La Operación Gearbox (30 de junio - 17 de septiembre de 1942) fue una operación conjunta noruega y británica para ocupar la isla ártica de Spitsbergen durante la Segunda Guerra Mundial . Reemplazó a la Operación Fritham , una expedición en mayo para asegurar las minas de carbón en Spitsbergen, la isla principal del archipiélago de Svalbard que había fracasado al ser atacada por cuatro bombarderos de reconocimiento alemanes Focke-Wulf Fw 200 Condor . La fuerza noruega, con 116 toneladas largas (118 t) de suministros, llegó en un crucero británico el 2 de julio.
Los supervivientes de Fritham habían rescatado todo el equipo que pudieron y habían instalado un campamento en Barentsburg (abandonado desde la operación de evacuación y sabotaje de la Operación Gauntlet en agosto-septiembre de 1941) y habían enviado grupos de reconocimiento. El Almirantazgo organizó un vuelo de reconocimiento con un hidroavión Catalina del Mando Costero de la RAF , pero ya sabían gran parte de lo que había sucedido, gracias a los descifrados Ultra de las señales inalámbricas codificadas Enigma de la Luftwaffe .
Los refuerzos consolidaron las defensas de Barentsburg y enviaron grupos para atacar al grupo meteorológico alemán en Longyearbyen el 12 de julio, solo para descubrir que habían partido tres días antes. La pista de aterrizaje alemana fue bloqueada y el 23 de julio, un Ju 88, que transportaba una tripulación experimentada y dos oficiales superiores, fue derribado mientras volaba a baja altura sobre el terreno de aterrizaje. En la Operación Gearbox, se había afirmado la soberanía noruega, no se habían sufrido bajas, el plan alemán de enviar otro grupo meteorológico se había frustrado y se habían iniciado los preparativos para la Operación Gearbox II .
El archipiélago de Svalbard se encuentra en el océano Ártico a 1.050 km del Polo Norte . Las islas son montañosas, con picos permanentemente cubiertos de nieve, algunos de ellos glaciares; hay terrazas fluviales ocasionales en el fondo de valles escarpados y algunas llanuras costeras. En invierno, las islas están cubiertas de nieve y las bahías se cubren de hielo. La isla de Spitsbergen tiene varios fiordos grandes a lo largo de su costa oeste e Isfjorden tiene hasta 16 km de ancho. La corriente del Golfo calienta las aguas y el mar está libre de hielo durante el verano. Se establecieron asentamientos en Longyearbyen y Barentsburg en ensenadas a lo largo de la costa sur de Isfjorden, en Kings Bay (Quade Hock) más al norte a lo largo de la costa y en Van Mijenfjorden (Lowe Sound) al sur. [1] Los asentamientos atrajeron a colonos de diferentes nacionalidades y el tratado de 1920 neutralizó las islas y reconoció los derechos minerales y pesqueros de los países participantes. Antes de 1939, la población estaba formada por unas 3.000 personas, en su mayoría noruegos y rusos, que trabajaban en la industria minera. Las minas a la deriva estaban conectadas a la costa mediante cables o raíles aéreos y el carbón vertido durante el invierno se recogía en barco tras el deshielo estival. En 1939, la producción era de unas 500.000 toneladas largas (510.000 t) al año, repartidas entre Noruega y Rusia. [1]
La Escuela de Códigos y Cifras del Gobierno Británico (GC&CS) con sede en Bletchley Park albergaba una pequeña industria de descifradores de códigos y analistas de tráfico . En junio de 1941, las configuraciones de la máquina Enigma alemana Home Waters ( Heimish ) utilizada por los buques de superficie y los submarinos podían leerse rápidamente. El 1 de febrero de 1942, las máquinas Enigma utilizadas en los submarinos en el Atlántico y el Mediterráneo fueron cambiadas, pero los buques alemanes y los submarinos en aguas del Ártico continuaron con las antiguas Heimish ( Hydra desde 1942, Dolphin para los británicos). A mediados de 1941, las estaciones Y británicas podían recibir y leer transmisiones W/T de la Luftwaffe y dar avisos anticipados de las operaciones de la Luftwaffe . En 1941, se embarcaron en buques de guerra equipos de interceptación con el nombre en código de Headaches y, a partir de mayo de 1942, los ordenadores navegaron con los almirantes de crucero al mando de las escoltas de convoyes, para leer las señales W/T de la Luftwaffe que no podían ser interceptadas por las estaciones terrestres en Gran Bretaña. El Almirantazgo envió detalles de las frecuencias inalámbricas de la Luftwaffe , los indicativos de llamada y los códigos locales diarios a los ordenadores . Combinados con su conocimiento de los procedimientos de la Luftwaffe , los ordenadores podían proporcionar detalles bastante precisos de las salidas de reconocimiento alemanas y, a veces, predecir ataques veinte minutos antes de que fueran detectados por el radar. [2] En febrero de 1942, el Beobachtungsdienst ( B-Dienst , Servicio de Observación) alemán del Kriegsmarine Marinenachrichtendienst (MND, Servicio de Inteligencia Naval) descifró el Código Naval No. 3 y pudo leerlo hasta enero de 1943. [3]
Los alemanes dejaron las islas Svalbard en paz durante la invasión de Noruega en 1940. Aparte de unos pocos noruegos que tomaron pasaje en barcos aliados, poco cambió; las estaciones inalámbricas en las islas continuaron transmitiendo informes meteorológicos. [4] Del 25 de julio al 9 de agosto de 1940, el crucero Admiral Hipper zarpó de Trondheim para explorar el área desde Tromsø hasta Bear Island y Svalbard para interceptar barcos británicos que regresaban de Petsamo , pero solo encontró un carguero finlandés. [5] El 12 de julio de 1941, se ordenó al Almirantazgo que reuniera una fuerza de barcos para operar en el Ártico, en cooperación con la URSS, a pesar de las objeciones del almirante John (Jack) Tovey , comandante de la Home Fleet , que prefería operar más al sur, donde había más objetivos y mejor cobertura aérea. [6]
Los contraalmirantes Philip Vian y Geoffrey Miles volaron a Polyarnoe y Miles estableció una misión militar británica en Moscú. [6] Vian informó que Murmansk estaba cerca de territorio controlado por los alemanes, que sus defensas aéreas eran inadecuadas y que las perspectivas de operaciones ofensivas contra los barcos alemanes eran escasas. Vian fue enviado a observar la costa oeste de Spitsbergen, la isla principal de Svalbard, que estaba prácticamente libre de hielo y a 720 km del norte de Noruega, para evaluar su potencial como base. Los cruceros HMS Nigeria y Aurora y dos destructores partieron de Islandia el 27 de julio, pero Vian juzgó que las aparentes ventajas de Spitsbergen como base eran exageradas. [7] La fuerza se acercó a la costa noruega dos veces y cada vez fue descubierta por aviones de reconocimiento de la Luftwaffe . [8]
Mientras la Operación Dervish, el primer convoy ártico, se reunía en Islandia, Vian zarpó con la Fuerza A hacia Svalbard el 19 de agosto en la Operación Gauntlet. Los civiles noruegos y rusos debían ser evacuados utilizando los mismos dos cruceros, con cinco destructores de escolta, un petrolero y el RMS Empress of Canada , un transporte de tropas que transportaba 645 hombres, principalmente infantería canadiense. [a] La expedición desembarcó en Barentsburg para sabotear la industria del carbón, evacuar a los civiles noruegos y soviéticos y requisar cualquier barco que pudiera encontrar. Unos 2.000 rusos fueron llevados a Archangelsk en Empress of Canada , escoltados por uno de los cruceros y los tres destructores, que se reunieron con el resto de la Fuerza A frente a Barentsburg el 1 de septiembre. [8] El gobernador militar noruego designado, el teniente Ragnvald Tamber , mantuvo la actividad normal en la estación de radio de Barentsburg ; Tres barcos carboneros enviados desde el continente fueron secuestrados junto con el buque de caza MS Selis, el rompehielos SS Isbjørn, un remolcador y dos barcos pesqueros. Los grupos de desembarco canadienses se embarcaron el 2 de septiembre y la fuerza zarpó hacia casa al día siguiente, con 800 civiles noruegos y los premios . [10] Los dos cruceros se desviaron hacia la costa noruega para buscar barcos alemanes y a primera hora del 7 de septiembre, en medio de un tiempo tormentoso y poca visibilidad, encontraron un convoy alemán frente a Porshanger, cerca del Cabo Norte . Los cruceros hundieron el buque escuela Bremse, pero dos transportes de tropas, con 1.500 hombres a bordo, escaparon. El Nigeria resultó dañado, se cree que chocó contra un naufragio, pero la fuerza naval llegó a Scapa Flow el 10 de septiembre. [11] [10] [b]
Después de la Operación Gauntlet (25 de agosto - 3 de septiembre de 1941), los británicos esperaban que los alemanes ocuparan Svalbard como base para atacar los convoyes del Ártico. Los alemanes estaban más interesados en los datos meteorológicos, ya que el Ártico era el origen de gran parte del clima en Europa occidental. En agosto de 1941, los aliados habían eliminado las estaciones meteorológicas alemanas en Groenlandia, la isla Jan Mayen , la isla Bear ( Bjørnøya ) y los informes meteorológicos civiles de Spitsbergen. Los alemanes usaban informes meteorológicos de submarinos, aviones de reconocimiento, arrastreros y otros barcos, pero estos eran demasiado vulnerables a los ataques. La Kriegsmarine y la Luftwaffe inspeccionaron los sitios terrestres para las estaciones meteorológicas en el rango de suministro marítimo y aéreo, algunas para ser tripuladas y otras automáticas. Wettererkundungsstaffel 5 ( Wekusta 5), parte de la Luftflotte 5 , tenía su base en Banak en el norte de Noruega. Los Heinkel He 111 y los Junkers Ju 88 del Wekusta 5 volaron sobre el Océano Ártico, pasando por Spitsbergen y Jan Mayen hacia Groenlandia; la experiencia adquirida hizo que la unidad fuera capaz de transportar y abastecer estaciones meteorológicas tripuladas y automáticas. [13]
Después de que la radio en Spitsbergen cesara misteriosamente la transmisión a principios de septiembre, los vuelos de reconocimiento alemanes desde Banak descubrieron las demoliciones canadienses, los vertederos de carbón en llamas y vieron a un hombre, un objetor de conciencia que se había negado a irse, saludándolos con la mano. El Dr. Erich Etienne , un ex explorador polar, comandó una operación para instalar una estación tripulada en las islas, pero con la inminencia del invierno, el tiempo era escaso. Se eligió Advent Bay ( Adventfjorden ) por su amplio valle, lo que hacía que la aproximación para los aviones fuera más segura; su subsuelo de grava aluvial era aceptable para un terreno de aterrizaje. La orientación sureste del terreno elevado no impedía la comunicación inalámbrica con Banak y el asentamiento de Longyearbyen (Longyear Town) estaba cerca. Se trazó una pista de aterrizaje de noroeste a sureste de unos 1.800 por 250 yd (1.650 por 230 m), que era firme cuando estaba seca y dura cuando estaba helada, pero que podía volverse pantanosa después de la lluvia o el deshielo primaveral. Los alemanes utilizaron la cabaña Hans Lund como sala de control y estación inalámbrica, y se preparó la cabaña Inner Hjorthamn al sureste como sustituto. El sitio recibió el nombre en código de Bansö (de Banak y Spitsbergen Öya), y los vuelos de transporte de hombres, equipo y suministros comenzaron el 25 de septiembre. Los pilotos del He 111, Ju 88 y Ju 52 adquirieron experiencia en el aterrizaje en terreno blando, cortado con surcos y rocas. [14]
Los británicos siguieron los acontecimientos desde Bletchley Park a través de Ultra , facilitados por el uso rutinario alemán de la comunicación por radio. Cuatro dragaminas británicos en ruta desde Archangelsk fueron desviados para investigar y llegaron a Isfjorden el 19 de octubre. Una tripulación de un avión Wekusta 5 avistó los barcos cuando se preparaban para aterrizar y los treinta hombres en Bansö fueron rápidamente llevados a un lugar seguro por el avión y dos aviones de transporte Ju 52. Bansö estaba desierto cuando llegaron los británicos, pero se recuperaron algunos libros de códigos; cuando los barcos se fueron, los alemanes regresaron. Después de 38 vuelos de suministro, el Dr. Albrecht Moll y tres hombres llegaron para pasar el invierno transmitiendo informes meteorológicos. El 29 de octubre de 1941, Hans Knoespel y cinco meteorólogos fueron instalados por la Kriegsmarine en Lilliehöökfjorden , una rama de Krossfjord en el noroeste de Spitsbergen. [15] [c] El aterrizaje de un avión era más arriesgado en invierno, cuando la pista de aterrizaje o una bahía cubierta de hielo estaban completamente congeladas, porque la nieve blanda en la parte superior podía acumularse delante de las ruedas del avión y hacer que se detuviera bruscamente o impedir que alcanzara la velocidad de despegue. La capa de nieve también podía cubrir agujeros en los que podía caer una rueda, lo que podría dañar el tren de aterrizaje o la hélice. [17]
El grupo de Moll en Bansö pidió aviones cuando el clima fue adecuado y después de hacer pasadas bajas y lentas, para verificar el terreno de aterrizaje en busca de obstrucciones, el piloto decidió si aterrizar. [17] El 2 de mayo de 1942, el aparato para una estación meteorológica automática, un termómetro, barómetro, transmisor y baterías llegaron a Banak, en una caja llamada Krote (sapo) por la tripulación. Tan pronto como el clima lo permitiera, se volaría a Bansö y el grupo de Moll lo traería de regreso. Hasta el 12 de mayo, un informe meteorológico favorable llegó a Banak y se enviaron un He 111 y un Ju 88 con suministros y los técnicos para instalar el Krote . El avión llegó a Bansö a las 5:45 am y después de un examen cuidadoso del terreno, el piloto de Heinkel finalmente aterrizó, manteniendo su cola bien levantada fuera de la nieve. Las ruedas principales rápidamente compactaron nieve frente a ellas y el avión casi se volcó. Los diez tripulantes y pasajeros se unieron al grupo de tierra, que los recibió calurosamente, después de haber estado solos durante seis meses; el piloto del Ju 88 fue advertido con una bengala y regresó a Banak. [18]
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El 30 de abril de 1942, Isbjørn y Selis (Teniente H. Øi Marina Real Noruega ) y unos veinte tripulantes zarparon de Greenock con un grupo de desembarco noruego de 60 hombres, acompañados por tres oficiales de enlace británicos. [19] Cada barco llevaba un cañón antiaéreo Oerlikon de 20 mm, pero ninguno de los miembros del grupo había sido entrenado en su uso. El mayor Amherst Whatman , un explorador polar y especialista en señales, reparó y operó el equipo inalámbrico, pero se averió en el viaje a Islandia y no fue confiable durante el resto del viaje. Los barcos abrazaron el hielo polar, con poco riesgo de ser vistos por los aviones de la Luftwaffe , una vez al noreste de Jan Mayen. [20] Los barcos llegaron a Svalbard el 13 de mayo y entraron en Isfjorden a las 8:00 p.m. Grønfjorden (Fiordo Verde o Puerto Verde para los británicos) estaba cubierto de hielo de hasta 4 pies (1,2 m) de espesor. La ruptura del hielo se retrasó hasta pasada la medianoche del 14 de mayo y se enviaron grupos para explorar Barentsburg en la costa este y la península de Finneset . [21] Los grupos de exploración no encontraron a nadie y tardaron hasta las 5:00 p. m. en regresar, momento en el que Isbjørn había cortado un largo canal en el hielo, pero todavía estaba muy lejos de Finneset. Un Ju 88 voló a lo largo de Isfiorden, también a las 5:00 p. m. , pero Sverdrup insistió en dirigirse al embarcadero de Barentsburg para descargar más rápido. [21]
A las 20:30 aparecieron cuatro bombarderos de reconocimiento de largo alcance Fw 200 Condor; las laderas del valle estaban tan altas que los bombarderos llegaron sin previo aviso y el tercer bombardero golpeó a Isbjørn , que se hundió inmediatamente y Selis pronto fue incendiado. [22] Trece hombres murieron, incluidos Sverdrup y Godfrey, nueve hombres resultaron heridos, dos de muerte. El equipo en Isbjørn , armas, municiones, alimentos, ropa y la radio se habían perdido. Barentsburg estaba a solo unos cientos de metros al otro lado del hielo y se encontró mucha comida porque era la costumbre de Svalbard abastecerse antes del invierno. La piara de cerdos local había sido sacrificada durante el Gauntlet y el frío ártico había preservado la carne; se podía saquear el pato salvaje para obtener huevos y también se encontró una enfermería, todavía provista de vendajes para los heridos. Los bombarderos Ju 88 y He 111 regresaron el 15 de mayo, pero los sobrevivientes se refugiaron en los pozos de las minas. [22] Los hombres más preparados de Barentsburg atendieron a los heridos y se mantuvieron a raya cuando la Luftwaffe estaba cerca. El teniente Ove Roll Lund envió grupos al sur, a Sveagruva en Van Mijenfjorden (Lowe Sound), y para que reconocieran a los alemanes en Advent Bay, alrededor de la pista de aterrizaje de Bansö. [23]
Después del Convoy PQ 16 (21-30 de mayo de 1942), el Mariscal Jefe del Aire Philip Joubert , el Comando Costero del AOC, consciente de la falta de portaaviones y la limitada ayuda disponible de las Fuerzas Aéreas Soviéticas ( Voyenno-Vozdushnye Sily , VVS), sugirió que se estableciera una base de hidroaviones en Spitsbergen. Debido a la lejanía de Svalbard, la inevitable y frecuente inmovilización de aeronaves durante el mal tiempo y los problemas encontrados por la Operación Fritham, el Almirantazgo rechazó la idea. Joubert también sugirió basar hidroaviones en el norte de Rusia y ocho Catalinas del Escuadrón 210 y el Escuadrón 240 fueron enviados para volar desde Kola Inlet y el lago Lakhta para el Convoy PQ 17 (27 de junio - 10 de julio) la siguiente operación de convoy. Joubert también propuso enviar una fuerza de torpederos-bombarderos a Vaenga, pero esto fue vetado por el Almirantazgo por falta de aeronaves. [24]
A finales de junio, Glen entregó su informe al Almirantazgo, describiendo la calamidad del 14 de mayo, la fuerza del grupo alemán en Bansö y las perspectivas de lograr los objetivos de Fritham enviando refuerzos. Glen predijo que el grupo meteorológico alemán sería reemplazado por un dispositivo automático de informes meteorológicos y que la Luftwaffe aumentaría el número de vuelos de reconocimiento meteorológico sobre el Ártico. El Almirantazgo decidió seguir adelante; Fritham iba a ser terminada y reemplazada por la Operación Gearbox. Para evitar otro desastre, la ocupación de Spitsbergen iba a permanecer bajo el mando de las fuerzas del gobierno noruego, pero la Armada sería responsable de la entrega de suministros y los viajes iban a sincronizarse con los convoyes de salida de PQ . El crucero HMS Manchester y el destructor HMS Eclipse debían comenzar Gearbox transportando 57 refuerzos noruegos (el teniente Gudim y el segundo teniente K. Knudsen) y 116,6 toneladas largas (118,5 t) de provisiones a Spitsbergen. [25]
El Almirantazgo envió a Glen y al piloto, el teniente de vuelo DE (Tim) Healy, para informar al vicealmirante SS Bomham-Carter, comandante del 18.º escuadrón de cruceros en Greenock, Escocia, y se les pidió que fotografiaran la costa de Spitsbergen desde unos 30 m (100 pies) para simular la vista desde el puente de Manchester . Healy y Glen describieron el muelle de Barentsburg, que estaba lleno de sedimentos pero tenía una grúa, dijeron que los témpanos de hielo podrían pasar flotando con una brisa del sur y Healy aceptó tomar algunas fotografías verticales del muelle. Glen y Croft tenían previsto regresar a Spitsbergen el 26 de junio e iban a hacer señales a Manchester cuando llegara con Eclipse el 1 de julio, con un informe de la última actividad de la Luftwaffe . El P-Peter despegó de Sullom Voe a las 13:21 horas y se dirigió a Islandia para otro reconocimiento del hielo, siendo atacado por arrastreros británicos en el camino. A las 18:32 horas, la tripulación se dirigió a Groenlandia y logró ver el hielo a través de la niebla. El Catalina voló hacia el estrecho de Scoresby y la tripulación fotografió 200 millas náuticas (370 km; 230 mi) hacia el norte hasta el cabo Brewster . Giró hacia Islandia a las 23:30 horas y voló con tiempo despejado casi hasta la isla antes de que la niebla se cerrara de nuevo, aterrizando en Akureyri a las 2:35 horas del 26 de junio [26]
Los informes meteorológicos y de hielo fueron transmitidos y el P-Peter despegó a las 11:50 pm hacia Jan Mayen, de allí a Spitsbergen, tocando tierra a las 8:10 am La tripulación descendió a 100 pies (30 m) para tomar fotografías con tiempo despejado, luego giró al este hacia Bell Sound y fotografió Van Mijenfjorden (Lowe Sound), un posible fondeadero para petroleros, examinando Sveagruva, que parecía desocupado. La tripulación tomó fotografías de la costa hasta Cape Linné, Green Harbour y Barentsburg, estableció contacto con Fritham Force y luego fotografió el muelle, con el navegante colgando de la ampolla de babor con una cámara, sujetado por un colega. Healy desembarcó a P-Peter, depositó a Glen y Croft en un bote y despegó hacia Advent Bay para verificar a los alemanes. No había nieve alrededor de Longyearbyen, pero se podían ver huellas cerca de la pista de aterrizaje, que fueron seguidas hasta un avión cerca de una cabaña, con pilas de equipo y un camión cerca. Los artilleros del Catalina se prepararon y atacaron a lo que resultó ser un Ju 88 con 1.500 disparos de ametralladora y fotografiaron el ataque con cámaras de cine y de fotos, mientras salía humo de la cola del Ju 88. La tripulación del Catalina dejó caer un mensaje al grupo de tierra mientras volaban de regreso y fijaron un rumbo medio hacia Shetland e Islandia, ignorando el itinerario hacia Jan Mayen. A las 6:32 pm una señal meteorológica reveló que Sullom Voe estaba demasiado brumoso y la tripulación fijó rumbo a Islandia, para finalmente ver el cabo Langanaes y navegar por la costa para aterrizar en Eyjafjörður a las 11:40 pm [27] [d]
El grupo de Moll en Bansö había informado del vuelo británico del 26 de mayo y el 12 de junio señaló que el terreno de aterrizaje estaba lo suficientemente seco para un intento de aterrizaje. Un Ju 88 voló a la isla y aterrizó, pero dañó sus hélices mientras rodaba, dejando varada a la tripulación y aumentando el grupo alemán a 18 hombres. Los aviones de la Luftwaffe volaron a Spitsbergen todos los días, pero las tripulaciones fueron advertidas de que no lo hicieran. Los alemanes pensaron en utilizar hidroaviones, pero el extremo este de Isfjorden y Advent Bay estaban demasiado llenos de hielo a la deriva y la idea se abandonó. Bajo el sol de medianoche (20 de abril - 22 de agosto) a medida que se acercaba la mitad del verano, el hielo en el oeste del fiordo cerca de las posiciones aliadas se despejó más rápido que el de los alemanes en el extremo este. [29] Los alemanes informaron del ataque de Catalina al Ju 88 el 27 de junio que lo había dejado inutilizado y afirmaron haber dañado el avión británico con el fuego de respuesta. El 30 de junio, el grupo envió un mensaje diciendo que la pista estaba lo suficientemente seca para que aterrizaran los aviones Junkers Ju 52 y se reanudaran los vuelos de suministro. Los aviones estaban siendo vigilados por un grupo noruego que había emprendido una expedición fallida para destruir el cuartel general alemán en la cabaña Hans Lund. En días claros, los pilotos alemanes volaban directamente sobre las montañas; cuando la visibilidad era mala, tomaban la ruta de la costa pasando por Barentsburg. [30]
El Manchester y el Eclipse abandonaron el Clyde rumbo a Scapa Flow el 25 de junio, cuando se embarcó en la Operación Gearbox, el grupo noruego que reforzaría la Fuerza Fritham. Los barcos llegaron a Seidisfjord, en Islandia, el 28 de junio y se reunieron con el piloto y el navegante del Catalina P-Peter, que había volado en el reconocimiento especial a Spitsbergen, para recibir instrucciones. El crucero retrasó la salida hasta el 30 de junio para aparecer como parte de la fuerza de escolta del PQ 17, en caso de que un submarino lo avistara cerca de Jan Mayen. El hielo polar formaba un embudo invertido, con el lado izquierdo, al sur de Jan Mayen, curvándose al noreste hasta justo al norte de Isfjorden y el lado derecho, al sur de Bear Island, curvándose al noroeste hasta la entrada sur de Isfjorden. Los barcos navegaron hacia el norte por el embudo y luego giraron al este para acercarse a Isfjorden desde el oeste. El Eclipse fue reabastecido el 1 de julio, durante una espesa niebla y a las 8:38 am del 2 de julio, las tripulaciones del puente avistaron el fiordo con excelente visibilidad. [31]
Al mediodía, frente a Barentsburg, los barcos recibieron una señal de bienvenida de la Fuerza Fritham de que un avión de la Luftwaffe volaba un reconocimiento diario a las 3:00 a. m. y, a veces, otro a las 2:00 p. m. , pero no habían aparecido fuerzas terrestres ni marítimas. [31] Con mal tiempo, los aviones alemanes siguieron la costa más allá de Barentsburg, lo que había llevado al descubrimiento de Isbjørn y Selis . El muelle estaba demasiado lleno de sedimentos para amarrar; los barcos mantuvieron sus motores en funcionamiento y las tripulaciones en las estaciones antiaéreas. Los botes del barco, las lanchas motoras, un bote a motor, una pinaza , cúteres y balleneros hicieron 121 viajes de ida y vuelta en seis horas, descargando a los noruegos y los suministros, incluida la radio de onda corta, los cañones antiaéreos Bofors de 40 mm , esquís, trineos y otro equipo de guerra ártica. Croft, Øi y otros once hombres del grupo de Fritham fueron llevados a bordo y a las 7:00 pm los barcos habían partido. Los hombres en tierra eliminaron rápidamente cualquier señal de la visita, las grúas fueron retiradas del muelle, los barcos fueron escondidos y las provisiones camufladas. [32]
A diferencia de Sverdrup, cuya misión era principalmente económica, a Ullring se le había ordenado que reclamara la soberanía noruega sobre las islas Svalbard. Encontró un asentamiento bombardeado con ganado congelado esparcido por todas partes, bajo una nube de humo proveniente de los vertederos de carbón humeantes. Para consternación del grupo de Gearbox, se descubrió que sus ametralladoras no tenían cintas de munición, y que solo quedaban las ametralladoras Oerlikon de 20 mm y Browning M2 . El 3 de julio, se escuchó un avión volando a lo largo de Isfjorden y luego regresó una hora más tarde, se cree que aterrizó en Longyearbyen; más tarde se vio un Ju 52 siguiendo la misma ruta. Para el 5 de julio, se habían instalado cuatro Oerlikon y cuatro Browning y las dotaciones de los cañones habían ensayado. [32]
El 12 de julio, un viaje de suministro del 210 Squadron debía entregar los cinturones de munición Colt faltantes a Barentsburg, antes de realizar un reconocimiento del mar de Barents para buscar sobrevivientes del convoy PQ 17, que ha perdido 24 barcos. Al salir de Barentsburg, el Catalina debía volar 100 millas náuticas (190 km; 120 millas) al este de Sørkapp (Cabo Sur) hasta Hopen (Isla de la Esperanza) y luego al este a lo largo del hielo polar lo más lejos posible y luego virar al sur hacia el norte de Rusia. Después de descansar, la tripulación debía volar de regreso al hielo polar donde lo habían dejado y luego volar al este nuevamente hasta 78° norte, a medio camino entre Novaya Zemlya y Franz Joseph Land , para luego regresar a Rusia vía Cabo Nassau. El Catalina N-November (Flt/Lt GG Potier) partió de Sullom Voe a las 13:59 horas del 13 de julio y llegó a Barentsburg a las 00:25 horas del 14 de julio, donde fue alcanzado por fuego de ametralladora en la cola y el ala por error. El Catalina aterrizó durante diez minutos para descargar suministros y luego voló hacia Hopen a 200 pies (61 m) bajo las nubes. [33] [e]
Una vez que se entregaron las piezas del Colt, Ullring hizo montar una en un cúter y el 15 de julio partió bajo el sol de medianoche con diez hombres para atacar a los alemanes en Longyearbyen en Advent Bay. Los últimos alemanes en Spitsbergen, incluido el grupo de informes meteorológicos que había estado residiendo desde fines de 1941, habían regresado a Noruega el 9 de julio. [30] Los alemanes se habían ido, pero el Ju 88 derribado el 1 de julio todavía estaba allí, el transmisor inalámbrico y otros equipos estaban operativos, las provisiones eran abundantes y los edificios utilizados por el grupo estaban en buenas condiciones, lo que sugiere que la partida alemana no fue permanente. El Krote cerca de la costa en Hjorthamn fue encontrado, desmantelado y devuelto a Barentsburg para su envío a Gran Bretaña y un grupo con dos ametralladoras Colt y dos Browning se quedó atrás para proteger la pista de aterrizaje. Se envió un Ju 88 desde Noruega para investigar el cese de las transmisiones del Krote el 20 de julio; La tripulación vio que la base había sido destruida y se encontró bajo el fuego de ametralladora de los noruegos. El grupo de Sveagruva oyó el paso del bombardero y supuso que la base de Banak había sido alertada. [34]
El 21 de julio, un Ju 88 que volaba sobre Green Harbour fue atacado por los artilleros del Oerlikon; el motor de babor dejó una estela de humo y apareció un agujero en una de las puntas de las alas. Los registros alemanes mostraban que la tripulación consideró que el terreno de aterrizaje era demasiado pantanoso para realizar aterrizajes seguros en verano. Como precaución contra un aterrizaje sorpresa, los noruegos retiraron los marcadores terrestres, cavaron varias trincheras y colocaron obstáculos sobre la pista. [34] Otro transmisor y algunas provisiones se encontraron en Adventdalen; Ullring navegó hacia el sur hasta Bellsund (Bell Sound), Van Mijenfjorden (Lowe Sound) y Braganza Bay para entregar armas al grupo de la Fuerza Fritham y tomar nueve de ellas para reforzar a Barentsburg. En Banak, el Dr. Erich Etienne, que había supervisado la operación de datos meteorológicos, y el Mayor Vollrath Wibel organizaron un vuelo de reconocimiento a Spitsbergen. Un Ju 88 del Wetterkundungsstaffel 5 (Escuadrón Meteorológico 5) voló la salida sobre la bahía de Advent el 23 de julio para reconocer el alcance de la interferencia aliada con el Krote . Mientras el avión volaba bajo hacia Hjorthamn e hizo un giro brusco, Niks Langbak, un artillero de Selis , disparó diez rondas de una ametralladora y el bombardero se estrelló y explotó; dos rondas habían alcanzado uno de los motores. El área alrededor de Hiorthfjellet tenía varios cables transportadores de carbón y el Ju 88 podría haber chocado con uno después de ser alcanzado; la tripulación fue enterrada y se rescataron libros de códigos de los restos. [35]
La pérdida de una tripulación experimentada y de los pasajeros llevó a los alemanes a enviar más vuelos, pero sólo pudieron ver que la pista de aterrizaje de Bansö había sido ocupada y que carecían de las fuerzas para recuperar el lugar. Los noruegos habían recuperado información de señales y libros de códigos y no habían sufrido más bajas; Whatman y los operadores de radio estaban enviando grandes cantidades de información al Almirantazgo y el 29 de julio, Catalina P-Peter envió antitoxina tetánica y otros artículos a la Operación Gearbox, luego regresó con Glen el 30 de julio para visitar el Almirantazgo para discutir sobre la próxima Operación Gearbox II y el Convoy PQ 18. Glen estaba satisfecho de que el control noruego en Isfjorden y el puerto de Green era lo suficientemente seguro como para usarlo como base de hidroaviones. [36] A principios de agosto, Ullring llevó a un grupo de nueve hombres al norte a lo largo de la costa y a Kongsfjorden (Kingsfjord) en el cúter para buscar otra estación meteorológica alemana, pero solo encontró una huella. El 20 de agosto, un submarino entró en Isfjorden y bombardeó las instalaciones costeras de Green Harbour y Advent Bay con su cañón de cubierta. En Barentsburg, los noruegos respondieron al fuego desde el cúter armado con la ametralladora Colt, que estaba amarrada en el muelle y con un Oerlikon emplazado en la elevación más allá del pueblo, lo que obligó al submarino a disparar desde una distancia mayor; los noruegos nuevamente no sufrieron bajas. [37]
El resto de la Fuerza Fritham en Barentsburg fue consolidada por los refuerzos de la Operación Gearbox y sus secuelas, se instaló una estación meteorológica y se recuperó el contacto inalámbrico con el Almirantazgo. Ullring informó del descuido con las ametralladoras, organizó los vuelos de suministro de Catalina, proporcionó informes meteorológicos y de avistamiento, protegió a Wharman y su aparato para la investigación de la ionosfera y se preparó para atacar las estaciones meteorológicas alemanas dondequiera que se encontraran. [38] Los supervivientes de la Operación Fritham proporcionaron un excelente conocimiento local y con la llegada del personal de Gearbox, pudieron hacer más que subsistir y esquivar los ataques de los aviones alemanes. El vuelo del Catalina N-Nuts a Spitsbergen el 13 de julio con las piezas del Colt y otros suministros, de allí al norte de Rusia para buscar supervivientes del PQ 17, informó a las autoridades navales británicas en Murmansk de que el mar de Barents estaba libre de hielo. Muchos supervivientes fueron rescatados y los barcos que se refugiaban en Novaya Zemlya fueron escoltados sanos y salvos hasta el puerto. La planificación comenzó en el Almirantazgo para la Operación Gearbox II , la secuela de Gearbox y con la Operación Orator , parte del próximo Convoy PQ 18. [39]
Después de la calamidad del convoy PQ 17, Joubert volvió a presentar una propuesta de bombarderos torpederos, que fue aceptada y se llevó a cabo como Operación Orator. [24] Durante la PQ 18 (2-21 de septiembre de 1942), la Fuerza P, los petroleros de flota RFA Blue Ranger y RFA Oligarch y cuatro destructores de escolta zarparon el 3 de septiembre hacia Spitsbergen y anclaron en Van Mijenfjorden (Lowe Sound), como un grupo de reabastecimiento avanzado. Del 9 al 13 de septiembre, se separaron destructores de la PQ 18 para reabastecerse. [40] La Operación Gearbox II comenzó con otra operación de suministro a cargo del crucero HMS Cumberland , Eclipse y cuatro destructores de escolta más, que llegaron el 17 de septiembre, con 130 toneladas largas (130 t) de suministros y un grupo de tropas noruegas (el teniente coronel Albert Tornerud y el gobernador militar en lugar de Ullring); El HMS Sheffield llegó al día siguiente con otras 110 toneladas largas (110 t) de provisiones. [41]
Los barcos mantuvieron sus motores en marcha nuevamente y las tripulaciones se prepararon para la acción antiaérea, los barcos descargaron y partieron en seis horas. Se entregaron dos equipos Husky con cuarenta perros, tres cañones Bofors, dos tractores Fordson , botes, equipo inalámbrico y suministros de invierno. [41] Healy participó en la Operación Orator y salió de Grasnaya el 25 de septiembre para regresar a Escocia vía Svalbard, para recoger a Glen. El mal tiempo obligó a regresar a Murmansk y a las 13:29, a unas 70 millas náuticas (130 km; 81 millas) de la costa, Healy murió en un enfrentamiento con un Ju 88. [42] El 19 de octubre, el HMS Argonaut y dos destructores entregaron suministros y un barco noruego hizo el viaje en noviembre. [43] [44] El 7 de junio de 1943, el Cumberland , el HMS Bermuda y dos destructores zarparon de Islandia y desembarcaron hombres y suministros en Spitsbergen el 10 de julio. [45]
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