de 150.000 unidades a poco menos de 100.000 unidades, principalmente debido a la nueva competencia en el mercado de automóviles personales de lujo intermedio por parte de un nuevo cupé Mercury Cougar XR-7 de mayor tamaño y un Ford Elite , ambos basado en la plataforma intermedia Torino/Montego de Dearborn. Aun así, 1974 fue el tercer año con mayores ventas hasta la fecha para el Pontiac Grand Prix.
Una parrilla revisada con menos barras verticales y lentes de luces traseras revisadas marcaron el Gran Premio de 1975. Los cambios incluyeron la adición del encendido electrónico de alta energía de GM y un convertidor catalítico que obligaba al uso de gasolina sin plomo. Los neumáticos radiales se convirtieron en estándar en todos los modelos.
Se añadió un nuevo modelo LJ de lujo como nuevo modelo superior. El Modelo J básico permaneció disponible, así como el SJ. El LJ incluía rayas y un acabado interior de terciopelo. Los velocímetros se revisaron con números que ahora superan las 100 mph (160 km/h) en lugar de las lecturas de 120 o 140 mph (230 km/h) encontradas en años anteriores y se agregaron lecturas de velocidad en kilómetros.
La adición del convertidor catalítico supuso el fin del escape doble para 1975 y la desafinación de los motores. El V8 de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) (estándar en los modelos J y LJ) bajó de 230 a 180 hp (130 kW), mientras que el 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) (estándar en los modelos SJ, opcional en J y LJ) fue desafinado de 250 a 200 caballos de fuerza (150 kW). La novedad de 1975 era una versión más económica de 170 hp (130 kW) y 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) con carburador de dos cilindros, que estaba disponible como opción sin costo en los modelos J y LJ.
Las ventas cayeron a 86,582 unidades gracias a un diseño envejecido, la recesión continua resultante de la crisis energética de 1973-74, precios sustancialmente más altos para todos los autos modelo 1975 debido a las regulaciones de seguridad y control de emisiones de ese año, y la intensa competencia de los modelos Cougar y Elite de Ford. y las dos nuevas entradas de Chrysler Corporation en esta clase, incluidos el Chrysler Cordoba y el Dodge Charger SE.
La combinación de modelos fue de 64.581 modelos base J, 7.146 SJ y 14.855 del nuevo LJ.
Una nueva parrilla dividida en forma de "cascada" con barra vertical y cuatro faros rectangulares en la parte delantera y lentes de luces traseras revisadas resaltaron el Gran Premio de 1976. Las mismas tres designaciones de modelos continuaron (J, SJ y LJ), y el LJ y el SJ ofrecieron los mismos niveles de equipamiento y equipamiento que en 1975, con la excepción del SJ degradado a un V8 estándar de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L). [1]
El Modelo J base experimentó una serie de cambios de contenido para reducir el precio base en alrededor de $500 para ser más competitivo con otros autos personales de lujo de tamaño mediano. Esos cambios para el "J" incluyeron un V8 más pequeño de 160 hp (120 kW) y 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) como motor base y algunas mejoras en el acabado interior que incluían un nuevo asiento tipo banco con muesca hecho como equipo estándar y los asientos individuales Strato. La consola se volvió opcional. Características como un volante acolchado y placas decorativas de pedal personalizadas se volvieron opcionales en el Modelo J, pero siguieron siendo estándar en el LJ y el SJ, los cuales también continuaron incluyendo asientos individuales Strato como equipo estándar. Todos los modelos obtuvieron una nueva moldura de palisandro simulado para el tablero, los paneles de las puertas y la consola (con asientos individuales) que reemplazó la moldura de caoba African Crossfire de años anteriores. Las opciones de tapicería incluían bancos o asientos individuales de tela o vinilo "Morrokide" en el Modelo J, asientos tipo cubo de terciopelo en el LJ o asientos tipo cubo "Morrokide" en el SJ. El acabado interior de cuero era una nueva opción de costo adicional disponible con los asientos individuales Strato y los modelos LJ y SJ. Tanto el modelo "LJ" como el "SJ" venían de serie con un V8 de 180 hp (130 kW) y 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) que era opcional en el Modelo J. El motor V8 de 200 hp (150 kW) y 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) Era opcional en todos los modelos.
Para celebrar el 50 aniversario de Pontiac en 1976, se produjeron varias ediciones especiales del Grand Prix. Técnicamente una opción de acabado LJ, estos modelos presentaban techos en T Hurst removibles , ruedas Rally II del mismo color, pintura especial "Anniversary Gold" (en realidad, el "Autumn Gold" del nuevo Cadillac Sevilla) acentuada por un techo de ópera blanco y protección lateral blanca. El único color interior disponible era Light Buckskin. Entre otras distinciones estaba una insignia especial con medallones dorados en el capó y el maletero y un logotipo dorado en forma de "punta de flecha" en el volante. Los compradores podían optar por otros accesorios disponibles para el LJ. Muchos eligieron instrumentación deportiva, Mecánicamente eran similares a los modelos normales: uno de los dos modelos de aniversario ofrecidos por Pontiac, el otro era un acabado especial Firebird.
La producción del Gran Premio aumentó: las ventas aumentaron a 228.091 unidades en total (un aumento del 226%), haciendo de este año del Bicentenario el mejor en la historia del Gran Premio y el segundo en su clase sólo detrás del Chevrolet Monte Carlo con 353.272 unidades. Esto incluyó 110,814 modelos base J, 88,232 SJ y 29,045 LJ (incluidas 4,807 ediciones Golden Anniversary y un solo demostrador con el motor V8 de 301 pulgadas cúbicas (4,9 L) aún no presentado de Pontiac).
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Una reelaboración completa del cabezal delantero y el parachoques destacó el Gran Premio de 1977, que fue el último año de la carrocería antigua de 1973 que iba a ser reemplazada por un GP reducido para 1978. Las luces de estacionamiento ahora estaban ubicadas entre los faros cuádruples ( misma configuración que un Oldsmobile Cutlass de 1967 o 1968), y la parrilla en forma de "cascada" del año anterior fue reemplazada por una más estrecha que se extendía hasta la parte inferior del parachoques. Detrás del parachoques había nuevos refuerzos (paneles de montaje) fabricados de aluminio en lugar de acero para reducir el peso. En la parte trasera, las luces traseras se simplificaron para eliminar los pesados biseles metálicos que creaban el efecto de franja horizontal en 1976. Los mismos tres modelos (J, LJ y SJ) se mantuvieron con revisiones del motor. El Modelo J básico tenía el nuevo V8 de Pontiac de 135 hp (101 kW) y 301 pulgadas cúbicas (4,9 L) como equipo estándar, que era demasiado pequeño y tenía poca potencia para propulsar un automóvil de 4,000 libras. Los motores opcionales incluían un V8 de 160 hp (119 kW) 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) o 180 hp (130 kW) 400 pulgadas cúbicas (6,6 L); Esos dos motores son estándar en los modelos LJ y SJ, respectivamente. La idea original sobre el motor 301 CID era que el ahorro de peso al utilizar un motor significativamente más ligero anularía la pérdida de caballos de fuerza debido a la menor cilindrada. Esto resultó ser un gran error de cálculo y los coches equipados con 301 se volvieron mucho menos deseables entre los entusiastas y coleccionistas del Gran Premio en los años posteriores. El 301 también tenía un problema de detonación (preencendido) que luego se determinó que era causado por la forma de la cámara de combustión.
Cada uno de esos motores eran unidades construidas por Pontiac como en años anteriores, pero se ofrecían en 49 de los 50 estados. Debido a que los motores V8 de Pontiac no podían cumplir con los estándares de emisiones más estrictos de California establecidos para 1977, todos los Grand Prix (y otros modelos de Pontiac) vendidos en California estaban propulsados por motores fabricados por Oldsmobile, incluido el "Rocket V8" de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) de Lansing. para J y LJ, y el Rocket V8 de 403 pulgadas cúbicas (6,6 L) estándar en el SJ y opcional en los otros dos GP en California. Debido a la escasez de motores Olds 350 como resultado de las ventas récord de Cutlasses y la reducción de la producción de ese motor debido a una conversión de la planta para construir un V8 diésel a partir de 1978, algunos Grandes Premios de 1977 destinados a California supuestamente salieron de la línea con un Chevrolet. -V8 construido de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L).
Las ventas de Grandes Premios aumentaron a un máximo histórico de más de 270.000 unidades en 1977, el último año para este estilo de carrocería, a pesar de la competencia de un Ford Thunderbird recientemente reducido y de menor precio presentado este año y un Mercury Cougar XR-7 rediseñado cuya carrocería cambió al T-Bird este año procedente del Ford Torino/Mercury Montego descontinuado.
En 1978 se redujo el tamaño del Grand Prix y de las demás carrocerías A. El GP de 1978 era aproximadamente 1 pie (0,3 m) más corto y 600 lb (270 kg) más liviano que el modelo de 1977 con una longitud total de 200 pulgadas (5100 mm) y una distancia entre ejes de 108 pulgadas (2700 mm).
Por primera vez en la historia del Gran Premio, un motor V8 no era equipo estándar. Para cumplir con los mandatos de Economía de Combustible Promedio Corporativa (CAFE) establecidos después de la crisis energética de 1973-74, un V6 de 231 pulgadas cúbicas (3,8 L) construido por Buick era equipo estándar en el modelo base (anteriormente Modelo J) y dos versiones del Pontiac V8 de 301 pulgadas cúbicas (4,9 L) (Chevy V8 de 305 pulgadas cúbicas (5,0 L) en California) eran opcionales. El modelo de lujo LJ venía de serie con el 301 V8 de 135 hp (101 kW) con carburador de dos cilindros, mientras que el deportivo SJ estaba propulsado por un 301 V8 de 150 hp (110 kW) con carburador de cuatro cilindros. La velocidad máxima del seis cilindros era de aproximadamente 96 mph (154 km/h), mientras que el V8 de 150 hp (110 kW) de gama alta era de 109 mph (175 km/h). [20]
Una transmisión manual de tres velocidades montada en el piso era equipo estándar con el V6 en el modelo base y la automática Turbo Hydra-Matic de tres velocidades era opcional. Turbo Hydra-Matic era estándar en los modelos LJ y SJ y en los modelos básicos con cualquiera de los motores V8 opcionales. Las opciones de asientos estándar por modelo incluían un banco con respaldo muesca con tela o vinilo "Morrokide" en el GP básico, un asiento tipo banco con respaldo muesca de tela de terciopelo acolchado en el LJ o asientos individuales Strato en tela o "Morrokide" en el SJ. Los cucharones Strato eran opcionales en el GP básico y un banco dividido 60/40 era opcional tanto en el modelo básico como en el LJ. La tapicería de cuero Viscount estaba disponible con asientos envolventes en los modelos SJ.
Una nueva parrilla cruzada y lentes de luces traseras revisadas fueron los únicos cambios de apariencia realizados en el Gran Premio de 1979. Los mismos modelos, base, LJ y SJ continuaron como antes al igual que la línea básica de motores, incluido el Buick V6 de 231 pulgadas cúbicas (3,8 L) estándar en los modelos base y LJ, el de 135 hp (101 kW) y 301 pulgadas cúbicas (4,9 L). Pontiac V8 con carburador de dos cilindros que era opcional en ambos modelos, y el 301 V8 de 150 hp (112 kW) con carburación de cuatro cilindros que era estándar en el SJ y opcional en los otros modelos. Las transmisiones se mantuvieron igual que antes con la manual de tres velocidades estándar con el motor V6 en el modelo base y la transmisión automática opcional. La transmisión automática era estándar en los modelos LJ y SJ y en todos los modelos cuando se pedía un motor V8. Nuevamente, los Pontiac V8 no estaban disponibles en California, donde fueron reemplazados por Chevy de 305 pulgadas cúbicas (5,0 L) con 140 y 160 hp (120 kW). Una opción nueva y de solo un año este año fue una transmisión manual de cuatro velocidades disponible con el V8 de cuatro o dos cilindros de 301 pulgadas cúbicas (4,9 L) en todos los modelos. Sólo se construyeron 232 coches de 4 velocidades/301 V8.
El Gran Premio de 1980 volvió a tener una parrilla de barra vertical y presentó nuevas lentes de luces traseras con logotipos "GP". La transmisión automática era equipo estándar en todos los modelos y el Pontiac V8 de dos cilindros de 301 pulgadas cúbicas (4,9 L) fue reemplazado por un nuevo V8 de 265 pulgadas cúbicas (4,3 L) con una potencia de 125 hp (93 kW). El Buick 231 V6 y la versión de cuatro cilindros del Pontiac 301 V8 se trasladaron del año anterior, al igual que el Chevy 305 V8 ofrecido en California.
Un pequeño cambio de revestimiento de la chapa para mejorar la aerodinámica marcó el Gran Premio de 1981 junto con un nuevo diseño de parrilla y una sección de cola revisada. El modelo SJ se abandonó y una nueva serie Brougham pasó a ser el buque insignia de la línea Grand Prix. Los modelos Brougham venían de serie con todas las opciones eléctricas, un interior de tela lujosa similar al de la Bonneville Brougham de tamaño completo y una capota de vinilo de medio techo con luces tipo turista. Los modelos base y LJ continuaron como antes. Todos los modelos ahora venían de serie con el Buick V6 de 231 pulgadas cúbicas (3,8 L) y el Pontiac V8 de 265 pulgadas cúbicas (4,3 L) disponible como opción de costo adicional (Chevy V8 de 305 pulgadas cúbicas (5,0 L) en California). El V8 de 301 pulgadas cúbicas (4,9 L) se descontinuó y una nueva opción este año fue el V8 diésel de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) construido por Oldsmobile, que no se pedía con frecuencia debido al alto costo de alrededor de $ 700 y la poca confiabilidad. El año 1981 también fue el último para la División de Motores Pontiac en ofrecer su motor V8 debido a una política corporativa de motores emergente de GM que determinó que Pontiac construiría sólo motores de cuatro cilindros y Buick sólo motores V6, dejando a Chevrolet y Oldsmobile construir motores V8 para la mayoría. Automóviles y camionetas GM, mientras que Cadillac produciría un V8 con bloque de aluminio que debutó en 1982. A partir de 1982, todos los Pontiac equipados con V8 estaban equipados con motores Chevy o Olds.
El Gran Premio de 1982 fue una repetición virtual del modelo de 1981 sin cambios de apariencia destacables. Este año no se ofrecieron motores V8 de gasolina (solo en EE. UU.; los GP canadienses estaban disponibles con el Chevy 305 V8 como opción en 1982), dejando solo el Buick V6 estándar de 231 pulgadas cúbicas (3,8 L), un Buick más grande. V6 de 252 pulgadas cúbicas (4,1 L) y el Olds V8 diésel de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L). La línea de carrocería A pasó a ser de tracción delantera, dejando la plataforma de tamaño mediano con tracción trasera como carrocería G. La Bonneville reducida de cuatro puertas ahora estaba relacionada con el Gran Premio. La opción de control de clima automático también se eliminó en 1981, dejando solo control de clima manual en todos los modelos. La mayoría de los modelos de 1982 tenían un interior de dos tonos. La suspensión delantera era independiente con brazos oscilantes, resortes helicoidales, barras estabilizadoras y amortiguadores telescópicos, mientras que la trasera todavía tenía un eje vivo . [21]
Los modelos Grand Prix de 1983 específicamente no tenían adornos ni molduras en el capó, ni cubierta de cerradura del maletero trasero. Un cambio significativo en el motor a tener en cuenta fue que se descontinuó el V6 de 252 pulgadas cúbicas (4,1 L) y el V8 a gasolina regresó después de una ausencia de un año (en los modelos estadounidenses) en la forma de un Chevy 305 cu de 150 hp (110 kW). pulgadas (5,0 litros). 1983 también marcó el final de la serie LJ, ya que el modelo LE se agregaría para el año modelo 1984.
Algunos cambios y revisiones menores marcaron el Gran Premio de 1984, incluido el regreso del adorno octogonal del capó Pontiac (que debutó originalmente en 1976), indicadores con agujas naranjas y marcas rojas (los indicadores anteriores del Gran Premio de 1978-1983 tenían agujas blancas), una T Palanca de cambios en forma de consola, un diseño de asiento envolvente actualizado, así como una placa de madera veteada sobre la guantera (los Grandes Premios anteriores de 1978 a 1983 usaban una placa negra). También estaba disponible opcionalmente un nuevo volante de cuatro radios. Los modelos base y Brougham continuaron como antes, pero el LJ fue reemplazado por un nuevo modelo LE. Los mismos motores continuaron como antes, incluidos el Buick V6 de 231 pulgadas cúbicas (3,8 L), el Chevy V8 de 305 pulgadas cúbicas (5,0 L) y el Olds V8 diésel de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L). Una nueva opción este año fue el Turbo Hydra-Matic 200-4R automático de cuatro velocidades con sobremarcha disponible con el 305 V8 para mejorar el rendimiento de gasolina en carretera.
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Para 1985, Grand Prix ahora incluía un nuevo diseño de parrilla en forma de tablero de ajedrez, así como un esquema de pintura opcional de dos tonos con una franja de carrocería descolorida. El logo octogonal 'GP' también regresó a las luces traseras. 1985 marcó el último año para el panel plano de la plataforma trasera en el interior, ya que las leyes de 1986 exigían que los automóviles tuvieran instalada una tercera luz de freno. Se introdujeron nuevas opciones de sistema estéreo ETR digital rectangular y reemplazaron los estéreos con pulsador de dial. Las opciones específicas para el Pontiac Grand Prix de 1985 incluyen un alerón trasero de fábrica, raras ruedas turbo con aletas de aluminio y una llanta de refacción de tamaño completo. El motor estándar para 1985 era el Buick de 3,8 L V6 de 110 hp (82 kW) con un Chevy de 5,0 L V8 de 150 hp (110 kW) opcional. El Olds Diesel V8 de 5,7 L se eliminó de la lista de opciones. Los niveles de equipamiento eran Estándar, LE y Brougham.
Un anuncio del GP de 1985 promocionaba el hecho de que su panel de instrumentos todavía usaba diales como indicadores. Se puso de relieve con una pregunta similar a una utilizada durante mucho tiempo en los anuncios del jabón Dial desde finales de la década de 1950: "¿No te alegra que usemos diales? ¿No desearías que todos lo hicieran?"
Un diseño de luz trasera actualizado con tres secciones fue el único cambio importante con respecto al Gran Premio de 1986. Se ofreció un nuevo modelo 2+2 para la homologación de una carrocería cupé aerodinámica para la competición NASCAR , como el Monte Carlo SS Aerocoupe de 1986 de Chevrolet. (Pontiac nunca utilizó el término "Aerocoupe"). Las piezas específicas del 2+2 son un morro aerodinámico, un cristal trasero de burbujas y una tapa del maletero de fibra de vidrio con un alerón integral. Todos los modelos 2+2 venían equipados con un motor corporativo de cuatro cilindros y 305 pulgadas cúbicas (5,0 L), la transmisión automática de cuatro velocidades 200-4R y una relación de eje trasero de 3,08:1. Tienen una pintura de dos tonos, plateado en la parte superior y gris en la parte inferior, con calcomanías y franjas 2+2 y llantas de acero Rally II de 15x7. Con un éxito modesto en las pistas de alta velocidad, donde su parte trasera bulbosa le valió el apodo de "la ballena", el diseño 2+2 tenía serios defectos para uso en la calle. Dado que el enorme cristal trasero era fijo (no una trampilla abatible), obligó a adoptar una apertura del maletero drásticamente acortada. Aunque tenía una potencia modesta, un manejo benigno y compromisos de diseño, sólo se fabricaron 1.118 Grand Prix 2+2 en 1986 y los concesionarios pudieron pedir un 20 por ciento más que el precio de lista para esta versión de producción limitada. Todos los coches fueron asignados a concesionarios en el sureste de Estados Unidos . [17]
Si bien el V6 de 3.8 L permaneció estándar para el Gran Premio regular, se agregó un Chevrolet V6 de 90° de 4.3 L con inyección de combustible a la lista de opciones para modelos distintos al 2+2. Este motor estaba disponible con una transmisión automática de tres o cuatro velocidades.
El Gran Premio de 1987 fue básicamente una repetición del modelo de 1986, aparte de la descontinuación del modelo 2+2. Se continuaron los mismos tres modelos, incluidos el base, LE y Brougham. Las ofertas de motores nuevamente incluyeron el Buick 3.8 L V6 estándar, el Chevrolet 4.3 L V6 o el Chevrolet 5.0 L V8 opcional.
Este sería el último año del Gran Premio con carrocería G, que sería reemplazado por la nueva versión con carrocería W en 1988. El año modelo 1987 fue también el último Gran Premio que contó con un motor V8 (hasta finales de 2005). ) y construcción separada de carrocería sobre bastidor.
Los primeros cupés Grand Prix con carrocería W y tracción delantera se fabricaron en octubre de 1987 y se lanzaron el 12 de enero de 1988 para el año modelo 1988. El Gran Premio de esta generación se construyó en Kansas City, Kansas . El Grand Prix se presentó como cupé base, LE y SE. Todos presentaban el MPFI 2.8 L V6 de GM que generaba 130 hp (97 kW) y 170 lb⋅ft (230 N⋅m) de torque. Las transmisiones ofrecidas eran una manual de cinco velocidades o una automática de cuatro velocidades. El LE estaba bien equipado con ventanas y seguros eléctricos y un tablero digital con un tacómetro analógico. Los modelos SE se actualizaron con asientos delanteros eléctricos con múltiples lumbares, refuerzos laterales, ajustes de aletas laterales, un estéreo de casete AM/FM y una computadora de viaje y una brújula ubicadas en el centro del tablero. Algunos modelos de esta generación tienen la rara característica de un asiento delantero tipo banco dividido con una palanca de cambios en la columna. Otra característica única que sólo se encuentra en el Grand Prix es la cerradura de combinación para la guantera, en lugar de una llave. Grand Prix fue el Coche del Año de Motor Trend en 1988. [22]
Una serie de cambios mejoraron el Gran Premio de 1989, incluidos por primera vez frenos antibloqueo opcionales . El aire acondicionado era estándar, al igual que los cinturones de hombro traseros, y el 2,8 L fue reemplazado por el nuevo MPFI V6 de 3,1 L de GM que producía 140 hp (100 kW) a mediados del año modelo. [23] Para 1989, el 3.1 L solo estaba acoplado a una transmisión automática de cuatro velocidades, [ cita necesaria ] mientras que el 2.8 restante estaba acoplado a transmisiones manuales o automáticas. El cupé era un modelo SE con carrocería como rejillas de capó y revestimiento adicional de la carrocería (que sería el elemento de diseño más controvertido en los años venideros). El interior presentaba más equipamiento y solo tenía capacidad para cuatro personas, en contraste con los cinco asientos del LE, que fue un renacimiento del Pontiac 2+2 de mediados de los años 1960. Los indicadores analógicos completos se convertirían en el grupo deportivo 1990-93 y la base para el nuevo grupo de instrumentos que reemplazaría al grupo digital de 1990.
Se ofreció un nuevo nivel de equipamiento para 1989, un turbo cupé de edición limitada que presentaba una versión turboalimentada ASC / McLaren del V6 3.1 L de GM (solo se produjeron 749). [ cita necesaria ] La potencia fue de 205 hp (153 kW), 65 más que el año anterior. La única transmisión ofrecida era una automática de cuatro velocidades.
En 1990, el modelo base se abandonó en favor de una versión sedán (que reemplazó al 6000 que finalizó la producción el año siguiente y al Tempest , exclusivo para Canadá ), que entró en producción el 12 de septiembre de 1989. Una introducción notable para el Gran Premio de 1990 es el nuevo STE (Special Touring Edition) que reemplazó al modelo STE del Pontiac 6000. A diferencia de ese modelo, cambia la tracción total por el Turbo 3.1 L V6 disponible. Las características estándar incluyen un estéreo de casete con ecualizador y ocho parlantes (un reproductor de discos compactos era opcional), entrada remota sin llave , asiento del conductor eléctrico de ocho posiciones con múltiples ajustes lumbares y laterales para ambos ocupantes del asiento delantero y una brújula/computadora de viaje que fue más informativo que las unidades del SE y turbo cupés. También estuvo disponible un sedán LE en 1990, estándar con un motor Quad 4 de 2,3 L y una automática de 3 velocidades, el primer uso de un motor de 4 cilindros en línea en un Gran Premio. El motor V6 de 2,8 L se suspendió, mientras que el motor de 3,1 L ganó una disponibilidad generalizada y una transmisión manual estándar de cinco velocidades. El sedán STE también ofrecía una barra de luces entre los faros halógenos que no funcionaban como luces de circulación diurna .
Para 1991, el cupé Grand Prix Turbo fue reemplazado por una nueva versión GTP. Este modelo lucía un motor V6 DOHC de 3,4 L que producía 210 hp (160 kW) con una transmisión manual de cinco velocidades o 200 con la automática opcional de cuatro velocidades. Por dentro, el GTP era esencialmente igual que el Turbo. Una excepción notable fue el Heads Up Display opcional disponible que solo se comparte con Cutlass Supreme. El exterior usaba faros mini-quad (junto con todos los demás cupés Grand Prix), insignias "GTP Grand Prix" y "24 Valve V6". El STE Turbo fue reemplazado por un STE 3.4 L y se podía pedir con transmisión automática o manual . Para el cupé SE, el paquete B4U incluía carrocería GTP y llantas de aluminio. También estuvo disponible un sedán SE que presentaba un estilo similar al STE a un precio más bajo. El cupé LE se suspendió en 1991.
Los frenos antibloqueo (ABS) son opcionales en todos los modelos de 1992, el motor Quad 4 de 2.3 L se eliminó y el sedán LE ganó la barra de luces delanteras SE/STE. La mayoría de los sedanes LE pedidos para flotas de alquiler tenían opciones de potencia total. Una edición especial sólo para 1992 fue la "Richard Petty Edition" de sólo 1000 unidades. Esta edición presentaba una pintura especial roja, blanca o azul, el Chevy LQ1 3.4l DOHC de 210 hp, insignias especiales con la firma de Richard Petty, huecos de rueda especiales y efectos en el suelo, alerón, tapas centrales en blanco y negro de Richard Petty, modificación del cambio de transmisión que permitía un botón para arranque en segunda marcha o uso normal, guantera con cerradura combinada, pintura azul en la red interior de la rueda a juego con la pintura exterior y una insignia de "gira de apreciación de los fanáticos", lo que lo convierte en uno de los Grandes Premios más raros jamás producidos.
Este fue el último año del kit de carrocería B4U de estilo antiguo. Había un modelo de edición especial con pintura verde metalizada, así como ruedas doradas y rayas diplomáticas. También fue el último año en que se pudo pedir una transmisión manual como opción. Este también fue el último año para el estilo del tablero utilizado entre 1988 y 1993.
Para 1994, el Gran Premio pasó por un "lavado de cara" de generación media por dentro y por fuera, así como por una reorganización de la alineación. Primero, se suspendieron los modelos LE y STE. El GT y el GTP se convirtieron en paquetes opcionales en el sedán y el cupé SE, respectivamente. Estos paquetes de opciones incluían el motor V6 de 3,4 L revisado, suspensión deportiva y efectos de suelo. En el exterior, había una nueva fascia delantera y trasera y nuevos efectos de suelo. En el interior, un nuevo panel de instrumentos albergaba bolsas de aire dobles, controles mucho más grandes y más fáciles de usar, y los cinturones de seguridad se trasladaron a los pilares B en lugar de a las puertas en los sedanes únicamente; Los cupés conservaron el diseño del cinturón de seguridad automático. Debajo del capó, el 3.1 L V6 se cambió al 3100 SFI V6 con 160 hp (120 kW), mientras que el 3.4 L V6 tenía 210 hp (160 kW). El Grand Prix Sedan también tuvo una ligera revisión de la luz trasera usando el patrón ámbar sobre rojo en lugar del rojo sobre ámbar en años anteriores; sin embargo, las luces traseras del cupé siguieron siendo las mismas. Los espejos de algunos modelos estaban pintados del color de la carrocería.
Para 1996, la consola central de los modelos con cambio de piso recibió un rediseño menor. Este fue también el último año del paquete de revestimiento de carrocería BYP. El motor V6 DOHC de 3,4 L ganó 5 caballos de fuerza (3,7 kW) con mejoras en la admisión y el escape. Todos los cupés Grand Prix recibieron un paquete deportivo con llantas de aleación de cinco radios y doble escape. Este es el último año del Grand Prix de sexta generación y este es el último año del sedán Grand Prix de tamaño mediano de sexta generación .
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En 1990, se comenzó a trabajar en un Gran Premio rediseñado junto con otros autos con carrocería W bajo la dirección del jefe de diseño John Manoogian II . En 1993, se aprobó un diseño final y se desarrolló el concepto de exhibición durante la segunda mitad de 1994. El 4 de enero de 1995, General Motors presentó el concepto 300 GPX en el Salón del Automóvil de Detroit de 1995 en Detroit. Esta fue una vista previa casi exacta de un rediseño para el Gran Premio, previsto para el año calendario 1996. En enero de 1996, se presentó el Gran Premio de 1997 en el Salón del Automóvil de Detroit . Promocionado por su apariencia de "pista ancha" y su estilo atrevido, este Grand Prix con carrocería W de segunda generación se vendió bien. [29]
En el canal Youtube Rare Classic Cars & Automotive History , Manoogian realizó varias entrevistas sobre su idea fundamental y la de su equipo para el Gran Premio de séptima generación: "un Learjet para el suelo". [30] Propusieron un cupé , pero también un sedán que abarcaría aspectos de un coupé, sacrificando la "utilidad más vertical, use su sombrero" [30] de un sedán tradicional, por la elegancia de un coupé. [30] Respondiendo al credo de marketing de Pontiac, We Build Excitement, Manoogian sintió que la idea sería bien recibida y pudo convencer a su dirección, décadas antes de que numerosos ejemplos destacados de cupés de cuatro puertas llegaran al mercado, a saber, el Volkswagen CC y el Volkswagen. Arteón y Mercedes CLA . [31]
John Manoogian ha relatado [30] que durante el proceso de diseño del Gran Premio, fotografías del modelo inicial de arcilla fueron robadas y vendidas [30] (por 40.000 dólares, en 1990) [32] a Detroit Free Press , Autoweek , Car and Driver y Revista Automobile : esta última utiliza las fotografías como base para la portada de la revista de julio de 1990. La revista Time publicó la historia cuando General Motors ofreció una recompensa de 30.000 dólares (en 1990). El técnico fotográfico, un empleado con contrato temporal para el Laboratorio Fotográfico de GM, intentó primero cobrar la recompensa contactando al jefe de seguridad de GM, volviendo a llamar tres días después, aumentando la demanda a 60.000 dólares y luego a 75.000 dólares, diciendo que un fabricante de automóviles extranjero estaba interesado. [33] El complot de extorsión provocó la participación del FBI, que pudo rastrear y arrestar al técnico a partir de registros telefónicos. [34] GM pudo demostrar que la publicación de las fotografías causó a la empresa daños por cientos de millones. El técnico, Gregory Charles Hooper, se enfrentaba a cinco años de prisión y a catorce meses de cárcel. [32] El técnico había intentado vender un caché original de 20 fotografías robadas, incluidas tomas de los próximos Buick Skylark , Chevrolet Blazer , Saturn SC , Pontiac Bonneville , Chevrolet Camaro y Pontiac Firebird [34] ; había robado más de 100 fotografías. . Las autoridades lo llamaron uno de "los casos de espionaje industrial más costosos del país y el primer caso penal federal de este tipo que enfrenta a los tres grandes fabricantes de automóviles". [33]
La producción comenzó el 12 de agosto de 1996. [ cita necesaria ] Había dos niveles de equipamiento disponibles a partir de 1996; el SE y GT (GT disponible en estilos de carrocería cupé y sedán). El Grand Prix vino como sedán SE básico, o como opciones de sedán o cupé GT más deportivo, así como con un paquete de acabado GTP, disponible para los modelos GT en cualquier estilo de carrocería. Los cupés y sedanes compartían un estilo similar, excepto las puertas traseras y los paneles laterales. El motor base v6 de 3,1 L del SE fue el único motor transferido de la generación anterior. El GT 3.4 L V6 fue reemplazado por un Buick 3.8 L V6. Este motor, en forma 3800 Serie II, era una opción en el SE con 195 caballos de fuerza. El 3800 Serie II estaba en la lista de los 10 mejores motores de Ward entre 1995 y 1997. Reemplazando el Chevy LQ1 3.4 L DOHC V6, una opción de sobrealimentador Eaton M90 estuvo disponible en el 3.8 L de 1997 a 2003 (también usado en el Bonneville 1996-2003), con una relación de compresión reducida de 9.3 a 8.5, aumentó la potencia a 240. GTP El nivel de equipamiento interior presentaba un botón de "cambio de rendimiento" en la palanca de cambios que elevaba los puntos de cambio de la transmisión. Los asientos delanteros individuales eran estándar, mientras que un asiento tipo banco dividido 45/55 estaba disponible como opción solo en el sedán SE. [35]
1998: Este año se produjeron pocos cambios, excepto que el control de tracción ahora estaba disponible con el motor sobrealimentado. Los airbags fueron diseñados para desplegarse con fuerza reducida. El monitor de presión de los neumáticos se cayó. También en los modelos equipados con motores 3.8LN/A (VIN K), se utilizó la transmisión automática de 4 velocidades 4T65E en lugar de la 4T60E utilizada anteriormente. Para agregar algo de emoción, Pontiac también lanzó un modelo de auto de seguridad especial. Este modelo celebró la edición número 40 de las 500 Millas de Daytona el 15 de febrero de 1998. Las réplicas de los autos de seguridad tenían pintura especial Medium Gulf Blue Metallic, exclusivas llantas de aluminio con estrella de torsión de 16 pulgadas "Sparkle Silver", calcomanías personalizadas y una placa que indicaba las características específicas. número de modelo y paneles de puerta personalizados. También era estándar una pantalla frontal que proyectaba la velocidad en el parabrisas. Se produjeron un total de 1.500, de los cuales 200 estaban equipados con techo solar. [ cita necesaria ]
1999: Los cambios en los detalles marcaron las ediciones de 1999 del cupé y el sedán mediano de Pontiac. Las nuevas opciones de ruedas fueron el principal cambio visual de este año. El motor V6 Serie 3800 sin sobrealimentado ganó 5 caballos de fuerza (ahora 200). Este fue también el último año en que el modelo SE tuvo el 3800 V6 opcional sin sobrealimentado. Los modelos GT recibieron un alerón trasero estándar este año. El GTP, que anteriormente era una opción de rendimiento en el Grand Prix GT, ahora es un modelo independiente tanto en forma cupé como sedán. El depósito de desbordamiento de refrigerante se reubicó de estar frente a la caja de admisión a montarse en la torre del puntal del pasajero. Las llantas de aleación disponibles de 41 cm (16 pulgadas) tenían un nuevo diseño de 5 radios. La única opción nueva era un sistema de audio Bose de 8 bocinas.
2000: El V6 estándar de 3,1 L, instalado en los modelos SE, ganó 15 caballos de fuerza (ahora 175) y también ganó 10 lb⋅ft (ahora 195). El nuevo equipo estándar incluía anclajes para asientos traseros para niños y un sistema antirrobo que desactivaba el motor de arranque a menos que se utilizara la llave de encendido adecuada. Pontiac también lanzó una réplica del auto de seguridad Daytona 500, con pintura plateada, exclusivas llantas de aluminio de 16 pulgadas (41 cm), respiraderos funcionales en el capó, un alerón en la tapa del maletero inspirado en NASCAR, puntas de escape cuádruples pulidas y calcomanías de Daytona. Sólo se planearon 2.000.
2001:
OnStar , que anteriormente no estaba disponible en el Gran Premio, pasó a ser estándar en el GTP y opcional en el GT. El SE obtuvo un estilo frontal revisado con la cubierta del parachoques delantero GT y GTP en lugar de la fascia delantera específica del SE anterior, el alerón trasero estándar y el desbloqueo de emergencia en el maletero; El control de clima manual de doble zona reemplazó a la unidad automática electrónica opcional que se ofrecía anteriormente. Este año se agregó un paquete de edición especial que podría aplicarse a los modelos GT y GTP. Este paquete agrega el alerón trasero y las vallas del techo inspirados en NASCAR , extractores de calor montados en el capó y puntas de escape pulidas de doble salida que se ofrecían anteriormente en el Pace Car Replica 2000 y también agrega un interior de dos tonos, rines cromados de 15 rayos y la insignia requerida. También estuvieron disponibles para 2001 dos emblemas del "75º aniversario" instalados por el concesionario; para celebrar el 75º aniversario de Pontiac, se colocaron delante de la insignia en cada puerta. Una característica nueva, aunque no muy notada, para 2001 fue la adición de "revestimientos" de la torre del puntal trasero. Esto evitó la oxidación común de las torres de puntal traseras de los modelos 1997-2000.
2002: Lo nuevo para 2002 era un paquete opcional del 40.° aniversario de $2,695 que incluía el alerón trasero y las guías del techo inspirados en NASCAR, puntas de escape pulidas de doble salida, capó con extractores de calor y ruedas cromadas de 15 radios que se ofrecían anteriormente con el paquete de edición especial de 2001. . Elementos únicos como la pintura Dark Cherry Metallic, las insignias del 40.º aniversario y los detalles interiores en Ruby Red y Graphite con el logotipo del 40.º aniversario bordado en los asientos delanteros y los tapetes diferenciaron este paquete de opciones de la oferta del año anterior.
Un sedán del 40 aniversario se personalizó aún más con un paquete reductor, ruedas diferentes y escape para SEMA y apareció en la revista Hot Rod como GP40. [36] El paquete de reducción, proporcionado por GM Accessories, consistía en nuevos resortes ajustables delanteros y traseros, amortiguadores delanteros y traseros ajustables y neumáticos con clasificación Z de 17 pulgadas (43 cm) montados sobre ruedas de aluminio forjado. GM Accessories también proporcionó pastillas de freno de alto rendimiento, rotores de freno perforados y ranurados (delanteros y traseros), un sistema de escape cat-back y un filtro de aire de baja restricción. El SE obtuvo control de crucero estándar y control de clima de doble zona, y los GT obtuvieron un asiento del conductor eléctrico y un reproductor de CD estándar. Este fue el último año del cupé de dos puertas. El modelo SE se puede identificar por un único tubo de escape y una cubierta de parachoques trasero diferente. OnStar ahora era una opción en el GTP.
2003: Pontiac abandonó la versión cupé (2 puertas) para 2003 e hizo que los frenos antibloqueo y el control de tracción fueran opcionales en lugar de estándar en la mayoría de los sedanes restantes. El paquete opcional de edición limitada se ofreció para los modelos GT y GTP fabricados este año. Este paquete opcional constaba de exclusivos lentes de luz antiniebla de vidrio tintado en azul, distintivo de "Edición limitada", grupo de instrumentos de fibra de carbono, interior de tela/cuero de dos tonos y un alerón elevado que se asemeja al alerón GT/GTP/SE original colocado encima de tres aerodinámicos. pilares. La producción cesó en febrero de 2003 y fue el último automóvil de GM en tener un odómetro analógico.
El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) otorga al Gran Premio 1997-2003 una puntuación general aceptable en su prueba de impacto frontal. [37]
En marzo de 2008, GM anunció un retiro del mercado de todos los modelos Grand Prix GTP 1997-2003 (así como del automóvil hermano Buick Regal GS) debido a un problema que provoca incendios en el compartimiento del motor. Se reportaron más de 230 incendios. Este retiro afectó a más de 200.000 vehículos equipados con el motor 3800 Serie II sobrealimentado. GM envió una carta a los propietarios de estos vehículos el 13 de marzo de 2008, indicándoles que no estacionaran en garajes o cocheras hasta que se resolviera el problema. [38] El retiro del mercado para el motor sobrealimentado implicó cambiar la junta de la tapa de la válvula izquierda (delantera), ya que las fugas de aceite en el colector de escape pueden provocar incendios en el motor. Algunos creyeron que este retiro del mercado no solucionó el problema del incendio y, en cambio, el problema probablemente sean juntas tóricas de desconexión rápida del riel de combustible defectuosas. Ha habido informes de incendios ocurridos después de que se realizó el retiro. [39]
En abril de 2009, el retiro del mercado ya publicado para las iteraciones sobrealimentadas del 3800 Serie II se amplió para cubrir todos los vehículos equipados con motor 3800 Serie II después de que se informaran muchos incendios con las versiones Grand Prix GT y SE equipadas con 3,8 L, así como con la versión hermana. coche Buick Regal LS. El retiro del mercado para el V6 no sobrealimentado fue para quitar el retenedor de la bujía delantera y la junta de la tapa de la válvula no se cambia en los motores 3.8 no sobrealimentados. El retiro abarcó casi 1,5 millones de vehículos. [40]
En octubre de 2015, GM anunció un tercer retiro del mercado para los motores 3800 V6 (RPO L26, L32, L36 y L67). Este retiro del mercado cubre casi 1,4 millones de vehículos, incluido el Pontiac Grand Prix 1997-2004. A partir del 27 de octubre de 2015, no existe ningún remedio para este retiro. [41]
A partir de mayo de 2008, los Grand Prix de los años de modelo 01-03 que estaban equipados con OnStar no se pueden activar debido a que la tecnología está obsoleta. Los servicios inalámbricos de OnStar son proporcionados por Verizon Wireless , que cambió completamente a las comunicaciones celulares digitales. Los Grand Prix de los años de modelo 2001 a 2002 tienen sistemas OnStar que solo tienen capacidad celular analógica. Es posible que algunos modelos de 2003 hayan tenido módulos que podrían actualizarse para estar preparados para la tecnología digital.
El Grand Prix se actualizó para 2004 utilizando una versión revisada de la plataforma GM W y se presentó en el Salón del Automóvil de Chicago de 2002 el 7 de febrero de 2002, como el Grand Prix G-Force Concept. La versión de producción en serie se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Los Ángeles el 3 de enero de 2003. El Gran Premio se presentó en cuatro grupos de opciones diferentes; GT1, GT2, GTP y GTP Comp-G ("Grupo de Competición"). [46]
El GT1 y el GT2 utilizan el motor Serie III 3800 V6, con una potencia de 200 hp (150 kW) y 230 lb·ft (310 Nm) de torque, mientras que ambos GTP tienen el motor 3800 Serie III V6 sobrealimentado (Eaton Gen 5 Supercharger) con 260 hp (195 kW) y 280 lb·ft (380 Nm) de torque.
Estaba disponible un paquete Competition Group (Comp-G) para el GTP que incluía pinzas de freno pintadas de rojo (los mismos frenos que el GTP 'estándar'), suspensión deportiva, pantalla frontal (también en el modelo GT2), transmisión automática de 4 velocidades. transmisión con TAPShift estilo paleta , sistema de control dinámico StabiliTrak, relación de eje de 3.29, neumáticos de alto rendimiento y Magnasteer II. Además, una rueda liviana de 10 radios era estándar con el paquete Comp-G, pero podía "actualizarse" a la rueda opcional GTP.
El modelo recientemente rediseñado recibió críticas en su mayoría positivas de los críticos con respecto a su estilo, rendimiento y confiabilidad. A partir de esta generación, la versión cupé de 2 puertas del Grand Prix ya no estaba disponible. Esto coincidió con la reintroducción por parte de GM del Pontiac GTO de dos puertas . El Gran Premio se ofreció con un head-up display opcional . [45]
También se ofreció un Pontiac Grand Prix GT2 2004 "Edición especial" en cantidades muy limitadas; este modelo incluía ruedas especiales con radios cromados, asientos de cuero con calefacción, el sistema de sonido Monsoon y la pantalla frontal. Esta edición especial tiene el nombre de Pontiac SE en el costado del automóvil, justo detrás de las ruedas delanteras.
El Gran Premio se mantuvo básicamente sin cambios desde 2004, con el GT, GTP y el nuevo GXP. El GT tenía el V6 de 3,8 L de aspiración natural, mientras que el GTP tenía el V6 de 3,8 L con sobrealimentador. El paquete Comp-G todavía estaba disponible para el GTP con un emblema de puerta agregado que indica el paquete Comp-G. Cuando el GXP debutó más tarde en el año modelo 2005, se eliminó el grupo de competencia, pero se mantuvieron varias características en un paquete deportivo disponible en el GTP durante el resto de ese año modelo.
El GXP utilizó el LS4 V8 , un motor de 5,3 L de desplazamiento bajo demanda (gestión activa de combustible) basado en el bloque LS1. La potencia de esta versión es 303 hp (226 kW)/323 lb·ft (438 N·m). Usó un cigüeñal acortado y una serie de otras modificaciones que le permitieron adaptarse a la plataforma de tracción delantera. El GXP también utilizó una transmisión automática de 4 velocidades con cambio TAP estilo paleta, pantalla frontal, frenos ventilados perforados en cruz con pinzas PBR, suspensión ajustada para el rendimiento con puntales cargados con gas Bilstein (se ubica aproximadamente 9 mm (0,4 pulgadas) más bajo que otros Modelos GP), Magnasteer II y sistema de control dinámico StabiliTrak. Además, el DIC muestra información de Fuerza G (máxima alcanzada para lateral, aceleración y desaceleración) cuando el automóvil no está en movimiento. Estéticamente, el GXP se diferenciaba de los otros modelos con una carrocería revisada que incluía un clip frontal diferente, rejillas de ventilación para las ruedas en los guardabarros delanteros, un parachoques trasero diferente y un escape doble pulido. El Grand Prix GXP también ofrece ruedas de aluminio forjado Alcoa pulido de 18 pulgadas (46 cm) de ancho diferente: las ruedas delanteras tienen 8 pulgadas (200 mm) de ancho y las ruedas traseras tienen 7 pulgadas (180 mm) de ancho.
Para 2006, un paquete de carrocería de edición especial incluía una parrilla SPO del color de la carrocería, nuevos parachoques delanteros y traseros tipo "difusor", faldones laterales inferiores y ruedas. Las tres opciones eran el Grand Prix, impulsado por el 3800 Serie III V6, el GT, ahora impulsado por el 3800 Serie III V6 sobrealimentado, y el GXP, impulsado por el LS4 V8. La designación GTP se suspendió de la línea Grand Prix y se aplicó como el acabado superior del G6 . Todos los automóviles con motor Buick V6 de 3,8 L de General Motors se convierten en los primeros vehículos compatibles con SULEV . Se agregaron molduras cromadas a los interiores de los modelos GXP.
Para el año modelo 2007, el modelo siguió siendo Base, GT y GXP. Además, el sistema de gestión de desplazamiento Displacement on Demand (en los GXP 5.3 L V8) pasó a llamarse Active Fuel Management, mientras que la versión GXP incluía un motor V8 de 303 hp (226 kW) con una suspensión más firme, neumáticos de alto rendimiento, asientos de cuero con calefacción, cabezales pantalla de visión amplia y ruedas de 18 pulgadas (460 mm). Ese año modelo le dio la actualización final al auto al agregar insignias de GM cerca de las puertas delanteras hasta que el Grand Prix fue retirado de la alineación de Pontiac después de 2008. [47]
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2008 fue el último año modelo del Pontiac Grand Prix. Para 2008, Pontiac no ofreció el acabado GT, pero continuó ofreciendo un acabado básico y GXP. La versión básica se ofreció con ruedas de 41 cm (16 pulgadas). El GXP 2008 usaba ruedas de imitación Alcoa con tapas centrales plateadas. También se agregaron varios colores nuevos para el año modelo 2008.
El Pontiac Grand Prix fue reemplazado por el G8 para el año modelo 2008-2009. Sin embargo, la producción del G8 más grande terminó en junio de 2009. La marca Pontiac se disolvió en 2010 como parte de la reorganización del Capítulo 11 de GM .
El IIHS otorga al Gran Premio una puntuación general Buena en la prueba de impacto frontal y una puntuación general "Marginal" para los modelos equipados con bolsas de aire laterales de cortina en la prueba de impacto lateral. [37]
Calificaciones de pruebas de choque de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) de 2006 : [48]
Durante la primera generación de la línea de modelos, el Pontiac Grand Prix se ofreció a través de GM de Canadá bajo varias marcas, con un estilo ligeramente diferente al de su homónimo estadounidense.
En 1964, GM de Canadá ofreció una versión de lujo del popular Pontiac Parisienne con la parrilla del Gran Premio de Estados Unidos de 1964, el Parisienne Custom Sport. Estaba disponible como cupé o convertible con techo rígido y era básicamente equivalente al Chevrolet Impala Super Sport .
Para 1966, el Parisienne Custom Sport fue reemplazado por el Pontiac Grande Parisienne, que presentaba la fascia delantera exclusiva del Gran Premio de Estados Unidos (completa con faros ocultos en 1967-1968). A diferencia del automóvil estadounidense, el cupé con techo rígido se comercializó junto con un convertible y un techo rígido de cuatro puertas. Las versiones de cuatro puertas y convertible tenían la misma línea del techo que los Pontiac estándar, mientras que el cupé tenía el estilo de carrocería distintivo del Gran Premio de Estados Unidos.
A diferencia del Gran Premio, la Grande Parisienne presentaba insignias "Pontiac" en la parrilla. Tras el cambio del Gran Premio de la línea de tamaño completo a la intermedia en 1969, la Grande Parisienne fue reempaquetada como un modelo premium de la Parisienne de tamaño completo. Todos los Pontiac canadienses de tamaño completo usaban transmisiones Chevrolet con fascias y paneles de instrumentos estilo Pontiac.
Un concepto completamente nuevo es la clase moderna "Gran Turismo", que en realidad era desconocida antes de la Segunda Guerra Mundial ; Motorización sostenida de alta velocidad con un tamaño de motor relativamente modesto y una carrocería compacta y cerrada.
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