La carrera París-Madrid de mayo de 1903 fue un experimento temprano en las carreras de autos, organizado por el Automóvil Club de Francia (ACF) y el Automóvil Club Español.
_11th_overall,_9th_in_heavy_car_class.jpg/1280px-1903_Paris-Madrid._Henri_Rougier_(Turcat-M%C3%A9ry_45-hp)_11th_overall,_9th_in_heavy_car_class.jpg)
En aquella época había en Francia un gran interés por las carreras automovilísticas internacionales. En 1894, la París-Rouen fue la primera carrera automovilística del mundo, seguida de carreras de París a Burdeos , Marsella , Dieppe , Ámsterdam , Berlín y Viena .
El gobierno francés estaba en contra de la idea de que las carreras se celebraran en la vía pública. Después de la carrera París-Berlín de 1901, el Ministro del Interior, M. Waldeck-Rousseau, declaró que no se autorizarían otras carreras. La París- Madrid contó con el fuerte apoyo del rey Alfonso XIII de España , y los medios franceses sugirieron que Francia no podía retirarse de la competencia, siendo el país con la tecnología más avanzada en la fabricación de automóviles.{{ Citación necesaria }}
El barón de Zuylen , presidente de la ACF , logró superar la oposición del primer ministro Émile Combes afirmando que las carreteras eran efectivamente públicas, el público quería las carreras y muchos administradores locales estaban deseosos de que una carrera pasara por sus ciudades.
Muchos fabricantes de automóviles franceses apoyaron la petición, empleando a más de 25.000 trabajadores y produciendo 16 millones de francos al año sólo en exportación. Como las carreras eran necesarias para promocionar las marcas , intercedieron ante el gobierno que finalmente aceptó la carrera. El Consejo de Ministros y el Presidente dieron su apoyo a la carrera el 17 de febrero de 1903, mientras que la ACF aceptaba solicitudes desde el 15 de enero.
En sólo 40 días se inscribieron más de 300 conductores, muchos más de los esperados. El patrimonio neto de los coches participantes en la carrera superó los 7 millones de francos.
La carrera abarcaría 1.307 kilómetros, repartidos en tres etapas: Versalles – Burdeos (552 km), Burdeos – Vitoria (km 335) y Vitoria – Madrid (420 km). Las reglas se publicaron en las tres revistas de deportes de motor más importantes de Francia: France Automobile, La Locomotion y La Vie Automobile.
Las reglas establecían cuatro categorías de peso: menos de 250 kg, de 250 a 400 kg, de 400 a 650 kg y de 650 a 1.000 kg. El peso estaba previsto como peso seco , excluyendo al conductor, combustible, baterías, aceite, repuestos, herramientas, comida y agua, equipaje del conductor, faros y arneses de luces, bocinas y eventual arranque externo.
El coste de la suscripción oscilaba entre 50 y 400 francos, según el peso. Las dos categorías más pesadas debían tener un piloto y un mecánico (con un peso de nada menos que 60 kg, el mismo durante toda la carrera), mientras que las dos más ligeras sólo necesitaban un conductor.
El orden de salida se sorteó al azar entre los coches inscritos en los primeros treinta días, y en progresión para los pilotos inscritos después del 15 de febrero. La salida de la carrera se estableció para las 3.30 horas del domingo 24 de mayo, desde los Jardines de Versalles, les Jardins de Versailles. . Como en muchas carreras anteriores, los coches debían salir uno a uno, con un retraso de dos minutos.
Se introdujo la regla de los "parques absolutamente cerrados": al final de cada etapa de carrera, un comisario debía llevar los autos a corrales cerrados , donde no se permitían reparaciones ni mantenimiento. Cualquier repostaje o reparación debía realizarse durante el tiempo de carrera. Durante el trayecto hacia los corrales, los coches debían cruzar las ciudades en desfile, acompañados por un oficial de carrera en bicicleta que debía registrar el tiempo exacto del cruce, que luego se descontaba del tiempo total del conductor. Los registros de tiempo se escribieron en hojas de tiempo y se guardaron en cajas metálicas selladas en cada automóvil.
Mientras que Versalles – Burdeos fue un pilar de las carreras en ruta (la Copa Gordon Bennett se mantuvo allí desde 1901), la etapa Burdeos – Vitoria presentó más incertidumbre: estuvo llena de curvas cerradas, subidas, puentes estrechos, cruces ferroviarios, caminos de piedra y tramos largos y pavimentados donde sería posible alcanzar altas velocidades.
Se inscribieron 315 corredores, pero sólo 224 estuvieron presentes en la línea de salida, subdivididos de la siguiente manera:
Muchos corredores y marcas famosos se unieron a la carrera.René de Knyff , Henri y Maurice Farman , Pierre de Crawhez, Charles S. Rolls corrían con Panhard-Levassor , potentes coches de 4 cilindros con 70 CV y 130 km/h.
Henri Fournier , William K. Vanderbilt , Fernand Gabriel y el barón de Forest se inscribieron en la marca Mors , que presentó un nuevo y atrevido radiador que corta el viento sobre los clásicos bastidores de barco . El coche era muy potente, con 90 CV y una velocidad máxima de casi 140 km/h.
Mercedes desplegó 11 coches, con potencias comprendidas entre 60 y 90 CV. De Dietrich y muchas otras marcas francesas como Gobron Billiè, Napier y Charron Girardot evitaron las categorías más ligeras y compitieron únicamente con sus modelos más potentes y pesados. Los coches más pequeños de esas marcas todavía estaban presentes en manos de aficionados y corredores privados. Otras marcas francesas fueron Darracq , De Dion-Bouton , Clément-Bayard , Richard y Décauville .
Renault participó en la carrera con dos coches conducidos por Marcel Renault y Louis Renault , dos fundadores de la marca y pilotos experimentados.
El fabricante italiano Fiat presentó sólo dos coches, pero pudo contar con dos de los mejores pilotos de la época, Vincenzo Lancia y Luigi Storero .
Los periódicos franceses se entusiasmaron y cubrieron la carrera con gran entusiasmo. La carrera se presentó como la carrera más importante desde la invención del automóvil y más de 100.000 personas lograron llegar a Versalles a las 2 de la madrugada para la salida. Los primeros cien kilómetros del circuito estuvieron llenos de espectadores y las estaciones de tren estaban llenas de gente que intentaba llegar a Versalles.
La multitud y la oscuridad convencieron a los organizadores de retrasar la salida de la carrera media hora y reducir el retraso entre los coches a sólo un minuto. Se esperaba que el día fuera muy caluroso y los funcionarios querían evitar el calor de la última hora de la mañana.
El punto de partida fue frente al Eau des Suisses ( Lago suizo fr: Pièce d'eau des Suisses) en los jardines de Versalles . Temprano en la mañana del 24 de mayo de 1903, los participantes partieron a intervalos de un minuto para el primer tramo hacia Burdeos pasando por Saint Cyr , Trappes , Coignières , Le Perray , Rambouillet , Chartres , Clayes , Tours , Ruffec , Angoulême , Chevanceaux , Guitres , Libourne . Se esperaba que el primer vehículo llegara a Burdeos hacia el mediodía. [1]
Los soldados desplegados para controlar a la multitud resultaron insuficientes y la gente invadió las calles. El primer corredor en salir, Charles Jarrott con su mecánico Bianchi en un De Dietrich de 1.000 kg y 45 CV, intentó reducir la velocidad a 40 millas por hora para dar tiempo a la gente a evacuar la carretera delante del coche, pero la situación sólo empeoró. el problema ya que la gente simplemente esperaba más para mudarse.
De Knyff con su Panhard-Levassor salió segundo, seguido por Louis Renault con un Renault de 30 CV y 650 kg. Théry en Décauville (640 kg, 24 cv), otro De Diétrich, un Mors, un Panhard y un ligero Passy Thellier, (400 kg, 16 cv) fueron los siguientes. La salida se prolongó hasta las 6.45 horas, casi tres horas.
La carrera resultó muy difícil para los pilotos: el peligro del público se sumó a la espesa nube de polvo que levantaban los coches. El tiempo había sido seco durante las dos semanas anteriores y el polvo cubría las carreteras. Las autoridades diluyeron sólo el primer kilómetro de la carretera y el breve retraso entre los coches empeoró el problema. La visibilidad se redujo a sólo unos pocos metros y la gente se quedó en medio de la carretera para ver los coches, lo que se convirtió en un peligro persistente para los conductores.
Después del primer control en Rambouillet y del segundo en Chartres , la multitud se hizo menos densa. Justo después de Rambouillet, el salvaje estilo de carrera de Louis Renault le permitió superar tanto a De Knyff como a Jarrott, que luchaban por el primer puesto pero mantenían una postura más prudente para evitar a la multitud. Thery y Stead le seguían de lejos, mientras el Mercedes de Jenatzy y el Mors de Gabriel lideraban una recuperación increíble, superando a 25 coches y consiguiendo un puesto entre los diez primeros pilotos.
Otra hazaña increíble la logró Marcel Renault , que partió en la posición 60 pero logró casi alcanzar a los líderes de la carrera en el punto de control de Poitiers .
Fuera de las primeras posiciones, los accidentes continuaron a lo largo de la jornada; Los coches chocaron contra los árboles y se desintegraron, volcaron y se incendiaron, los ejes se rompieron y los conductores inexpertos se estrellaron en las carreteras en mal estado.
Louis Renault llegó primero a Burdeos al mediodía, mientras que Jarrott, que corría con un embrague defectuoso y problemas mecánicos en el motor y en el escape, llegó media hora más tarde seguido de Gabriel, Salleron, Baras, de Crawhez, Warden, Rougier, Jenatzy y Voigt. Todos los conductores estaban físicamente agotados: los coches eran pesados y requerían mucha fuerza para maniobrar. El polvo les irritaba los ojos y muchos de ellos tenían problemas con los motores y se quemaban las manos mientras los reparaban. Gabriel, que salió en el puesto 168 y llegó tercero, fue reconocido más tarde como el ganador cuando se contaron los tiempos.
Algunos nombres importantes tuvieron que retirarse y poco a poco las noticias empezaron a llegar a la línea de meta. Vanderbilt rompió un cilindro de su Mors y tuvo que abandonar la carrera. El Mercedes del barón de Caters chocó contra un árbol, pero resultó ileso y probablemente estaba arreglando el coche para seguir corriendo. La piloto de carreras Camille du Gast (Crespin) llegó a ocupar el octavo lugar con su De Dietrich de 30 hp hasta que se detuvo para ayudar a su compañero piloto ET Stead (Phil Stead) que se había estrellado. Terminó en el puesto 45. Charles Jarrott , que terminó cuarto en la general con su De Dietrich, afirmó que Stead habría muerto si no se hubiera detenido. [2]
Más tarde se descubrió que la noticia de que una mujer fue atropellada por un coche y resultó herida en Ablis era falsa.
Después de que Marcel Renault se retrasara, llegaron noticias de que había sufrido un accidente en Couhé Vérac . Murió 48 horas después y nunca recuperó el conocimiento. Un monumento a su accidente en la carretera RN 10 en la región francesa de Poitou-Charentes fue destruido por los alemanes durante la Segunda Guerra Mundial.
Porter's Wolseley fue destruido en un cruce de vías donde la barra cayó inesperadamente. El coche lo chocó y volcó, matando a su mecánico. Georges Richard chocó contra un árbol en Angulema, tratando de evitar a un granjero que se encontraba en medio de la carretera, y llegó la noticia de que en Châtellerault Tourand, Brunhot había golpeado a los espectadores mientras evitaba a un niño que cruzaba la calle. Un soldado llamado Dupuy intervino y salvó al niño, pero murió y el coche perdió el control, matando a un espectador.
_dnf.jpg/1280px-1903_Paris-Madrid_-_Henri_B%C3%A9connais_(Darracq_40hp)_dnf.jpg)
Más al sur, otro coche se salió de la carretera y atropelló a un grupo de espectadores. Se dijo que dos personas murieron entre la multitud.
ET Stead, (Phil Stead), en el enorme De Dietrich, perdió el control al adelantar a otro coche en Saint-Pierre-du-Palais y resultó herido. Fue rescatado y atendido por la única competidora Camille du Gast . El tercer De Dietrich conducido por Loraine Barrow se estrelló contra un árbol y se dice que explotó, hiriendo al conductor y matando al mecánico. Barrow se encontraba mal de salud antes de la carrera, pero tuvo que abandonar, ya que las reglas prohibían el cambio de piloto. [2]
Panhard-Levassor de Rolls, Napier de Mayhew, Panhard de Maurice Farman, los Wolseley de Herbert Austin y Sidney Girling, Darracq de Béconnais, todos tuvieron problemas técnicos importantes y tuvieron que retirarse.
En total, la mitad de los coches se estrellaron o se retiraron, y se presume que al menos doce personas murieron y más de 100 resultaron heridas. El recuento real fue menor, con ocho personas muertas, tres espectadores y cinco corredores.
El Parlamento francés reaccionó con fuerza ante la noticia de los numerosos accidentes. Se convocó un Consejo de Ministros de emergencia y los agentes se vieron obligados a suspender la carrera en Burdeos, trasladar los coches a territorio español y reiniciar desde la frontera hasta Madrid. El gobierno español denegó el permiso para ello y la carrera fue declarada oficialmente terminada en Burdeos.
La carrera fue cancelada y, por orden del gobierno francés, los vagones fueron confiscados y remolcados a caballo hasta la estación de ferrocarril y transportados a París en tren. (Ni siquiera se permitía arrancar los motores de los coches. [3] )
Los periódicos y los expertos declararon la "muerte de las carreras deportivas". Comúnmente se pensaba que no se permitirían otras carreras, y durante muchos años así fue: no habría otra carrera en la vía pública hasta la Mille Miglia de 1927 .
Los efectos de la carrera se extendieron a las regulaciones automovilísticas. Se propusieron mociones para prohibir el exceso de velocidad en automóviles a más de 40 km/h (25 mph), y algunas pidieron que la prohibición también se aplicara en las carreras. [ cita necesaria ]
Mientras que algunos periódicos, como Le Temps , utilizaron la catástrofe de forma demagógica para atacar la moda automovilística y el mundo de las carreras, otros (como La Presse ) intentaron restar importancia a la cuestión, afirmando que sólo 3 víctimas "involuntarias", los espectadores , había sido sacrificado en el "altar del Progreso". {{ Cita necesaria }}
La Liberté rechazó el llamado a prohibir las carreras deportivas, ya que la fabricación de automóviles era un motivo de orgullo francés, y la socialista Petite Republique defendió el automóvil como un medio de empoderamiento masivo y liberación de la fatiga laboral.{{ Cita necesaria }}
Le Matin apoyó la opinión expresada por primera vez por el marqués de Dion de que las carreras de velocidad eran inútiles, tanto como truco publicitario como como banco de pruebas para la mejora tecnológica. Las únicas carreras útiles fueron las de resistencia y eficiencia de combustible. Había algo de verdad en la opinión de que los coches de carreras tenían muy poco en común con los coches comerciales comunes, con sus motores sobredimensionados y sus soluciones extremas.{{ Citación necesaria }}
Una revista especializada, L'Auto , intentó llegar a un consenso sobre un nuevo reglamento para las carreras deportivas; Menos conductores y autos, clases basadas en la velocidad y la potencia (no solo en el peso) y el público ubicado lejos del campo de carreras.{{ Citación necesaria }}
El primer análisis justo y autorizado provino de La Locomotion Automobile , que identificó las causas del desastre. La masacre se debió a algunos factores concurrentes:
La policía fue acusada de estar más interesada en la carrera que en la seguridad pública, olvidándose de intervenir cuando la gente cruzaba la calle o se paraba en ella. La organización fue considerada responsable de sus malas decisiones. El orden de salida aleatorio era un desastre, ya que coches más rápidos y potentes se mezclaban con otros más lentos y más pequeños, provocando muchos adelantamientos innecesarios. Algunos pilotos (como Mouter en el De Dietrich) lograron avanzar casi 80 puestos, simplemente porque empezaron muy atrás y tenían muchos coches pequeños y pilotos aficionados por delante. El intervalo entre salidas se redujo a solo un minuto, lo que empeoró el problema del polvo y se mezcló aleatoriamente con motocicletas, voiturettes y autos de carreras.{{ Citación necesaria }}
También se está examinando la norma que impide el cambio de piloto antes de la salida de la carrera. Se dijo que algunos pilotos, incluido Marcel Renault, tuvieron problemas de salud en la línea de salida pero tuvieron que correr porque las marcas no podían retirar un vehículo y no era posible cambiar de piloto.{{ Citación necesaria }}
La revista semanal londinense The Car verificó las afirmaciones de muerte, descubrió que algunas de ellas eran sólo rumores e investigó las causas reales.{{ Cita necesaria }}
En el accidente de Angulema que mató al soldado y a un espectador, se descubrió que la culpa era del niño, que había cruzado la calle tras escapar de sus padres.
El accidente en el cruce de vías que le ocurrió a Porter fue culpa de la organización, ya que el cruce no fue atendido. Se descartó la hipótesis principal sobre una pérdida de control debido a una falla mecánica.
El coche de Barrow no explotó, atropelló a un perro mientras evitaba a otro y se estrelló contra un árbol, pero no explotó ni se quemó. La idea de que un motor explotara tenía un gran atractivo para el público, pero era producto de la ignorancia y la exageración.
Los accidentes de Marcel Renault y Stead fueron los únicos incidentes reales en las carreras y ambos se debieron al exceso de polvo que perjudicaba la visibilidad durante un adelantamiento. Se culpó a los oficiales y a las reglas, y el número de muertos se consideró sorprendentemente bajo dadas esas premisas.{{ Cita necesaria }}
El primer ministro francés, Émile Combes , fue acusado de ser parcialmente responsable porque aceptó permitir que se desarrollara la carrera. Trató de explicar que no sabía que los coches pudieran ser tan rápidos y peligrosos. Afirmó estar en contra de cualquier restricción a los fabricantes de automóviles, y tanto el Parlamento como el Senado estuvieron de acuerdo con una votación formal en apoyo de su decisión. {{ Cita necesaria }}
Pocos días después del desastre, los periódicos perdieron interés en la carrera París-Madrid. Las páginas deportivas hablaban exclusivamente de otra carrera, que se celebraría el 22 de junio siguiente en el circuito de las Ardenas. {{ Cita necesaria }}
