Onyx Grand Prix es un antiguo constructor de Fórmula Uno de Gran Bretaña que compitió en las temporadas de Fórmula Uno de 1989 y 1990 . El equipo participó en 26 Grandes Premios del Campeonato Mundial (25 largadas) y obtuvo seis puntos en el Campeonato Mundial de Constructores . Su mejor resultado fue el tercer puesto, en el Gran Premio de Portugal de 1989 , para Stefan Johansson .
Onyx Grand Prix comenzó su vida como Onyx Race Engineering a finales de 1978 como una asociación entre viejos colegas Mike Earle y Greg Field. Antes de acercarse a Field y pedirle que se uniera a él en una nueva empresa, Earle tenía una amplia experiencia en carreras de monoplazas , dirigiendo el exitoso equipo Church Farm Racing en F3 , F2 y Fórmula 5000 , además de haber trabajado anteriormente con Field y el piloto. David Purley en el equipo de carreras LEC en Fórmula Atlántico , F2 , Fórmula 5000 europea y carreras ocasionales de Fórmula Uno . En su primera incursión en la propiedad de un equipo, el dúo tenía la intención de introducir su propio chasis en la Fórmula 2 para la temporada de 1979, pero resultó ser una campaña en gran medida infructuosa. Regresaron en 1980 y 1981 realizando Marchas semi-obras para Johnny Cecotto y Riccardo Paletti . Después de una competitiva temporada de 1981, los patrocinadores de Paletti lo llevaron a la Fórmula Uno con Osella . No queriendo quedarse atrás, Onyx probó suerte en la F1 participando en una marcha privada en 5 rondas para el español Emilio de Villota , sin que De Villota pudiera clasificarse para ninguna de las carreras. Onyx planeaba volver a montar su propio coche en 1983, pero esta vez dando un paso adelante en el mundo de la Fórmula Uno con el regreso de Paletti. El desastre se produjo cuando Paletti murió en el Gran Premio de Canadá de 1982 y esto pareció limitar el avance de Onyx.
En ese momento, el cofundador Greg Field decidió dejar el equipo y vendió su parte al entusiasta de las carreras Jo Chamberlain, lo que pareció un nuevo paso atrás para el equipo. Llegó cierta buena suerte cuando el cofundador de March Engineering, Robin Herd , decidió subcontratar la gestión del equipo March de Fórmula 2 y se acercó a Earle y Onyx para hacerlo. Onyx había heredado ahora un chasis líder en su clase, un motor BMW dominante y los mejores neumáticos Michelin para la temporada 1983, junto con pilotos capaces como Beppe Gabbiani , Thierry Tassin y Christian Danner . La temporada no fue buena ya que el equipo se quedó atrás respecto a Ralts . En 1984, el equipo se quedó aún más atrás de los Ralts e incluso entró en March de forma privada. En 1985, la Fórmula 3000 reemplazó a la F2 como el trampolín hacia la Fórmula Uno y Onyx continuó dirigiendo el esfuerzo de marzo, terminando tercero con Emanuele Pirro en 1985, luego progresó aún más cuando Pirro terminó como subcampeón en 1986, antes de que Onyx lograra su mejor momento cuando Stefano Modena fue coronado campeón de Fórmula 3000 en 1987. Con Módena camino a la Fórmula Uno, Onyx se propuso retener el campeonato con Volker Weidler , pero 1988 resultó ser una gran decepción, ya que Weidler luchó con el March 88B, terminando en la 15ª posición de la general. Sin embargo, animado por un mandato en gran medida exitoso en la Fórmula 2 y la Fórmula 3000, Earle ahora estaba ansioso por ingresar a la Fórmula Uno y se dedicó a construir un equipo sólido con el cual alcanzar la cima del automovilismo.
Antes de ingresar a la Fórmula Uno, Paul Shakespeare había comprado la mayoría de las acciones del equipo en septiembre de 1988 y esto proporcionó a Onyx la inyección de efectivo que tanto necesitaba para dar el paso adelante. Martin Dickson fue contratado como director del equipo y el equipo recibió un impulso adicional gracias al patrocinio de Marlboro y Moneytron , una empresa propiedad del extravagante belga Jean-Pierre Van Rossem . Van Rossem pronto compraría todas las acciones de Shakespeare, convirtiéndose en el propietario mayoritario en un acuerdo que causaría al equipo una cantidad considerable de problemas en el futuro. Mientras tanto, el equipo, ahora rebautizado como Onyx Grand Prix , había llegado a un acuerdo para utilizar Ford V8 y neumáticos Goodyear . El respetado ingeniero Alan Jenkins , que había trabajado anteriormente para McLaren , recibió el encargo de diseñar el primer coche de Fórmula Uno del equipo, cuyo resultado fue el elegante Onyx ORE-1. [1] Earle optó por una mezcla de juventud y experiencia en el ámbito de la conducción y contrató al respetado Stefan Johansson y al joven novato belga Bertrand Gachot , quienes en realidad habían sido responsables de la llegada de Van Rossem y su patrocinio Moneytron . Con un sólido plan de negocios en marcha, una gran experiencia en fórmulas junior, un paquete de motor y automóvil sólido y un dúo de pilotos sólido, Onyx Grand Prix parecía destinado a tener un futuro bastante prometedor en la Fórmula Uno. En el debut del coche en Inglaterra, Nigel Roebuck de Autosport describió el patrocinio de Moneytron como "el más de mal gusto que he visto en mi vida". [2]
A pesar de toda la emoción y la preparación, Onyx apenas llegó a su primer Gran Premio. Sus coches no se terminaron hasta la mañana de su lanzamiento, antes de tener que empaquetarlos apresuradamente y enviarlos al aeropuerto de Heathrow el mismo día para transportarlos a Brasil , escenario de la primera carrera de la temporada . Al no haber tenido pruebas para afinar los autos, ninguno de los autos logró salir de la precalificación en las primeras 3 rondas. Las cosas empeoraron cuando un accidente de prueba destruyó completamente un chasis antes de la carrera en Imola y en la carrera misma , una falla en los frenos del auto de Johansson resultó en otro accidente que destruyó el auto. Los signos positivos comenzaban a mostrarse, ya que Gachot se perdió la preclasificación en Imola, Johansson haría lo mismo en Mónaco , antes de que finalmente Johansson saliera de la preclasificación en México , marcando el sexto mejor tiempo en los entrenamientos libres del sábado antes. clasificando en el puesto 21 para la carrera, por delante del ilustre Nelson Piquet y los respetados pilotos Pierluigi Martini , René Arnoux y Eddie Cheever . Sin embargo, como era de esperar, el coche sufriría una falla mecánica en su carrera de debut, pero se estaban logrando avances. Llegaron más buenas noticias a Phoenix con el regreso de Greg Field, quien reemplazó a Dickson como director del equipo, y Johansson volvió a formar parte de la parrilla, clasificándose en el puesto 19 antes de que una falla en la suspensión delantera terminara su día. Johansson volvió a estar en la parrilla de Canadá , esta vez en el puesto 18. Gachot aún no había hecho su primera salida en un Gran Premio, pero estaba cada vez más cerca.
Durante este auge las cosas empezaron a parecer siniestras. El lujoso estilo de vida y la extravagancia de Van Rossem pasaron a primer plano, después de haber comprado un jet ejecutivo Gulfstream IV por valor de 20 millones de dólares antes del Gran Premio de Phoenix. Johansson también fue descalificado en Canadá luego de que una parada en boxes fallida lo vio destrozar el arma de aire comprimido. En medio de todos los nubarrones, llegó un día soleado al Gran Premio de Francia de 1989 . Ambos coches se adaptaban perfectamente al circuito Paul Ricard y terminaron cómodamente 1-2 en la preclasificación. Ambos tuvieron una clasificación aún más impresionante, con Gachot terminando 11º en la parrilla y Johansson 13º. Gachot corrió con Alesi , que terminó cuarto, antes de que un problema de batería lo dejara en el puesto 13, mientras que Johansson anotó los primeros puntos del equipo con un excelente quinto puesto. Los dos puntos estaban listos para sacar al equipo de la preclasificación para el resto de la temporada, pero todo quedó en nada en la siguiente ronda en Gran Bretaña . Johansson no pudo clasificarse y Gachot se clasificó en el puesto 21 antes de que su carrera se viera arruinada por problemas de manejo. Sin embargo, los Minardis terminarían quinto y sexto, condenando a Onyx al mundo despiadado de la preclasificación, aunque el hecho de que los dos Brabham y Alex Caffi de Dallara ya no fueran preclasificados les facilitó la tarea. Johansson se clasificaría en Alemania , Hungría y Bélgica , mientras que Gachot se perdería en Alemania (que sería la única vez durante la temporada de 1989 que un Onyx lograría superar la preclasificación sin pasar luego a clasificarse). Los problemas surgieron una vez más con Van Rossem y su extravagancia, ya que la prensa lo citó diciendo que estaba intentando atraer a los mejores pilotos al equipo y que estaba en el proceso de invertir 40 millones de dólares en el proyecto del motor Porsche de F1, mientras que, En realidad, y a puerta cerrada, Van Rossem empezaba a lamentarse del coste de dirigir un equipo de Fórmula Uno e incluso se rumoreaba que se mostraba reacio a pagar las facturas del equipo. Van Rossem fue un paso más allá al decir en la televisión belga que abandonaría la F1 si el acuerdo sobre el motor Porsche fracasaba. Muchos vieron esto como una admisión de que estaba cansado del deporte y buscaba una razón para dejarlo. Las payasadas espectacularmente destructivas y erráticas de Van Rossem continuaron: también hizo algunos comentarios controvertidos en un periódico belga durante el fin de semana del GP de Bélgica, provocando la ira de dos de los hombres más poderosos de la F1, el titular de los derechos comerciales de la F1 y director ejecutivo de la dirección de la F1, Bernie Ecclestone , y el entonces- El presidente de la FIA, Jean-Marie Balestre. Negó las aparentes acusaciones de que se había referido a Balestre como un nazi (Balestre aparentemente era parte del ejército francés de Vichy pronazi durante la Segunda Guerra Mundial ) y a Ecclestone como un jefe de la mafia. Luego, Ecclestone prohibió a Van Rossem asistir a más Grandes Premios. [3]
En el Gran Premio de Italia, Gachot se clasificó para la que sería su última carrera para el equipo, mientras que Johansson no logró entrar en la parrilla. Gachot provocó la ira de su errático jefe y fue despedido por expresar su descontento por la falta de pruebas del equipo y una aparente falta de fe en su conducción. JJ Lehto fue reclutado en el último minuto como su sustituto, pero con poco tiempo para familiarizarse con el nuevo coche no pudo clasificarse para la siguiente ronda en Portugal . Una vez más fue Johansson quien salió a la palestra y le dio a Onyx un motivo para sonreír en el Gran Premio de Portugal. Decidió no cambiar neumáticos durante la carrera y después de que todos los demás hubieran hecho sus paradas en boxes y tras la colisión de Mansell y Senna , estaba rodando en un increíble tercer puesto antes de que sus neumáticos empezaran a estropearse. Ambos Williams lo atraparon y lo adelantaron rápidamente, pero pronto se retiraron y Johansson se quedó con una carrera clara a casa en tercer lugar, cruzando la línea sin combustible. Fue un gran momento para el equipo, pero también sería su último punto. Con Van Rossem reacio a poner fondos a disposición, el desarrollo del coche fue lento y Johansson no se clasificaría para el resto de la temporada, aunque Lehto continuaría mejorando, ocupando la parrilla en España y Australia .
El equipo terminó en una respetable décima posición en la general en su temporada de debut, sumando 6 puntos y siendo recompensado con no tener que participar en la preclasificación para la temporada siguiente.
Después de lo que debería haber sido una base sólida sobre la que construir en 1989 , las cosas empezaron a desmoronarse hacia 1990 . Al final de la temporada de 1989, el desinterés de Van Rossem empezó a hacerse evidente. Las finanzas se agotaron rápidamente y la personalidad extravagante y poco cooperativa de Van Rossem hizo que Earle y Chamberlain abandonaran el equipo, y Field se fue por segunda vez. Alan Jenkins tomó el mando y Peter Rheinardt asumió el cargo de director del equipo procedente de Field. Al no haber podido conseguir un acuerdo para Honda o Porsche V10 para 1991 , Van Rossem cumplió sus amenazas y se fue, llevándose su patrocinio de Moneytron con él. Ahora en busca de nuevos propietarios, el coleccionista de automóviles y ex corredor suizo Peter Monteverdi compró el 50% del equipo, Karl Foitek compró el 25% y Brune Frei compró el 25% restante. Onyx ya se encontraba en una situación financiera tan desesperada que Foitek tuvo que pagar los neumáticos Goodyear utilizados por el equipo en 1989 antes de que la empresa les proporcionara neumáticos para la temporada de 1990. Luego, el equipo volvió a contratar a Earle y Chamberlain, pero Alan Jenkins pronto fue despedido después de negarse a trabajar con Earle. Para empeorar las cosas, Earle y Chamberlain se marcharon una vez más, junto con el director del equipo Rheinhardt y la mayor parte del experimentado personal de Onyx.
Para 1990, el equipo retuvo a JJ Lehto y optó por ir con Gregor Foitek , hijo del copropietario Karl Foitek, en el segundo coche. Foitek fue contratado por Brabham para dos carreras, por lo que Johansson se mantuvo durante las dos primeras rondas. Como se había invertido poco dinero en desarrollar un coche para la temporada 1990, Onyx llegó a las dos primeras pruebas con el ORE-1 del año pasado. Ninguno de los pilotos se clasificó para las dos primeras carreras, y Johansson destruyó dos chasis en el proceso. El equipo llegó al Gran Premio de San Marino con un chasis ORE-1B ligeramente actualizado. [4] Foitek reemplazó a Johansson, quien demandó a Onyx por incumplimiento de contrato y, junto con Alan Jenkins, intentó obtener una orden judicial para bloquear la reubicación del equipo planeada por Monteverdi. Ambos coches llegaron a la parrilla de Imola, y Lehto llegó a casa 12º. En Mónaco, Foitek iba en sexta posición en una fase final de la carrera cuando chocó con el Larrousse de Éric Bernard , lo que le valió la séptima clasificación, un resultado que sería el mejor resultado de la temporada para Onyx. Ambos coches llegaron a la parrilla en Canadá y México , pero solo pudieron lograr un final entre ellos, con el puesto 15 de Foitek en México. En julio Monteverdi había cumplido su deseo de trasladar el equipo a Suiza pero eso no mejoró nada. Una indicación clara de cuán atrás había caído el equipo se produjo en Francia, donde ambos autos no lograron llegar a la parrilla, donde en la misma pista la temporada pasada ambos se clasificaron en lo alto y lograron puntos. En el Gran Premio de Gran Bretaña ninguno de los coches llegó a la parrilla. En el momento del Gran Premio de Alemania , Monteverdi había logrado cambiar el nombre del equipo a Monteverdi Onyx Fórmula Uno , pero una vez más eso no significó nada, ya que aunque ambos autos llegaron a la parrilla, Foitek se retiró temprano y Lehto terminó seis vueltas detrás y no quedó clasificado. .
También circularon rumores sobre la mala preparación del automóvil, incluidas piezas rotas de la suspensión que se volvieron a soldar en lugar de reemplazarse y la canibalización de la colección de autos deportivos de Monteverdi en busca de repuestos. En un incidente, Lehto se quejó repetidamente de un mal manejo, un problema que finalmente se resolvió cuando se descubrió que su eje de transmisión había sido instalado al revés. Por aquella época, el copropietario Karl Foitek retiró su dinero y prohibió a su hijo conducir un coche que ahora consideraba peligroso. Dado que las finanzas ya eran un gran problema, la retirada de Foitek fue la gota que colmó el vaso y el equipo finalmente no terminaría el campeonato, concluyendo las operaciones en el Gran Premio de Hungría .
Después de un tiempo dirigiendo Arena Motorsport , Earle reformó el equipo inicialmente para disputar el Campeonato Mundial de Turismos 2014 con la versión TC1 del Ford Fiesta berlina. [5] Sin embargo, los planes fueron abolidos en febrero de 2014 debido a la falta de apoyo de Ford. En cambio, el equipo debía construir el Ford Focus ST para la temporada 2015 de la Serie Internacional TCR . [6] Sin embargo, el coche estaba poco desarrollado y era poco competitivo y solo disputó la mitad de los eventos en la temporada inaugural, registrando solo dos finales clasificados en Monza, antes de que los activos se vendieran al equipo de carreras FRD para 2016.
(Los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
( llave )
