Bushwick Branch , también llamada Bushwick Lead Track , es una sucursal de ferrocarril de carga en la ciudad de Nueva York . Va desde el barrio East Williamsburg de Brooklyn hasta Fresh Pond Junction en el barrio Glendale de Queens , donde se conecta con la sucursal de Montauk del ferrocarril de Long Island . Es propiedad de LIRR pero está operado en régimen de arrendamiento por New York and Atlantic Railway , que se hizo cargo de las operaciones de carga de LIRR en mayo de 1997.
La sucursal de Bushwick se remonta al ferrocarril del lado sur de Long Island . El South Side había sido fletado el 23 de marzo de 1860 para construir un ferrocarril desde Jamaica, Queens , hasta Islip a lo largo de la costa sur de Long Island . [1] El South Side intentó construir una línea al oeste de Jamaica hasta el East River para que sus pasajeros pudieran conectarse a los ferries que los llevarían a Manhattan .
El South Side originalmente quería construir en Long Island City y trató de comprar la participación de New York and Flushing Railroad , un pequeño competidor de la FNSRR. Sin embargo, el LIRR, que también buscaba acceso a Long Island City, superó la oferta del South Side por Nueva York y Flushing y, en cambio, la compró. Por lo tanto, el único recurso para el lado sur era construir una línea desde Jamaica hasta Fresh Pond, Queens , y luego hacia el suroeste hasta Bushwick.
El 18 de julio de 1868, el servicio en la sucursal comenzó a llegar a Bushwick y el 4 de noviembre al East River en la estación South Eighth Street en Williamsburg, donde los pasajeros tomarían un ferry a Manhattan. [2] [1] Debido a una ley en Brooklyn que prohibía las locomotoras de vapor, los caballos tiraron de los trenes desde Bushwick Depot hasta la terminal de ferry de East River en 1868. [1] Las locomotoras de vapor sacaron trenes desde la estación de Bushwick hasta la terminal de ferry de East River entre 1869 y 1873. [2] Las dos principales rutas ferroviarias que conducían a las terminales de ferry del East River estaban a lo largo de Atlantic Avenue en Brooklyn , una ruta propiedad del LIRR, y en Long Island City , una ruta propiedad de Flushing and North Side Railroad (FNSRR). ). Para proporcionar una terminal de carga marítima, en el verano de 1869, se construyó un ramal hasta Newtown Creek en Furman's Island, que hoy está conectado por un vertedero con el resto de Brooklyn. [1] [3]
El servicio LIRR a Long Island City a través de la antigua ruta de Nueva York y Flushing no estaba bien gestionado y no era del agrado del público. La mayoría eligió el servicio muy superior de Long Island City ofrecido por Flushing and North Side Railroad. El LIRR abandonó su servicio en Long Island City y vendió sus vías al este de Winfield, Queens , a la FNSRR. El resto de la ruta al oeste de Winfield hasta Long Island City permaneció sin uso. Buscando una oportunidad, South Side decidió comprar las vías restantes en 1872 y extendió el servicio hacia el oeste desde Fresh Pond hasta Maspeth a lo largo de Newtown Creek y luego hasta Long Island City, ganando así una nueva terminal en el East River (esta línea hoy es referido por el LIRR como el Bajo Montauk). Sin embargo, el lado sur solo utilizó esta nueva línea para servicio de carga, debido al servicio de pasajeros competitivo ofrecido por FNSRR. Los trenes de pasajeros todavía pasaban por Bushwick hasta Williamsburg. [1]
En 1874, el lado sur, junto con otros ferrocarriles de Long Island, como el Ferrocarril Central de Long Island y el FNSRR, quedaron bajo el control del rico barón del caucho local Conrad Poppenhusen . El lado sur se reorganizó como el Ferrocarril del Sur de Long Island . En 1876, Poppenhusen también tomó el control del LIRR. Al ver el LIRR como el más formidable de sus ferrocarriles recién adquiridos, comenzó a consolidar las carreteras competidoras en el LIRR. De este modo, el LIRR ganó las vías del FNSRR hasta Long Island City, convirtiéndola en la ruta principal para pasajeros y mercancías que buscan llegar a Manhattan. La línea LIRR Atlantic Avenue fue recortada desde South Ferry, Brooklyn , hasta una terminal en Flatbush Avenue , donde los pasajeros podían trasladarse a la Quinta Avenida Elevada (y después de 1910 al metro IRT ) para llegar a Manhattan, convirtiendo así a Flatbush Avenue en una terminal secundaria para el LIRR. En 1876, la mayoría de las líneas de la antigua división Southern, conocida como la antigua división Southern Road, fueron desviadas inmediatamente a Long Island City a través del ramal Lower Montauk; La integración total de la antigua división de Southern Road con la línea principal LIRR no se lograría hasta el proyecto de mejora de la estación de Jamaica de 1912-13. La antigua línea sur entre Bushwick y Williamsburg fue abandonada y reducida a una terminal en Bushwick. En la década de 1880, el sucesor de Poppenhusen, Austin Corbin, había consolidado con éxito todos los ferrocarriles. Bushwick Branch, al igual que Atlantic Branch hasta Flatbush Avenue, actuó como una segunda terminal para el LIRR; sin embargo, no ofrecía conexiones de transporte convenientes hacia otras partes de Brooklyn y Manhattan. [1]
La línea tenía doble vía en 1868, luego se redujo a una sola vía en 1876, pero volvió a tener doble vía en 1892. [2] En 1877, se construyó una estación en la estación Bushwick. [4]
La industria pesada en el área vio mucho uso de la línea en el servicio de carga, mientras que los numerosos trabajos industriales en Bushwick garantizaban el servicio de pasajeros para los trabajadores que viajaban a las fábricas del área. Sin embargo, la sucursal de Bushwick se convirtió en una terminal cada vez menos importante, y la creciente prevalencia de automóviles, así como el hecho de que la sucursal no tenía conexiones de tránsito directas con Manhattan, provocó que el principal comercio de pasajeros de la sucursal comenzara a disminuir. A principios de 1900, LIRR inició una serie de proyectos de electrificación y eliminación de pendientes para sus rutas a lo largo de Brooklyn y Queens. Si bien su Main Line , Montauk Branch , Rockaway Beach Branch y Atlantic Branch recibieron estas mejoras, Bushwick no. En 1913, los trenes de vapor fueron eliminados a lo largo de la línea y reemplazados por trenes eléctricos de unidades múltiples alimentados por baterías que también se utilizaron en la sucursal de West Hempstead . [5] Estos trenes iban desde Bushwick Junction a Bushwick. El último horario que muestra este servicio de pasajeros es de octubre de 1923. [2] Los horarios de la época muestran cada vez menos trenes que salen de la terminal Bushwick. El 13 de mayo de 1924 se interrumpió por completo el servicio de pasajeros. [2]
A pesar del fin del servicio de pasajeros, continúa el servicio de carga limitado en la línea. Bushwick Branch se degradó a una vía de carga secundaria, más a menudo conocida como Bushwick Lead Track, y se accede a ella a través de Fresh Pond Yard de LIRR. El ramal es en su mayor parte de vía única con algunos apartaderos de paso.
En mayo de 1997, todo el tráfico de mercancías en el LIRR fue privatizado y subcontratado a New York and Atlantic Railway , que arrendó Fresh Pond Yard y Bushwick Branch. [6] [7] La terminal de pasajeros original de Bushwick de la época de los trenes de pasajeros fue demolida recién en 2005. La mayor parte del tráfico de carga en la línea hoy en día es recolección y transferencia de basura desde las fábricas de la zona. Esto y el uso limitado de la sucursal a menudo causan que el derecho de paso esté lleno de basura. La rama tiene entre 16 pies (4,9 m) y 100 pies (30 m) de ancho. [8] Además, la rama había crecido demasiado debido a la falta de uso: un escritor del New York Times en 1993, viajando en un tren de Bushwick Branch con una velocidad máxima de 10 millas por hora (16 km/h), dijo que el tren "se balanceaba sobre las vías antiguas y desiguales como un barco en el mar". [9]
Bushwick Branch tiene siete pasos a nivel activos (el más transitado es Metropolitan Avenue ) a lo largo de su ruta a partir de 2024, todos los cuales están desprotegidos. Esto requiere protección de bandera por parte de las tripulaciones de los trenes para salvaguardar a los automovilistas cuando se realizan movimientos a través del cruce. Originalmente los cruces tenían protección de puerta de cruce; sin embargo, debido al uso limitado de la línea, se consideraron innecesarios y se eliminaron en 1990. Los cruces desprotegidos restringen los trenes y locomotoras ligeras a 10 MPH.
El 10 de marzo de 2004, un motor LIRR, EMD MP15AC #165, sometido a un movimiento de cambio de giro rápido, se desacopló de otros dos motores, rodó por una ligera pendiente en Fresh Pond Yard y entró en Bushwick Branch. Al pasar por los cruces desprotegidos, el motor chocó contra varios vehículos, hiriendo gravemente a cuatro automovilistas. [10] La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte y la Administración Federal de Ferrocarriles sobre el incidente reveló que los frenos de aire del motor habían fallado, lo que provocó que se soltara y rodara. Los frenos de estacionamiento no se habían aplicado debido a la rápida respuesta esperada de los motores. La NTSB y la FRA ahora exigen que se apliquen frenos de aire y de estacionamiento a todos los motores o trenes que estén inactivos, independientemente del tiempo que estarán inactivos. El informe también sugirió que se repavimente el pavimento a lo largo de cada uno de los cruces para permitir que tanto los trenes como el tráfico callejero se muevan por los cruces con mayor suavidad. Además, recomendaron que se instalen señales de cruce de ferrocarril más avanzadas y, eventualmente, puertas de cruce a lo largo del ramal para proteger a los automovilistas.
La MTA realizó cambios importantes en Bushwick Branch, reemplazando las crucetas de madera con luces intermitentes en los pórticos elevados en el cruce de Metropolitan Avenue y solo las crucetas en un poste grande que se ven en todos los demás cruces de la sucursal. [11] [5] [ se necesita aclaración ]
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