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El Niles Canyon Railway ( NCRy ) es un ferrocarril patrimonial que recorre el primer trazado ferroviario transcontinental (1866, 1869) a través de Niles Canyon , entre Sunol y el distrito Niles de Fremont en la Bahía Este del Área de la Bahía de San Francisco , en California , Estados Unidos. Estados. El ferrocarril figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos como Distrito Histórico del Ferrocarril Transcontinental Niles Canyon. [1] El ferrocarril es operado y mantenido por la Pacific Locomotive Association , que preserva, restaura y opera equipos ferroviarios históricos. El NCRy presenta excursiones públicas con locomotoras de vapor y diésel a lo largo de una parte bien conservada del primer ferrocarril transcontinental .
El ferrocarril Niles Canyon opera a lo largo de una parte del primer ferrocarril transcontinental construido en la década de 1860. La línea ferroviaria que atraviesa Niles Canyon fue una de las primeras que se construyeron en California y proporcionó la primera conexión ferroviaria entre la Bahía de San Francisco y el resto del país.
La Ley del Ferrocarril del Pacífico de 1862 autorizó al Ferrocarril del Pacífico Central y al Ferrocarril Union Pacific a construir el ferrocarril transcontinental entre el río Missouri y las aguas del Pacífico. Por diversas razones, el Ferrocarril del Pacífico Central llegó a un acuerdo con el primer Ferrocarril del Pacífico Occidental (1862-1870) (no relacionado con la posterior compañía del mismo nombre) para construir la parte más occidental de la línea que conecta el Pacífico Central en Sacramento con San José. vía Stockton y Livermore . Luego, los trenes podrían continuar hasta San Francisco a través del ferrocarril de San Francisco y San José, que se completó en 1864.
Para 1866, Western Pacific había construido 20 millas (32 km) de vía al norte y al este de San José, llegando a la mitad de lo que entonces se conocía como Alameda Cañón , hasta aproximadamente Farwell cerca de la milla 33. [2] Western Pacific utilizó 500 chinos trabajadores para nivelar y construir la línea ferroviaria en el escarpado cañón con sus curvas cerradas y orillas estrechas. Luego se detuvo la construcción debido a desacuerdos entre los contratistas del ferrocarril y sus financiadores.
En 1869, el Ferrocarril Central Pacific , una subsidiaria del cual había adquirido Western Pacific y Oakland Point en 1868, reinició los trabajos en la línea ferroviaria a través de Alameda Cañón en dos direcciones opuestas, ambas utilizando trabajadores chinos. En junio de 1869, JH Strobridge y su equipo comenzaron a trazar una nueva línea que comenzaba en un punto de los rieles del Pacífico Occidental de 1866 en el extremo oeste de Alameda Cañon (cruce de San José en MP 30.6) hacia el oeste fuera del cañón hacia Oakland, mientras Turton , Knox & Ryan envió trabajadores para continuar el ferrocarril en Alameda Cañon hacia el este desde el punto donde los rieles del Pacífico Occidental de 1866 se detuvieron abruptamente. [3] [4] Se construyeron cuatro puentes principales de madera a través de armaduras (Howe) para cruzar Alameda Creek y Arroyo de la Laguna Creek. Además de construir puentes de madera y nivelar el lecho del ferrocarril, los trabajadores construyeron alcantarillas, muros de contención y pilares de puentes en mampostería. [5] A mediados de agosto de 1869, el ferrocarril se completó a través de Alameda Cañon hacia el este hasta Pleasanton y hacia Livermore Valley . [6] [7]
En septiembre de 1869, se completó el ferrocarril desde Sacramento a través de Alameda Cañon hasta la terminal costera de Alameda en la Bahía de San Francisco . Según el Daily Alta California , el primer tren del Pacífico Occidental viajó desde Sacramento a través del cañón el 6 de septiembre de 1869, ante una multitud que vitoreaba en la Terminal Alameda , mientras que algunos vagones paraban en el cruce de San José hacia San José y Gilroy. [8] Esta apertura de un ferrocarril transcontinental hacia la costa del Pacífico, según lo previsto por la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862, se produjo cuatro meses después de que Central Pacific y Union Pacific se reunieran en Promontory Summit, Utah . El 8 de noviembre de 1869, se abrió la terminal occidental prevista en Oakland Long Wharf , desde donde los ferries conectaban con San Francisco. Estos ferries continuaron siendo el enlace final para los pasajeros a San Francisco hasta 1958.
En la desembocadura del Cañón Alameda estaba Vallejo Mills y el cruce de San José (MP 30.6) estaba ubicado aproximadamente una milla al este, dentro de los estrechos confines del cañón. En 1870 se construyó un conector justo al oeste de Vallejo Mills en la línea del Pacífico Central de 1869 con Oakland , conectándolo con la línea original del Pacífico Occidental de 1866 con San José . En el cruce (MP 29.2) en el valle, Central Pacific agregó una rotonda y un depósito de trenes, completo con un restaurante y salón para comodidad de los pasajeros del tren que se trasladan allí. [9] Mientras tanto, en 1869 Central Pacific cambió el nombre de la estación a su abogado y accionista ferroviario, Addison Niles , quien más tarde se convirtió en juez asociado de la Corte Suprema de California . Poco después, el asentamiento de Vallejo Mills alrededor de MP 29.2 pasó a ser conocido como Niles , que se ha convertido desde 1956 en un distrito dentro de la ciudad de Fremont . Asimismo, el Cañón Alameda pasó a ser conocido como Cañón del Niles . [10]
Cuando se construyó, la línea ferroviaria que atravesaba Niles Canyon era la ruta principal para el tráfico terrestre hacia y desde la Bahía de San Francisco. En 1879 se estableció una línea ferroviaria más corta entre Oakland y Sacramento a través del California Pacific Railroad y un ferry de tren en Benicia. Como resultado, la línea original se volvió menos utilizada debido a su ruta más larga y su pendiente pronunciada sobre Livermore Pass (conocido hoy como Paso de Altamont). Los trenes de pasajeros y mercancías de la línea se redujeron al servicio local únicamente. Este estatus secundario se mantuvo hasta principios del siglo XX, cuando el Ferrocarril del Pacífico Sur (sucesor del Pacífico Central) quedó bajo el liderazgo de EH Harriman . El tráfico de mercancías que entraba y salía de San Francisco se había vuelto demasiado denso para que lo manejaran los transbordadores que cruzaban la bahía y el estrecho de Carquinez . Había disponible una ruta totalmente terrestre a través de San José y Niles Canyon, pero era demasiado tortuosa. Varios proyectos importantes de mejoras de capital llevados a cabo durante esta era, incluida la finalización de la Línea Costera y la construcción del Puente Dumbarton , revitalizaron la línea original a través del Cañón Niles. Los puentes de acero reemplazaron a los puentes de madera cubiertos en Farwell y Dresser y la pequeña ciudad ferroviaria de Niles se convirtió en un cruce importante a medida que el transporte de mercancías desde la península de San Francisco y los productos de los valles de Santa Clara y Salinas viajaban a través del cañón hacia los puntos al este. A pesar de estas mejoras, los pocos programas de reconstrucción del ferrocarril dejaron la línea del Cañón del Niles con muchos de sus estribos de puentes, alcantarillas y muros de contención originales de piedra tallada del derecho de paso original del Pacífico Occidental . Muchas de estas obras de piedra construidas por trabajadores chinos a finales de la década de 1860 todavía se pueden ver hoy. [2] : 87
La disminución del estatus de San Francisco como puerto con la llegada de la contenedorización , [11] combinada con el movimiento del tráfico de productos agrícolas hacia las carreteras dejó una vez más al ferrocarril a través de Niles Canyon con pocos negocios. Southern Pacific cesó sus operaciones a través del cañón en 1984 y traspasó el terreno al condado de Alameda ; la parte sobre Altamont Pass se reabrió brevemente en 1985 para que los "trenes esquiroles" capacitaran a los equipos directivos antes de una posible huelga sindical. [12] Las operaciones ferroviarias comerciales a través de Niles Canyon ahora operan en una línea más nueva, que es propiedad de Union Pacific (anteriormente Western Pacific ) y también utilizada por el tren de cercanías Altamont Corridor Express (ACE) .
La Asociación de Locomotoras del Pacífico arrendó el derecho de paso del condado y comenzó a trabajar para reconstruir la vía en 1987. El ferrocarril Niles Canyon hizo funcionar su primer tren de pasajeros desde Sunol el 21 de mayo de 1988. Los trenes de pasajeros conectaron una vez más Sunol y Niles a partir de abril. 9 de diciembre de 2006. La organización continúa su trabajo de ampliación y mantenimiento de la vía a lo largo de la línea; restaurar su colección de material ferroviario; y operar trenes de demostración históricos para beneficio del público. Planean extender eventualmente su servicio de trenes de demostración a Pleasanton, California .
El ferrocarril, su derecho de paso y sus estructuras asociadas se incluyeron en el Registro Nacional de Lugares Históricos como Distrito Histórico del Ferrocarril Transcontinental Niles Canyon el 13 de octubre de 2010. Se determinó que el ferrocarril era elegible según el Criterio C del Registro Nacional para reflejar la importancia de ingeniería de los recursos como excelentes ejemplos de diseño ferroviario del período histórico, [1] y bajo el Criterio A para reflejar su asociación con la construcción del Ferrocarril Transcontinental Original y su papel como un importante ferrocarril de carga a principios del siglo XX. siglo.
Se identificó que el Período de Importancia abarcaba desde 1865 hasta 1958. Se eligió este período para abarcar el comienzo de la construcción de esta parte del Ferrocarril Transcontinental en 1865 hasta el final de su importancia como importante corredor de transporte después de la Segunda Guerra Mundial y el final. incorporación del Ferrocarril del Pacífico Central al Ferrocarril del Pacífico Sur en 1958.
El distrito histórico incluye 108 recursos contribuyentes y 39 recursos no contribuyentes. Los recursos que contribuyen consisten en todos los objetos dentro del derecho de paso del ferrocarril construido entre 1865 y 1958. Estos incluyen la vía en sí, la calzada nivelada, alcantarillas, puentes, señales, telégrafos y líneas de postes de señales, estructuras, señales y cercas. Los recursos no contributivos consisten en cosas construidas o modificadas desde 1958 e incluyen vías no históricas, edificios, un gasoducto y una línea de fibra óptica. [13]
Los principales recursos que contribuyen a este Distrito Histórico incluyen los siguientes:
Las excursiones regulares programadas para 2013 del ferrocarril se realizan el primer y tercer domingo de cada mes de enero a marzo y de septiembre a octubre; primer y tercer sábado y domingo de cada mes, de abril a agosto. Se realizan varios viajes, alternando generalmente entre locomotoras de vapor y locomotoras diésel , con vagones de pasajeros tanto abiertos como cerrados. Consulte el sitio web del ferrocarril para conocer los horarios exactos y los trenes especiales.
También se encuentran disponibles vuelos chárter para grupos, desde un solo furgón de cola hasta un tren completo. Durante el período navideño se realizan viajes especiales del "Tren de las Luces".
Los pasajeros pueden abordar en el extremo occidental de la línea en Fremont, en el sitio de la estación Niles adyacente a la línea Union Pacific Coast en la que Amtrak opera su servicio Capitol Corridor . El Museo Niles Depot, no relacionado, muestra maquetas de ferrocarriles y artefactos ferroviarios cercanos. Los pasajeros también pueden abordar en el depósito Sunol de 1884, que es el último ejemplo sobreviviente de un depósito combinado estándar n.° 7 del Pacífico Sur. Los planes futuros para la restauración del histórico Sunol Depot incluyen exhibiciones educativas interpretativas.
La Asociación de Locomotoras del Pacífico tiene, a partir de 2022, 10 locomotoras de vapor y 13 diésel, y más de 40 unidades de material rodante. Ha habido muchos visitantes a lo largo de los años. Anteriormente, el Museo del Ferrocarril Golden Gate trasladó su colección de San Francisco a la NCRy en 2007 para su almacenamiento y operaciones limitadas después de que su casa en el Astillero Naval de Hunters Point fuera cerrada por remodelación. El Museo del Ferrocarril Golden Gate anunció su salida del Ferrocarril Niles Canyon en la primavera de 2015 y trasladó tres locomotoras al Ferrocarril Noroeste del Pacífico en marzo de 2020. [14] En julio de 2021, se anunciaron planes para trasladar la locomotora de vapor 2479 del Pacífico Sur , una locomotora de agua torre, una casa redonda y una plataforma giratoria desde California Trolley and Railroad Corporation hasta NCRy. [15] [16]
Portal del Registro Nacional de Lugares Históricos
Portal de trenes
Portal del Área de la Bahía de San FranciscoWestern Pacific se convirtió en el primer ferrocarril en Niles Canyon cuando se construyó su primera sección de vía de 20 millas desde San José hasta un punto en el cañón justo más allá de Farwell, cuando se detuvo la construcción.
comenzar la ubicación final [de la línea] desde el punto de unión en la antigua línea del Pacífico Occidental aproximadamente a una milla por encima del molino hasta Oakland. La línea, al inicio, estaba en laderas empinadas y seguía generalmente la línea del canal de madera que llevaba agua desde Alameda Creek hasta Vallejo's Mill.
Turton, Knox y. Ryan ha separado a un gran número de sus hombres de las cercanías de Livermore Pass y los ha colocado nivelando y colocando vías en el extremo inferior de la carretera, comenzando a veinte millas de San José, al final de la sección completada por los antiguos propietarios de la franquicia. y subiendo por Alameda Canyon hasta Livermore Valley.
Los trenes estaban formados por tres locomotoras y doce vagones de primera clase. Un tren hizo escala en Vallejo's Mills y continuó hacia San José y Gilroy...
37°35′38″N 121°53′23″O / 37.59389°N 121.88972°W / 37.59389; -121.88972
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