El ferrocarril del muelle de Narragansett ( señal de notificación NAP ) [2] era un ferrocarril en el sur de Rhode Island , que recorría 8,5 millas (13,7 km) desde West Kingston hasta el muelle de Narragansett . Fue construido por la familia Hazard de Rhode Island para conectar sus fábricas textiles en Peace Dale con el ferrocarril de Nueva York, Providence y Boston en la estación de Kingston , así como con los barcos de vapor oceánicos en el muelle de Narragansett . Tras su inauguración en 1876, el ferrocarril también resultó crucial en el crecimiento del muelle de Narragansett hasta convertirse en un importante centro turístico. Inicialmente operado con pérdidas absorbidas por los Hazard, en la década de 1890 el ferrocarril se volvió consistentemente rentable y manejaba un activo negocio de pasajeros junto con envíos de carga y correo . Los Hazard también operaban un servicio de barco de vapor de conexión a Newport .
La fortuna del ferrocarril alcanzó su punto máximo alrededor de 1900; el incendio del casino Narragansett Pier ese año fue un golpe del que la ciudad turística nunca se recuperó por completo. Con la competencia del recién inaugurado Sea View Railroad eléctrico y de los automóviles por igual, el número de pasajeros disminuyó drásticamente y la familia Hazard trató de salir del negocio ferroviario. El New York, New Haven and Hartford Railroad tomó el control de los Hazards a través de un contrato de arrendamiento en 1911 a través de su subsidiaria de tranvías, la Rhode Island Company , y la línea fue nacionalizada posteriormente por la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) entre 1917 y 1920. La Rhode Island Company colapsó en 1919, por lo que la USRA devolvió el ferrocarril a la familia Hazard al año siguiente.
Con los Hazard de nuevo en control, el ferrocarril adoptó una serie de reformas para mantenerse competitivo, incluyendo servicios de autobús ferroviario y autobús de carretera junto con un negocio de camiones. Después de una crisis financiera y una quiebra temporal en 1936, el ferrocarril se deshizo de las operaciones no ferroviarias. Las locomotoras de vapor se retiraron en 1937 a favor de la energía de gasolina más económica. Los Hazard abandonaron el negocio ferroviario para siempre al venderlo al fideicomiso familiar del fundador de Textron , Royal Little , en 1946. El servicio de pasajeros se abolió en 1952, después de lo cual un aserradero local acordó comprar el ferrocarril para asegurar su operación continua como un ferrocarril de Clase III solo de carga , aunque la línea se redujo desde Narragansett Pier hasta Wakefield . Una sucesión de propietarios posteriores intentaron hacer crecer el negocio de carga y restaurar las operaciones de pasajeros con un éxito mixto en la década de 1970. La pérdida del negocio de carga obligó al ferrocarril a cerrar definitivamente en 1981.
La mayor parte del derecho de paso se ha convertido en el sendero para bicicletas William C. O'Neill . Se han conservado varias estructuras ferroviarias, junto con una locomotora de vapor que fue restaurada a su estado operativo en 2015 por Everett Railroad .
El ferrocarril del muelle de Narragansett fue una creación de Rowland G. Hazard , un industrial y miembro de la prominente familia Hazard de Rhode Island. [3] En 1819, Rowland G. Hazard y su hermano Isaac Peace Hazard tomaron el control de las operaciones de una serie de fábricas textiles en Peace Dale, Rhode Island , fundadas por su padre Rowland Hazard en 1802. [4] Los hermanos al principio se centraron en productos de lana y algodón relativamente económicos comercializados principalmente hacia el sur de los Estados Unidos . [5] Después de que la fábrica se incendiara en 1844, los hermanos establecieron una nueva fábrica en 1847 que producía paños y chales ; formaron la Peace Dale Manufacturing Company al año siguiente. Se completó una fábrica de chales adicional en 1859, seguida de una importante expansión en 1872 que agregó una gran fábrica dedicada a productos de lana. [6] El cambio de enfoque hacia los productos de lana fue motivado en parte por una caída en las ventas a los estados del sur, atribuida a las fuertes simpatías abolicionistas de Rowland G. Hazard . [5] Hazard fue un miembro activo del Partido del Suelo Libre, que se oponía a la esclavitud , y de su sucesor, el Partido Republicano , y fue fundamental en la liberación de varios hombres negros libres que habían sido encarcelados injustamente durante una visita a Nueva Orleans en 1845. [7] [8]
Aunque el molino original utilizaba la energía hidráulica del río Saugatucket , a medida que el complejo fabril se expandía, también se introdujo la energía a vapor. Las calderas requerían carbón, que se importaba a la ciudad costera de Narragansett Pier, a cuatro millas (6,4 km) al sureste, en barcos y luego se cargaba en vagones y se llevaba a los molinos. La transferencia de carbón a vagones y su traslado por tierra era lento y costoso. La falta de un medio de transporte terrestre eficiente también obstaculizaba la capacidad de los molinos para importar y exportar materiales y productos de lana terminados. [9]
El potencial del muelle de Narragansett como centro turístico costero era conocido por los empresarios desde la construcción de su primer hotel en 1856, pero el crecimiento significativo se vio frenado por las malas conexiones de transporte. [10] La línea ferroviaria más cercana al muelle era el ferrocarril de Nueva York, Providence y Boston (comúnmente conocido como la línea Stonington), que se inauguró en 1837 con una estación en West Kingston . [11] Desde allí, los viajeros tenían que hacer un accidentado viaje en diligencia de nueve millas (14 km) hasta el muelle. [10] La única alternativa era tomar un barco a través de la bahía de Narragansett desde Newport , una ruta famosa por sus mares agitados. [10] Hazard había sido anteriormente un importante inversor en la construcción del ferrocarril Union Pacific y, por lo tanto, estaba familiarizado con los beneficios del transporte ferroviario. [7] Reconoció que tanto los molinos como el muelle de Narragansett se beneficiarían enormemente de un ferrocarril y, por lo tanto, se dedicó a organizar uno con el industrial y político William Sprague IV , recibiendo la aprobación legislativa para una carta en 1868. [12]
Aunque se completó un estudio para el ferrocarril propuesto rápidamente después de que Hazard y Sprague obtuvieran su carta constitutiva, ninguna de las partes había construido un ferrocarril antes y no se conseguía financiación de otros inversores. [13] Durante varios años, los organizadores intentaron asegurar más financiación con poco éxito. [7] La epónima Sprague Company de Sprague fue devastada por el Pánico de 1873 , y con la crisis financiera vinieron aún más dificultades para atraer inversores. [13] [7] Cuando la economía comenzó a recuperarse, los Hazard podían contar solo con un puñado de pequeñas industrias en Wakefield y varios hoteles en Narragansett Pier como socios en su empresa ferroviaria. Con la carta original a punto de expirar en 1875 y sin avances en la construcción, Rowland G. Hazard reorganizó la empresa ese año en una reunión en Peace Dale; su hijo John N. Hazard fue nombrado presidente de la empresa. [14] [7] La cuestión principal que debía resolverse era la ruta del ferrocarril, con dos rutas disponibles que o bien pasaban por el centro de Kingston o bien entraban en él . Elisha R. Potter, oriundo de Kingston , proporcionó 15 000 dólares adicionales (equivalentes a 404 000 dólares en 2023) en financiación para apoyar la ruta más cara del centro de Kingston, pero cuando los accionistas celebraron una reunión posterior el 26 de enero de 1876 para decidir una ruta, la opción de pasar por alto Kingston fue la clara vencedora. [14] La línea Stonington también acordó suscribir 15 000 dólares para la construcción de la línea con la esperanza de que la apertura del nuevo ferrocarril le proporcionara más negocios, convirtiéndose en el único accionista importante además de los Hazards. [15] [16] La financiación procedente de las suscripciones de acciones ascendió a unos 100.000 dólares (equivalentes a 2.861.000 dólares en 2023 en ese momento), pero los gastos alcanzaron más de 186.000 dólares, lo que obligó a la empresa a obtener 96.000 dólares (equivalentes a 2.747.000 dólares en 2023) en bonos para cubrir la diferencia. [16] La construcción del ferrocarril, subcontratada a Reynolds Dowling, se inició en febrero de 1876. [17]
Después de consultar a varios constructores, se encargó una locomotora a Mason Machine Works por 8.000 dólares (equivalentes a 229.000 dólares en 2023) a principios de mayo y llegó el mes siguiente. [18] Una vez que llegó, las demandas de Rowland G. Hazard de características adicionales en la locomotora y el ténder ("No encontramos soportes de bandera en la locomotora", se quejó Hazard) enfurecieron al propietario William Mason . Mason escribió personalmente una respuesta exasperada a Hazard, afirmando: "Nunca he proporcionado bastones de bandera. Son caros y pueriles ... Pagaste 800 dólares menos por una locomotora de lo que he vendido antes. No deberías esperar demasiado en cuanto a mobiliario adicional". [14] [18] Para el material rodante , se encargó un vagón de pasajeros y un vagón de equipajes a Osgood Bradley Car Company (con las letras A y B respectivamente) a mediados de mayo, junto con seis vagones de descarga lateral para transportar cargamentos de carbón y una carretilla para el mantenimiento del uso de la vía. Los Hazard habían omitido muchos detalles de su pedido, por lo que Osgood Bradley tuvo que escribirles para pedirles detalles sobre todo, desde las letras hasta las ventanas y la iluminación. Osgood Bradley entregó los dos vagones de pasajeros el 29 de junio, pero el ferrocarril descubrió que sus mangueras de freno de aire eran incompatibles con las de la locomotora, por lo que tuvieron que pedir un adaptador. [19]
La ignorancia de los Hazard sobre todas las necesidades para el funcionamiento diario de un ferrocarril fue la culpable de una amplia variedad de pedidos apresurados de todo, desde secciones de rieles de repuesto hasta carros de equipaje para usar en las estaciones (pedidos dentro de las 48 horas posteriores al día de la inauguración); los vagones de ferrocarril de la línea no se ordenaron hasta mediados de mayo a pesar de que Hazard esperaba abrir la línea el 1 de julio. [20] La compañía hizo funcionar su primer tren el 17 de julio de 1876. [14] Tal como se construyó, el ferrocarril comenzó en una conexión con la línea Stonington en la estación de Kingston, donde paraban trenes de ambos ferrocarriles. El ferrocarril se desvió hacia el sureste por una colina, luego procedió al este hasta Gould's Crossing, la primera estación. En Peace Dale, se construyó un caballete para llevar el ferrocarril en una curva hacia el sur sobre Kingston Avenue y dos arroyos, más allá de los cuales se encontraba la estación de Peace Dale junto con una cochera de carga y un pequeño patio de maniobras. La siguiente estación estaba en Wakefield, justo después de un puente sobre el río Saugatuck . Más allá de Wakefield, el ferrocarril continuó hacia el este y, después de un par de curvas al sur y luego al este, la parada final fue en Narragansett Pier, donde se encontraba la estación original junto al agua en Ocean Drive. La sala de máquinas original de la compañía y una estación de carga también se ubicaban aquí, además de una línea secundaria corta hasta el propio South Pier. [16] La línea completa cubría una distancia de aproximadamente 8,5 millas (13,7 km). [21]
Inicialmente, se realizaban cuatro viajes de ida y vuelta diarios para pasajeros, pero el creciente patrocinio aumentó esta cantidad a seis y luego a nueve (aunque el servicio se redujo a cinco viajes de ida y vuelta en la temporada baja de invierno). [22] Los trenes de pasajeros conectaban con la línea Stonington en Kingston y había billetes sencillos disponibles para viajar en ambos ferrocarriles. La dirección intentó llegar a acuerdos similares con otros ferrocarriles de la región, pero no encontró interesados. [23] El número de pasajeros era alto, y el único vagón de pasajeros del ferrocarril estaba lleno hasta los topes el día de la inauguración. [24] El negocio del transporte de mercancías era secundario en importancia al de los pasajeros, pero se transportaban cantidades significativas de carbón desde los barcos que atracaban en el muelle de Narragansett hasta los molinos de Peace Dale y los hogares y negocios locales. Otras fuentes de tráfico incluían madera y aserrado, diversos productos agrícolas y mercancías en general; se importaba hielo en trenes para uso local como refrigerante durante los veranos. [25] El servicio de correo en nombre del Servicio Postal de los Estados Unidos se inició en 1878. [26]
Rápidamente se hicieron necesarias muchas mejoras: los pasajeros no pudieron encontrar bancos en las estaciones del ferrocarril hasta que se los pidieron a fines del primer mes de operaciones, y rápidamente se consideró indispensable un vagón plano y se lo encargó a Osgood Bradley el mes siguiente. Incluso los cordones de las campanas de los vagones de pasajeros necesitaban ser reemplazados, y los Hazard enviaron una orden de compra a Osgood Bradley pidiendo "el tipo de cuerda más deseable". [23] Western Union instaló una línea telegráfica a lo largo del ferrocarril en 1879. [25]
En septiembre, el Boston Evening Transcript informó que la apertura del ferrocarril al muelle de Narragansett "ha tenido un efecto marcado en este popular balneario", incluida la desaparición de la diligencia que utilizaban anteriormente los visitantes de puntos del oeste o del sur. [27] La introducción del transporte rápido a la ciudad turística impulsó un auge en la construcción de hoteles y casinos. [28] Los viajeros de Providence podían llegar al muelle de Narragansett en aproximadamente 80 minutos. [29]
Aunque la Narragansett había prestado un buen servicio, como única locomotora se utilizó de forma intensiva y al cabo de un año necesitaba una revisión. Como todavía faltaban fondos, el presidente de la empresa, John N. Hazard, compró una locomotora usada al ferrocarril Providence and Worcester con su propio dinero y la alquiló al ferrocarril por el precio simbólico de 360 dólares al año. Como era la segunda locomotora de la empresa, se la numeró con el número 2 y se la denominó Namcook . [30]
En 1883, las finanzas habían mejorado lo suficiente como para que la compañía pudiera comprar una locomotora más potente para reemplazar a la Namcook (que el presidente Hazard recuperó y vendió). Encargada a Brooks Locomotive Works y comparable a la Narragansett , la nueva locomotora fue numerada 3 y se denominó Wakefield . [31] Durante los años siguientes, se agregaron a la lista de la compañía un par de vagones de cosechadora , cuatro vagones de carbón más y un vagón de carga, algunos nuevos y otros usados. [32]
En 1890, el negocio de pasajeros había crecido a más de 100.000 pasajeros por año; también se transportaron 20.000 toneladas cortas (18.000 toneladas largas; 18.000 t) de carga ese año. Por primera vez, el ferrocarril comenzó a registrar ganancias significativas. [33] Los trenes de pasajeros cubrían la longitud de la línea en alrededor de 25 minutos, incluidas las paradas en la estación en el camino. [25] Los viajeros de lugares tan lejanos como la ciudad de Nueva York y Filadelfia tomaban el ferrocarril para llegar al muelle de Narragansett, haciendo sus viajes por la línea Stonington hasta Kingston. La línea Stonington fue arrendada por el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford en 1892, que se convirtió en la nueva línea de conexión del ferrocarril del muelle de Narragansett. [25] El ferrocarril pagó su primer dividendo a los accionistas en 1893. [33] Los vagones de pasajeros privados propiedad de los visitantes adinerados del muelle se convirtieron en una vista habitual a lo largo del ferrocarril. [34] Los visitantes podían viajar en el Narragansett Pier Express desde la ciudad de Nueva York hasta el muelle en aproximadamente cinco horas; otros trenes conectaban el muelle con Providence y con Stonington, Connecticut (un puerto de escala para los barcos de vapor de la ciudad de Nueva York). [35] También se operaban trenes especiales de pasajeros según fuera necesario, para diversas ocasiones sociales o la Feria del Condado de Washington; los caballos de polo también viajaban en trenes de carga especiales. Un tren especial que transportaba periódicos desde la ciudad de Nueva York hizo el recorrido más rápido de la línea al llegar al muelle 12 minutos después de salir de Kingston. [35]
En 1901, el ferrocarril del muelle de Narragansett se vio obligado a reducir sus tarifas de pasajeros debido a las quejas recibidas. Los pasajeros también se quejaron de que el ferrocarril requería largos tiempos de escala para los viajeros que conectaban con trenes hacia y desde Providence. El Manufacturers and Farmers Journal informó que los trenes de la compañía salían rutinariamente más de media hora después de sus horarios programados. Esto se percibía especialmente mal porque el viaje al muelle de Narragansett era solo cuestión de minutos; el periódico ridiculizó al ferrocarril como "el monopolio del condado sur ". [36] La acusación de monopolio también fue hecha en 1898 por los defensores de un nuevo muelle de barcos de vapor en el muelle de Narragansett que conectaría con Providence. Los promotores de los barcos de vapor señalaron las altas tarifas del ferrocarril entre Kingston y el muelle de Narragansett (50 centavos, equivalentes a $18 en 2023) y los recargos en los envíos de carbón. [37] El muelle fue finalmente construido por la Providence, Newport and Fall River Steamboat Company en 1898 a pesar de la fuerte oposición del ferrocarril y algunos residentes; sin embargo, solo duró hasta 1905. [38]
.jpg/1280px-Narragansett_Pier,_Rhode_Island_(2675104357).jpg)
El ferrocarril firmó un acuerdo con el Sea View Railroad (un ferrocarril eléctrico inaugurado entre East Greenwich y Narragansett Pier en 1900) para añadir un cable aéreo entre Peace Dale y una conexión con el Sea View en Narragansett Pier. El acuerdo también permitió al Sea View hacer funcionar sus tranvías en la línea, que comenzó en 1902. Al final del acuerdo de 5 años, el Narragansett Pier Railroad se negó a renovarlo, temeroso de permitir que su competidor. El Sea View Railroad respondió iniciando la construcción de su propia línea a Peace Dale (y finalmente Westerly ), pero solo llegó a Robinson Street en Wakefield, donde el Narragansett Pier Railroad se negó a permitir que sus vías cruzaran las de ellos. [39] La estación del Sea View en Narragansett Pier estaba adyacente a la playa , mientras que las llegadas a la estación del Narragansett Pier Railroad más al sur necesitaban tomar un autobús para llegar a ella, lo que molestaba mucho a los Hazard. [12]
La dirección del ferrocarril estaba ansiosa por encontrar más fuentes de ingresos y puso sus ojos en el concurrido destino turístico de Newport , que era un destino para muchos barcos de la ciudad de Nueva York. Para convencer a algunos de estos viajeros de que vinieran al muelle de Narragansett, los Hazard compraron un barco de vapor, el Herman S. Caswell , en 1879, que comenzó el servicio de verano a través de la bahía de Narragansett entre los dos destinos. Un reemplazo, el Manisees , entró en funcionamiento en 1897 y continuó este servicio hasta 1900, cuando la disminución del patrocinio impulsó a los Hazard a vender el barco al gobierno de los EE. UU. y poner fin a los servicios de barcos de vapor. [40]
Los cambios en la situación financiera del ferrocarril llevaron a la familia Hazard a buscar una salida de la gestión del ferrocarril en 1910. Los ingresos habían estado disminuyendo durante varios años, impulsados por una pérdida de negocio de pasajeros a los automóviles y menos visitantes al muelle de Narragansett. [41] El muelle en sí nunca se recuperó por completo del incendio de su casino en septiembre de 1900; un casino nuevo y más modesto no logró atraer el patrocinio de su predecesor. [28] [34] La familia Hazard encontró un comprador en New Haven, que bajo el control de JP Morgan temía al Southern New England Railway y sus planes de construir una línea ferroviaria competidora en el área. Si Southern New England comprara el ferrocarril del muelle de Narragansett, tendría una salida a la bahía de Narragansett . Si bien la amenaza de que esto sucediera era bastante remota, tomar el control del muelle de Narragansett fue un cambio pequeño para Morgan. Por lo tanto, el ferrocarril del muelle de Narragansett fue arrendado por la Rhode Island Company , propiedad de New Haven , también controlada por Morgan. [42] [41] Con la familia Hazard como accionistas predominantes, su aprobación del contrato de arrendamiento superó la oposición de algunos accionistas más pequeños que desconfiaban de New Haven. [41]
La Rhode Island Company estaba teniendo problemas para obtener ganancias (en gran parte debido a las adquisiciones excesivas a través de arrendamientos como el ferrocarril del muelle Narragansett) y estaba en peligro de declararse en quiebra. La integración de un ferrocarril de vapor dentro del sistema de la Rhode Island Company, que por lo demás era totalmente eléctrico, planteó desafíos para el operador del tranvía. [41] Los nuevos propietarios del ferrocarril del muelle Narragansett descuidaron involuntariamente muchas de las tareas de mantenimiento de las vías necesarias para mantener la línea en buen estado. Las cosas se deterioraron aún más cuando la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) nacionalizó el ferrocarril como medida de guerra que entró en vigor el 1 de enero de 1918. [41] Aunque la Primera Guerra Mundial no se libró en suelo estadounidense, dañó al ferrocarril al dificultar la obtención de trabajadores y materiales. Solo se pudieron atribuir a la guerra aumentos mínimos en el uso del ferrocarril. Dentro de la USRA, el ferrocarril Narragansett Pier estaba agrupado con todo el sistema de New Haven y controlado desde New Haven, Connecticut , lejos del pequeño ramal de Rhode Island que no podía reclamar mucha importancia en el esfuerzo bélico. [41]
Durante el control de la USRA, el servicio de pasajeros se redujo gradualmente de once viajes diarios a seis, mientras que las tres locomotoras de vapor del ferrocarril trabajaron en exceso hasta el punto de que se dañaron sus calderas y ya no podían funcionar a plena potencia. Se prestó cierta atención a las obras de las vías, y la USRA instaló nuevos rieles y traviesas (aunque las traviesas a menudo no estaban bien hechas). También se agregó un segundo piso al edificio de la estación en Wakefield. [41]
Tras la conclusión de la Primera Guerra Mundial, la Rhode Island Company, que había atravesado por largos problemas, finalmente quebró el 30 de enero de 1919. Como parte de la resolución de los activos de la Rhode Island Company, el contrato de arrendamiento del muelle de Narragansett se canceló en 1920; la USRA devolvió las operaciones a la familia Hazard el 1 de marzo de 1920. [43]
El presidente del ferrocarril del muelle Narragansett, Nathaniel T. Bacon, compró los bonos del ferrocarril Sea View (también controlado anteriormente por la Rhode Island Company) en septiembre de 1920. [44] A instancias de Bacon, el ferrocarril experimentó con un vagón de gas y electricidad que potencialmente podría funcionar tanto en Sea View como en el muelle Narragansett. [45] [46] Esta resultó ser una mala decisión, ya que además del precio de compra de $15,000 (equivalente a $228,000 en 2023), el ferrocarril terminó gastando más de $1,000 en reparaciones necesarias antes de que llegara el vagón. El motor del vagón se puso en marcha solo después de numerosos intentos durante muchas semanas por parte de los empleados del ferrocarril. [46] Las pruebas terminaron mal cuando el vagón McKeen de 70 pies de largo (21 m) rompió su motor en una curva cerrada en Sprague Park en el muelle Narragansett; El vagón nunca volvió a funcionar y finalmente fue desguazado. [46] Bacon vendió el Sea View como chatarra dos meses después cuando fracasó un plan de financiación con las ciudades a lo largo de su ruta. [47] Con el fin del servicio de tranvía, New Haven acordó operar un vagón de carga exclusivo entre Providence y Kingston diariamente para el tráfico a lo largo de la ruta del ferrocarril Narragansett Pier. [48]
La legislatura de Rhode Island aprobó una ley en abril de 1920 que permitía a las ciudades de Narragansett y South Kingstown subsidiar directamente el ferrocarril, así como eximirlo de impuestos locales, y también ordenó a la Comisión de Servicios Públicos del estado que permitiera al ferrocarril reducir o eliminar los servicios no rentables. [49] Como lo autorizaba la ley, la ciudad de Narragansett acordó en junio de 1920 suspender los impuestos del ferrocarril durante cinco años. [50] A pesar de esto, el ferrocarril anunció su intención de cerrar por completo el 20 de marzo de 1921, citando la competencia de automóviles y camiones y una pérdida de $15,000 (equivalente a $256,000 en 2023). [51] Posteriormente, las ciudades de Narragansett y South Kingstown acordaron proporcionar un total combinado de $15,000 de ayuda para el ferrocarril en mayo de 1921, suficiente para cubrir el déficit de la compañía del año anterior. [52]
En 1921, el ferrocarril adquirió un autobús ferroviario Mack - Brill para utilizarlo en su línea principal durante las horas de menor demanda, cuando la demanda de pasajeros era insuficiente para que un tren arrastrado por locomotora pudiera operar de manera rentable. [53] Puesto en servicio el 9 de junio de 1921, el autobús ferroviario demostró ser confiable y altamente económico, con un costo por milla de tren menor a la cuarta parte del de una locomotora de vapor con dos vagones de pasajeros. [54] [55] Las frecuencias de servicio mejoradas que permitió el autobús ferroviario a gas resultaron en un aumento de más de 10,000 pasajeros en un año, lo que impulsó a la compañía a ordenar un segundo en 1922. [56] Rápidamente, los autobuses ferroviarios adquirieron un apodo, "Micky-Dinks", en honor a los apodos de dos de sus conductores. [57]
La dirección de la empresa no ignoraba el papel de los automóviles y los autobuses en la pérdida del negocio de pasajeros, y respondió lanzando su propio servicio de autobuses en 1925, conectando Narragansett Pier y Providence. En gran parte, esto cubría la ruta del abandonado Sea View Railroad. Se añadieron paradas adicionales en respuesta a la demanda, incluso en Wakefield y el muelle del ferry en Saunderstown , que conectaba con Newport . Al demostrar su rentabilidad, se puso en marcha una segunda línea de autobuses desde la estación de Kingston hasta Narragansett Pier (que esencialmente duplicaba la línea principal del ferrocarril, pero que también prestaba servicio a la Universidad de Rhode Island , que el ferrocarril se saltaba) en 1927. Además de los autobuses, también se puso en marcha una filial de transporte por carretera en 1930. [58]
En 1922 se encargó a ALCO una nueva locomotora de vapor, una "Mogul" 2-6-0 con el número 11, que llegó al ferrocarril en 1923. [59] [60] La nueva llegada impulsó a la dirección a retirar las otras locomotoras de vapor de la empresa, aunque cualquier avería suponía que había que alquilar una locomotora de New Haven como sustituto a un coste elevado. Esto finalmente se volvió insoportable en 1930, cuando la empresa compró directamente una locomotora "americana" 4-4-0 usada de New Haven, con el número 20. [60]
Las finanzas de la empresa se vieron perjudicadas por la Gran Depresión , que comenzó en 1929. [61] Los ingresos tanto del negocio de pasajeros como del de carga disminuyeron drásticamente a partir de 1928: ese año la empresa ganó aproximadamente $47,000 del transporte de carga y $13,000 del de pasajeros, pero en 1936 estas cifras habían caído a $27,000 y $654 respectivamente. [62] La Depresión supuso el fin de los vagones de pasajeros privados en el ferrocarril, aunque este negocio había estado en declive durante varios años. [34] El servicio de autobuses, anteriormente rentable, comenzó a operar con pérdidas a partir de 1930, a pesar de los intentos de atraer más clientes a través de la publicidad. En respuesta, la familia Hazard constituyó la South County Transportation Company como una subsidiaria de propiedad absoluta, manteniendo los autobuses (y el negocio de transporte de mercancías por carretera, que fue algo más exitoso) un paso alejado del ferrocarril. [63]
El ferrocarril entró en quiebra el 1 de febrero de 1936, junto con su filial de autobuses, la South County Transportation Company. TG Hazard, Jr, solicitó la quiebra y declaró que el ferrocarril no podía pagar sus gastos. El superintendente del ferrocarril asumió el cargo de síndico. [64] [65] Hazard declaró que el ferrocarril había seguido funcionando principalmente para proporcionar trabajo a sus empleados y manifestó su esperanza de que otra empresa comprara el ferrocarril. [66] La empresa salió de la quiebra cerca del final del año cuando New Haven, uno de los principales acreedores, acordó aceptar un pagaré en lugar de un pago en efectivo. [62] Sin embargo, la South County Transportation Company no sobrevivió y cerró en julio de 1936. El ferrocarril conservó algunos autobuses para continuar el servicio entre Kingston y Narragansett Pier, reemplazando en gran medida al Micky-Dinks; este servicio sobrevivió hasta 1938, cuando la empresa cesó por completo las actividades no ferroviarias. [63] La línea telegráfica se interrumpió en 1939 junto con la venta de la estación Wakefield, que se encontraba en un terreno valioso y demandado para uso comercial, a la Wakefield Branch Company, un proveedor local de madera, carbón y petróleo. [67]
El ferrocarril adoptó la dieselización en 1937 con la compra de un vagón de maniobras de Plymouth Locomotive Works . [68] Para reducir los costes, todas las locomotoras de vapor de la empresa se retiraron del servicio en ese momento y los vagones de pasajeros restantes se vendieron como chatarra, ya que los vagones de ferrocarril los hicieron en gran medida redundantes. El mantenimiento se pospuso para reducir los gastos, lo que resultó en un deterioro del derecho de paso. [62] Un aumento del tráfico provocado por la Segunda Guerra Mundial ayudó a que el ferrocarril saliera del abismo, pero después de la guerra se reanudaron las mismas tendencias que perjudicaron el negocio del ferrocarril, es decir, el cierre de las fábricas locales y el aumento del uso de automóviles. [61]
En marzo de 1941, se compró a la empresa Arcade and Attica Railroad un autobús de carretera y ferrocarril capaz de funcionar tanto en carreteras como en vías férreas (conocido oficialmente como Evans Auto-Railer) tras una revisión por parte de los trabajadores de mantenimiento de esa empresa. [69] Esto se produjo a pesar de las pruebas experimentales (y fallidas) que había realizado la empresa el año anterior con una locomotora de ocho toneladas de Evans: la locomotora tenía la potencia suficiente para transportar solo un puñado de vagones a la vez, y un viaje al patio de maniobras de Kingston terminó sin querer en un desastre cuando "sus ruedas de radios de madera ensuciaron todos los cambios de agujas de la torre cercana " gestionada por New Haven. El enfurecido operador de la torre telefoneó a Peace Dale y exigió que la locomotora nunca más abandonara las vías del ferrocarril de Narragansett Pier, y la locomotora fue posteriormente devuelta a su constructor. [70]
American Associates, el fideicomiso familiar de Royal Little , compró el ferrocarril a la familia Hazard en abril de 1946 a un costo de $25,000 (equivalente a $391,000 en 2023). [68] [71] Little también fue el fundador y propietario de Textron , entonces una empresa textil. [28] Little tenía una casa y una oficina en Narragansett, y luego de la compra Textron anunció planes para usar la estación del ferrocarril en Narragansett Pier como una planta de costura. [72] El ferrocarril continuó operando con pérdidas, lo que llevó a los American Associates a solicitar exenciones de impuestos para South Kingstown y Narragansett en 1949. Los votantes de ambas ciudades aprobaron exenciones para ese año, pero los votantes de South Kingstown rechazaron una extensión de la exención en 1950. Aunque los votantes de Narragansett aprobaron otra extensión, la mayor parte de la carga fiscal del ferrocarril se pagó a South Kingstown y, por lo tanto, el ferrocarril declaró discutible la oferta de Narragansett. [73]
Sin que se viera el fin de las pérdidas, American Associates declaró su intención de terminar con el servicio de pasajeros en mayo de 1950, señalando el bajo número de pasajeros. Era raro que cualquier recorrido de Micky-Dink transportara más de media docena de pasajeros, y muchos viajes llevaban tan solo dos personas. Los lugareños plantearon objeciones; los residentes de Narragansett estaban particularmente molestos ante la perspectiva de perder su único servicio ferroviario de pasajeros restante. La gerencia del ferrocarril insistió en que solicitarían el abandono total de la línea si no se salían con la suya. [74] Se hicieron intentos infructuosos de encontrar fondos para un subsidio para detener el abandono, mientras que el ferrocarril, con problemas de liquidez, entró en un estado de deterioro. [74] En 1952, la Wakefield Branch Company, un importante cliente ferroviario a lo largo de la línea, anunció que estaba dispuesta a comprar el ferrocarril siempre que se interrumpiera el servicio de pasajeros. Ahora preocupados por perder el ferrocarril por completo, South Kingstown y Narragansett retiraron sus objeciones. [74]
El último Mickey-Dink en funcionamiento de la compañía rompió uno de sus ejes en junio de 1952 y no fue reparado. Los pasajeros restantes fueron transportados en taxis o en el automóvil del superintendente de la compañía hasta que la Comisión de Servicios Públicos del estado aprobó formalmente la finalización del servicio de pasajeros a finales de año. [74]
Una vez que se terminó el servicio de pasajeros, la Wakefield Branch Company cumplió su promesa y compró el ferrocarril por $12,000 (equivalente a $137,000 en 2023) el 1 de abril de 1953. [74] El nuevo propietario del ferrocarril heredó una empresa con problemas financieros y compró la línea para salvarla. [61] Con el servicio de pasajeros desaparecido, la línea hizo poco negocio en el muelle de Narragansett, con un promedio de tres vagones de carga entrantes al año. Excluyendo los envíos puntuales relacionados con el desmantelamiento de una base militar local, el tráfico de salida también fue mínimo. A instancias del estado de Rhode Island, que estaba construyendo una autopista que cruzaba el derecho de paso del ferrocarril cerca del muelle de Narragansett, el ferrocarril solicitó abandonar el segmento de 2,25 millas (3,62 km) que ahora se usa poco más allá de Wakefield en junio de 1953. [74] La ciudad de Narragansett retiró su objeción al abandono propuesto después de que el ferrocarril ofreciera donar dos acres (0,81 ha) de tierra para su uso como parque. [74] Como no se recibieron más objeciones, el estado de Rhode Island se negó a intervenir y la Comisión de Comercio Interestatal le dio permiso al ferrocarril para abandonar el segmento. La nueva terminal estaba en Wakefield, lo que redujo la línea a aproximadamente seis millas (9,7 km) de longitud. [74] Desafortunadamente para el estado, en este punto el trabajo en el puente había progresado hasta el punto de que era más barato completarlo que abandonar su construcción. [75]
El cliente individual más grande era una planta de procesamiento de pescado ubicada en South Kingstown que importaba sal y exportaba pescado licuado en vagones cisterna para su uso en la alimentación animal. [76] Bajo la propiedad de Wakefield Branch Company, el ferrocarril dirigió cierta atención a la mejora de su planta física, incluida la compra de una nueva locomotora diésel en 1958. [77] El nuevo propietario del ferrocarril lo devolvió con éxito a la rentabilidad, manejando envíos significativos tanto para sí mismo como para la planta de pescado. La Wakefield Branch Company quería mantener el servicio ferroviario, pero no estaba muy interesada en operar un ferrocarril completo, y por lo tanto estaba feliz de vender. Otro cambio de propiedad tuvo lugar en 1964, con J. Anthony Hanold, un analista de sistemas de Filadelfia, convirtiéndose en el nuevo propietario de la línea. [76] Hanold recuperó el servicio de pasajeros en forma de trenes de excursión que funcionaban los fines de semana y días festivos. Las excursiones habituales incluían un vagón plano de 1928 convertido en telecabina y un antiguo vagón de pasajeros y equipaje combinado del ferrocarril Boston and Maine (B&M) construido en 1905. También se obtuvo un segundo vagón de pasajeros del B&M con la esperanza de restaurarlo, y el ferrocarril adquirió un vagón de observación de New Brunswick para utilizarlo en vuelos chárter. Además, el ferrocarril convirtió la estación Peace Dale, que se había construido en 1876, en un museo con una variedad de exhibiciones relacionadas con el ferrocarril y abrió la rotonda de la compañía y una estación de carga a los visitantes. [61] Desafortunadamente para la compañía, las excursiones no tuvieron éxito en salvar las finanzas de la compañía. Dado que el ferrocarril ya no llegaba al muelle de Narragansett, no había atracciones importantes para los turistas en la línea, y la reducción de costos significó que la vegetación a lo largo de la línea había crecido demasiado, lo que hacía que hacer turismo fuera casi imposible. [77]
Durante la década de 1970, el tráfico de mercancías consistía en fertilizantes, madera y productos de construcción. [78] En 1971, la línea cambió de manos de nuevo cuando un dúo de industriales de Illinois, Grant Veitsch y Theodore Leviton, tomaron el control de varios empresarios de New Haven, Connecticut . La pareja anunció planes para establecer una instalación para formar a nuevos ingenieros de locomotoras. [79] Los nuevos propietarios una vez más reactivaron los trenes de excursión, con la esperanza de compensar la caída del negocio de mercancías; las escuelas locales también expresaron su interés en enviar a los estudiantes a la escuela en tren en lugar de autobús. Las quejas de los residentes locales sobre el olor obligaron a la planta de pescado a transportar pescado en camiones a Maine para su procesamiento, y el ferrocarril no pudo conseguir que Penn Central cooperara en el envío de sal a una instalación de distribución propiedad del ferrocarril en Wakefield. [80]
En 1977, el ferrocarril era propiedad de John Miller, un dentista que vivía en Newtown, Connecticut , y planeaba convertir el ferrocarril en un museo. Miller anunció su intención de readquirir la locomotora 11, vendida previamente por el ferrocarril Narragansett Pier en 1937, de un museo ferroviario de Nueva York para excursiones de pasajeros. En este punto, los trenes circulaban solo una o dos veces por semana para el servicio de carga, y el ferrocarril estaba perdiendo dinero, aunque esto se mitigó con otros fanáticos del ferrocarril que realizaban gran parte del trabajo del ferrocarril de forma voluntaria. [59] El número 11 fue enviado al ferrocarril y comenzó la restauración, pero finalmente no se completó. [81] Miller decidió vender la línea a fines de 1979, afirmando que si bien había disfrutado de operar el ferrocarril, estaba demasiado lejos de su hogar en el oeste de Connecticut y que todos los clientes de carga restantes habían terminado su servicio ferroviario. Buscó un comprador por 100.000 dólares (equivalentes a 420.000 dólares en 2023), el precio que había pagado para comprar la línea, y de lo contrario vendería las propiedades inmobiliarias de la empresa para su desarrollo y desecharía su equipo restante. [82] Miller encontró un comprador potencial en el grupo californiano BJT Industries, que expresó interés en comprar la línea y reanudar el negocio de carga y pasajeros, y anunció que estaba negociando con Miller en mayo de 1980. [83]
El propietario final del ferrocarril fue Anthony Guarriello, quien lo compró únicamente para quitar sus caballetes a través de Peace Dale que consideraba un impedimento para el tráfico. Toda la línea restante fue abandonada en 1981, aunque se salvaron varias piezas de su equipo, incluido un furgón de cola transferido al Valley Railroad en Connecticut y una locomotora diésel que terminó en Micaville, Carolina del Norte . [84] El Narragansett Pier Railroad 11 también se salvó en el momento del abandono, y después de pasar varios años en el Middletown and New Jersey Railroad , fue adquirido por el Everett Railroad en Pensilvania en 2005. Después de reparaciones intensivas por parte de los talleres del Western Maryland Scenic Railroad , el Everett Railroad completó la restauración de la locomotora a condiciones operativas en 2015. [81]
La mayor parte del antiguo derecho de paso se convirtió en el sendero para bicicletas William C. O'Neill (antes conocido como el sendero para bicicletas del condado sur), que se inauguró inicialmente en 2000 y en 2010 se extendió a una milla fuera del muelle de Narragansett. [28] La rotonda de dos puestos del ferrocarril en Peace Dale permaneció en pie a partir de 2007. [85] Las estaciones de tren de Peace Dale y Narragansett Pier también se conservaron a partir de 2017. [28] Se construyó una réplica de la estación de tren en Wakefield a lo largo del sendero para bicicletas en 2015. [86]
Marcas de informes NAP, The Narragansett Pier Railroad Company, Inc.
