Union Station , también conocida como Ogden Union Station , es una estación de tren en Ogden , Utah , Estados Unidos, en el extremo oeste de la histórica calle 25 , justo al sur de la estación central de Ogden (anteriormente conocida como Ogden Intermodal Transit Center). Anteriormente era el cruce de los ferrocarriles Union Pacific (UP) y Central Pacific (CP), su nombre refleja la denominación común de las estaciones de tren cuyas vías e instalaciones son compartidas por las compañías ferroviarias.
El edificio, que ya no es un centro ferroviario, sigue siendo un centro cultural: alberga el Museo del Ferrocarril del Estado de Utah , [1] el Centro Ferroviario Spencer S. Eccles, el Museo de Armas de Fuego John M. Browning , el Museo de la Herencia Vaquera y Occidental de Utah y el Museo de Autos Clásicos Browning-Kimball, y una galería de arte para artistas locales y regionales cada mes. La Galería Myra Powell presenta exhibiciones itinerantes y la colección de arte permanente de la Estación. La Biblioteca de Investigación de Union Station tiene una extensa colección de fotografías y documentos históricos de Ogden disponibles para el público.
El último tren de pasajeros de larga distancia que utilizó Union Station fue el Pioneer de Amtrak en mayo de 1997. La adyacente Ogden Central Station sirve a la línea ferroviaria de cercanías FrontRunner de la Autoridad de Tránsito de Utah (UTA) y a la línea de tránsito rápido de autobús Ogden Express .
En diciembre de 2022, la ciudad de Ogden firmó un acuerdo de compra con UP para comprar el terreno debajo y alrededor de la estación por $5,5 millones (equivalente a $6,48 millones en 2023). Planean continuar con el desarrollo del área alrededor de la estación para convertirla en un centro comercial y turístico en el centro de la ciudad, así como potencialmente traer el servicio ferroviario de regreso a la propia estación. [2]
El 8 de marzo de 1869, la UP colocó vías a través de Ogden en su camino hacia Promontory Summit , donde se encontraría con el CP y completaría el primer ferrocarril transcontinental a través de los Estados Unidos. A pesar de la famosa ceremonia del clavo dorado que marcó la finalización de la línea ferroviaria, ambas compañías ferroviarias sabían que Promontory era un lugar demasiado remoto para albergar el importante punto de unión entre sus respectivas operaciones, y se tomó la decisión de construir el depósito más al este de la línea hacia las ciudades más pobladas del centro-norte de Utah. Tres ciudades cercanas a esta ubicación -Corinne , Uintah y Ogden- compitieron entre sí por la oportunidad de albergar las instalaciones que sabían que servirían como un importante centro de tránsito para los viajeros de larga distancia, que tendrían que hacer transbordos entre los dos ferrocarriles diferentes. Corinne surgió como una de las primeras en proponer la unión, pero La Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días (cuyos miembros constituían gran parte de la población de colonos de Utah en ese momento) no quería que su territorio estuviera representado por lo que entonces era una ciudad ferroviaria llena de bares y burdeles. [3] En 1874, Brigham Young , el presidente de la Iglesia, alentó a los miembros a donarle o venderle parcelas de tierra, que luego donó a los ferrocarriles con la condición de que construyeran sus instalaciones en el oeste de Ogden. [4] Esta estrategia funcionó y Ogden se convirtió en el punto de unión oficial entre las dos mitades del ferrocarril transcontinental.
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Aunque la necesidad de un punto de unión era clara, la necesidad de una estación común -o "unión"- compartida por ambos ferrocarriles no surgió hasta varios años después, lo que significa que cada ferrocarril mantuvo edificios de estación separados durante un tiempo. El primer edificio de estación permanente en Ogden había sido completado previamente en noviembre de 1869 por la UP. Era un edificio de estructura de madera de dos pisos en una llanura de barro a orillas del río Weber . Después de que se cerrara el trato para convertir a Ogden en la ciudad de unión en 1874, este edificio fue seleccionado para su uso como terminal común entre los dos ferrocarriles. Además de la UP y CP, esta estación también se convirtió en la terminal del ferrocarril central de Utah que conectaba con la capital territorial de Salt Lake City al sur, el ferrocarril de Utah y el norte que llegaba a las regiones del norte del territorio (actual Idaho ), y el ferrocarril Rio Grande Western (RGW) que llegaba más al sur antes de conectarse a través de las montañas con Colorado . Esto convirtió rápidamente a Ogden en el principal centro de tránsito para todo el oeste intermontano , ya que los viajeros que venían de la costa este o la costa oeste podían ahora hacer transbordo a trenes que los llevarían a la mayoría de las demás áreas pobladas de la región. Ogden (y Utah en general) acabaría ganándose el apodo de "Encrucijada del Oeste" por esta misma razón. [5]
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Esta ubicación original del depósito resultó no ser muy adecuada para un centro ferroviario de pasajeros. Los periódicos locales se quejaron, entre otras cosas, de la necesidad de caminar un cuarto de milla de pasarela de madera sobre terreno pantanoso para llegar a la estación. Entonces, UP y CP lanzaron una empresa ferroviaria terminal de propiedad conjunta , Ogden Union Railway & Depot Co. (OUR&D), para supervisar la construcción y operación de una nueva Union Station. [4] Completada en 1889, esta nueva estructura fue diseñada en estilo neorrománico , con una gran torre de reloj en el centro. Considerablemente más grande que la estación original y construida en ladrillo, albergaba 33 habitaciones de hotel, un restaurante, una barbería y otras comodidades para los viajeros. En 1923, un incendio que comenzó en una habitación de hotel destruyó el interior de la estación y dejó las paredes y la torre del reloj en un estado frágil. Un operador telefónico continuó trabajando en el edificio mientras estaba en llamas para advertir a la mayor cantidad de personas posible para que evacuaran el edificio. Gracias a sus esfuerzos, no se produjeron muertos ni heridos, y el trabajo continuó en el interior del primer piso hasta cierto punto, pero la construcción de un nuevo edificio no comenzó hasta que una piedra de la torre del reloj cayó y golpeó a un empleado del ferrocarril. Resultó gravemente herido y murió de camino a un hospital cercano. Originalmente, la OUR&D planeó reconstruir la estación según su diseño original, pero el accidente revirtió esta decisión y John y Donald Parkinson, arquitectos de Caliente Depot en Nevada y Kelso Depot en California , propusieron un nuevo diseño . [6]
La construcción del edificio actual se completó en 1924 en estilo neocolonial español (también conocido como estilo cristiano primitivo/bizantino) y está construido sobre los cimientos del edificio anterior. [7] Se inauguró el 22 de noviembre de ese año, y se tomaron una serie de fotografías publicitarias. Una de estas fotografías, que muestra a 13 mujeres jóvenes tirando del primer tren que llega a la estación con cintas, apareció en La Domenica del Corriere , un periódico italiano, con el titular "Curious American Custom". [8] El techo del Gran Vestíbulo, que ocupa la parte central del edificio, tiene una altura de 56 pies (17 m) y se extiende hasta el techo. Las cerchas se pintaron originalmente en colores brillantes con diseños geométricos, pero desde entonces se pintaron con una imitación de veta de madera. Se pintaron murales de la construcción del Ferrocarril Transcontinental en el extremo norte y sur del vestíbulo. Los segundos pisos del ala norte y sur estaban ocupados por las oficinas del Departamento de Telégrafos de Southern Pacific (SP), OUR&D y UP. (El SP había comprado el CP en 1885.) [6]
En la década de 1920, la Union Station de Ogden prestaba servicio tanto a la UP como a la SP, así como al sucesor del RGW (el Denver and Rio Grande Western Railroad [D&RGW]), y a varios ferrocarriles regionales e interurbanos . En su apogeo, tenía 13 vías de pasajeros con plataformas, un economato que proporcionaba alimentos y suministros a los trenes de larga distancia, un edificio de lavandería que lavaba la ropa de cama de la mayor parte de la red ferroviaria de UP, un gran anexo del Servicio Postal de los Estados Unidos (USPS) que prestaba servicio a los trenes de correo y prestaba servicio a más de 60 trenes de pasajeros cada día. [6] Fue en esta época cuando el nombre "Cruce de caminos del Oeste" comenzó a aparecer en las publicaciones como una forma de describir la importancia de Ogden para la infraestructura de transporte nacional. También había una placa conmemorativa encargada por el Ayuntamiento de Ogden que tenía a Ogden en el centro con vías de ferrocarril que irradiaban desde ella en todas las direcciones (cada una con el nombre de una compañía ferroviaria que prestaba servicio a la estación). Lleva la inscripción "No puedes llegar a ningún lado sin venir a OGDEN", que también sirvió como lema de la ciudad durante algún tiempo. [9] [10] Este monumento todavía está en exhibición dentro de Union Station hasta el día de hoy.
El auge absoluto del tráfico ferroviario en Ogden se produjo durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial . La ciudad y el depósito se convirtieron en un importante punto de parada para los soldados y los materiales que se trasladaban por todo el país para el esfuerzo bélico, y muchos nuevos negocios aparecieron en la cercana calle 25 para entretener y apoyar a la enorme afluencia de viajeros. [11]
El tráfico ferroviario comenzó a declinar drásticamente después de que terminó la Segunda Guerra Mundial en 1945, debido principalmente a la nueva popularidad de la industria aérea y a la creciente accesibilidad de los automóviles para el viajero promedio y el usuario habitual. En 1950, el número de trenes de pasajeros diarios se había reducido a 20. La construcción del Sistema de Autopistas Interestatales continuó atrayendo tráfico tanto de trenes de carga como de pasajeros hasta la década de 1960. [11] [6]
A finales de los años 60, el tráfico de trenes de pasajeros a Ogden se había reducido a sólo dos trenes en cada dirección al día. El USPS había terminado su servicio de oficina postal ferroviaria , lo que llevó a la interrupción de los trenes de correo en 1967. La OUR&D derribó las vías de pasajeros 6 a 13, dejando sólo 5 vías y tres plataformas en el complejo de la estación, que alguna vez fue enorme. UP y SP decidieron comenzar a reducir las operaciones de la OUR&D y reabsorbieron gran parte (pero no toda) de su infraestructura y empleados en sus propias operaciones. El comisariato fue demolido en 1969, lo que marcó el fin de Ogden como punto de servicio para trenes de pasajeros de larga distancia. El edificio de la estación ahora estaba vacío durante la mayor parte del día, excepto por lo que se describió como un puñado de empleados de OUR&D que manejaban las operaciones diarias. El acuerdo final entre la OUR&D y un servicio de trenes de pasajeros de propiedad privada para el uso de la estación se firmó en 1971. [6]
El 1 de mayo de 1971, la mayoría de las operaciones de trenes de pasajeros en los Estados Unidos fueron asumidas por la National Railroad Passenger Corporation ( Amtrak ), financiada por el gobierno, lo que dejó a Ogden con un tren de pasajeros en cada dirección diariamente. Después de la adquisición de Amtrak, quedó claro que UP y SP ya no tenían mucho interés en la estación y podían buscar venderla o demolerla, como estaban haciendo con otras estaciones extintas a las que ya no prestaban servicio. La ciudad de Ogden estaba ansiosa por salvar el edificio, ya que durante mucho tiempo había sido el centro de la actividad económica de la ciudad. Ogden había dependido en gran medida de la industria ferroviaria durante casi toda su existencia, y las fuertes caídas en el tráfico estaban teniendo importantes impactos económicos en las empresas y los residentes locales. Los planes para convertir la estación en un museo se presentaron por primera vez durante la celebración del centenario de la clavada de la estaca dorada en 1969. El 7 de diciembre de 1971, el Ayuntamiento de Ogden envió una carta formal a la UP solicitando que se les donara el edificio de la estación para convertirlo en un museo y centro de convenciones. Durante los siguientes años, la ciudad comenzó a realizar eventos como exposiciones de arte dentro del edificio para demostrar este nuevo uso planificado. La propiedad del edificio de la estación pasó a manos de la ciudad de Ogden en 1977, así como un contrato de arrendamiento de 50 años sobre el terreno debajo y alrededor del edificio. Se iniciaron renovaciones para albergar los museos planificados. Amtrak continuó manteniendo una agencia de billetes dentro del edificio y también utilizó la estación como parada para sus trenes Pioneer . Hubo un breve período de tiempo en el que Amtrak también intentó hacer pasar sus trenes California Zephyr y Desert Wind por Ogden, pero no vieron suficiente tráfico y eliminaron a Ogden de sus horarios en 1983 [12] [6]
En la ceremonia de inauguración de 1978, la UP puso en funcionamiento su famosa UP 844 (en aquel entonces número 8444) al frente de un tren especial de pasajeros desde Cheyenne , Wyoming , hasta el nuevo museo. También donaron una torre de perforación a vapor (construida por Industrial Works) y un quitanieves rotativo a vapor (construido por ALCO en 1912), que fueron las últimas piezas de equipo a vapor en uso en el sistema Union Pacific. En 1988, el estado de Utah designó a la Union Station como el Museo del Ferrocarril del Estado de Utah para que se encargara de los artefactos ferroviarios. Esto estimuló una serie de donaciones por parte de la UP a lo largo de los años, lo que llevó a una extensa colección de locomotoras y material rodante que se exhibe en los terrenos de la estación. [12]
En 1995, UP y SP recibieron permiso de la Comisión de Comercio Interestatal para fusionar sus empresas, y OUR&D finalmente se disolvió poco después de esa fecha. Esto dejó a UP como el único operador de las instalaciones ferroviarias restantes que servían a la estación y propietario del terreno alrededor del edificio de la estación.
El 11 de mayo de 1997, el último tren Amtrak Pioneer partió en dirección este desde Union Station a las 7:38 a. m. La ruta se interrumpió después de esta fecha y, junto con ella, terminó todo el servicio ferroviario de pasajeros en Union Station de Ogden. Si bien ha sido visitada por algún tren de excursión ocasional, ningún servicio de pasajeros comercial ha utilizado el edificio de la estación ni las plataformas desde esta fecha. [6] Cuando la Autoridad de Tránsito de Utah (UTA) construyó su servicio ferroviario de cercanías FrontRunner entre Ogden y Salt Lake City en 2008, no se pudieron elaborar planes adecuados para traer el servicio ferroviario de regreso al edificio de la estación entre la ciudad, UP y UTA. Se tomó la decisión de construir una nueva estación de trenes de cercanías justo al norte de Union Station en el Centro de Tránsito Intermodal de Ogden (ahora conocido como la Estación Central de Ogden). Actualmente, no hay acceso directo para pasajeros entre la estación FrontRunner y Union Station. [2]
El contrato de arrendamiento de 50 años del terreno debajo y alrededor del edificio de la estación expirará en 2027. En previsión de esto, UP ofreció vender el terreno directamente a Ogden, y en diciembre de 2022 la ciudad firmó un acuerdo de compra con UP por $5,5 millones (equivalente a $6,48 millones en 2023). Si se completa la venta, la ciudad de Ogden será propietaria total tanto de la estación como del terreno en el que se encuentra, y tiene planes de desarrollar el área. [2]
El edificio de la estación alberga actualmente el Museo del Ferrocarril del Estado de Utah, el Museo de Armas de Fuego John M. Browning, el Museo de Autos Clásicos Browning-Kimball, el Museo Western Heritage y el Museo de Vaqueros de Utah, y una biblioteca y archivos. Es sede de diversas convenciones y eventos, incluido el Festival anual de Ferrocarriles en Miniatura de Hostlers, bodas, la Ogden Marathon Expo, ferias de artesanía y de novias.
De especial interés son las dos fuentes de agua potable en cada extremo del Gran Vestíbulo. Estas fuentes, rodeadas de mosaicos de colores, eran el lugar de descanso favorito del superintendente de OURY&D, Hubert Lloyd Bell. Cuando Bell falleció en 1927, OURY&D colocó una placa de bronce con su imagen sobre la fuente del extremo norte. La placa dice "En memoria de Hubert Lloyd Bell, SUPT. OURY. AND D. Co., 1918-1927, un hombre justo, un amigo que será recordado". [13]
Este edificio fue construido en 1929 para satisfacer las necesidades del USPS, que alguna vez operó un extenso servicio de Oficina Postal del Ferrocarril (RPO). Está ubicado directamente al norte del edificio de Union Station. En 1950, se construyó una ampliación con techo plano en el este y se utilizó para clasificar el correo. El servicio RPO y los trenes de correo se suspendieron en la década de 1960, pero el USPS continuó utilizando el anexo para el servicio postal regular y la clasificación hasta mediados de la década de 1970, cuando UP donó el edificio de la estación a Ogden City. Después de la conversión del complejo de la estación en un museo, se construyó una ampliación entre la estación y el anexo, conectando los dos edificios y permitiendo el acceso interior durante todo el año a las instalaciones del anexo. [7] Actualmente, el Anexo de la Terminal de Correo alberga el Museo de Autos Clásicos Browning-Kimball y el Teatro Browning, que a menudo se alquila para eventos como ferias de artesanía, el Mercado de Agricultores de Ogden y bodas.
El edificio de los ferroviarios es la estructura más al norte de las instalaciones de Union Station. Fue construido con ladrillos rojos en algún momento entre 1903 y 1923 y es anterior al edificio actual de la estación. Funcionó como RPO (se utilizaba para clasificar el correo) hasta 1929, cuando se construyó el anexo de la terminal de correo al sur; luego se utilizó como vestuario para la tripulación de OUR&D. El espacio del edificio estaba ocupado por casilleros, un vestuario y un comedor. [7]
En 2006, la ciudad de Ogden instaló iluminación fluorescente y un sistema de alarma en el edificio, que hasta ese momento había estado vacío. Durante un tiempo se utilizó como taller para la restauración de la D&RGW 223 , una locomotora de vapor de vía estrecha propiedad del estado de Utah, por voluntarios de la Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Locomotoras (RLHS). [14] Sin embargo, en 2019 surgieron disputas sobre la propiedad de la locomotora y las prácticas de restauración entre los voluntarios, el estado de Utah y el Ayuntamiento de Ogden, que procedió a cerrar la RLHS de la instalación y les informó que ya no eran bienvenidos a seguir trabajando en la Union Station. Los funcionarios de Ogden citaron preocupaciones de seguridad sobre el manejo de materiales como su razón para cerrar la puerta a los voluntarios, y también enviaron una solicitud al Estado pidiendo que se les transfiriera la propiedad de la locomotora. El gobierno estatal aún no ha respondido a esta solicitud, diciendo en cambio que tienen la intención de trasladar la locomotora a un nuevo museo en Salt Lake City donde se podrían completar los trabajos de restauración. La locomotora está actualmente desmontada, con la mayoría de las piezas todavía encerradas dentro del edificio de los ferroviarios, a excepción de la caldera que se encuentra afuera, cerca del andén de pasajeros. [15] [16] [17]
El refugio de pasajeros a lo largo de las vías 1 y 2 es el único dosel restante de una serie de cinco. Los otros cuatro marquesinas fueron demolidos en abril de 1969. Fue construido en 1928 según los planos de SP y es similar a las marquesinas de la estación de Sacramento en California , y tiene 23 pies (7,0 m) de ancho. Durante el pico de viajes en tren de pasajeros en 1927, se construyó un túnel debajo de las once vías con escaleras a la superficie en cada plataforma. Llamado el metro de pasajeros, este túnel permitió a los peatones acceder a las once vías desde el Gran Vestíbulo, evitando aquellas vías que estaban ocupadas por trenes. Cuando terminó el servicio de pasajeros, las entradas al túnel se rellenaron por motivos de seguridad, [7] aunque cuando se repavimentó la plataforma en 2008, se descubrió una parte del túnel. Los planes son colocar un vidrio sobre la parte descubierta para que los visitantes lo vean. Se utilizan marquesinas similares en la adyacente estación central de Ogden como referencia al pasado ferroviario de Ogden. El Butterfly Canopy y las plataformas albergan al equipo de vapor de UP durante sus viajes de este a oeste por la ruta del Ferrocarril Transcontinental y la antigua ruta Rio Grande Soldier Summit. La columna de agua operativa en el extremo norte, que está conectada a la línea de agua de Ogden City, permite que las locomotoras de vapor reciban servicio de manera conveniente.
Las operaciones de lavandería en Union Station datan de 1906, cuando se llevaban a cabo en el edificio de la comisaría (ahora demolido, en el sitio del actual Spencer S. & Dolores Dore' Eccles Rail Center). [18] La ropa de cama y las telas sucias de los vagones cama y comedor se retiraban de los trenes y se lavaban durante su parada en Ogden. En 1951, UP construyó un edificio de ladrillo de 100 por 180 pies (30 m × 55 m) con el propósito expreso de lavar la ropa; antes de esta fecha, el exceso de ropa que no se podía manipular en el edificio de la comisaría se enviaba a instalaciones comerciales.
El edificio se construyó para centralizar las operaciones de lavandería de la UP y reducir los costos en un cincuenta por ciento. Fue la única instalación de lavandería construida por la UP y se esperaba que se amortizara en tres años. Se enviaba ropa a Ogden desde todos los extremos de las líneas de la UP, e incluso se recibía ropa de Sun Valley , Idaho; West Yellowstone Lodge; Bryce Canyon National Park ; Zion National Park ; y Grand Canyon National Park , así como otros complejos turísticos y hoteles.
El uso de equipos de última generación, como nueve lavadoras Troy Electromatic; 42 prensadores individuales; y siete generadores de vapor Vapor-Clarkson alimentados con diésel, además de 105 empleados, le dieron al edificio una capacidad para procesar 110.000 piezas individuales de ropa durante un turno de ocho horas, o alrededor de 13.333 piezas individuales por hora.
La lavandería se cerró en 1970 y se donó a la ciudad de Ogden en 1986. Actualmente está vacía. [7]
El Spencer S. & Dolores Doré Eccles Rail Center (también conocido como Spencer S. Eccles Rail Center ) es una colección de equipos prototipo de varios ferrocarriles del oeste, en particular de UP. Ocupa el lugar donde una vez estuvo el edificio del comisariato de OUR&D. [7] [18] Alberga varias locomotoras , así como vagones de pasajeros, vagones de carga, furgones y equipos de mantenimiento ferroviario. [19] [20] [21]
Cargill 6751 es una locomotora diésel-eléctrica SW1 de General Motors (GM) Electro-Motive Corporation construida en 1940 con el número de construcción 1111, fue una de las primeras SW1 que construyó Electro-Motive. [22] Después de la adquisición, el Baltimore and Ohio Railroad (B&O) inicialmente numeró la locomotora como 213, pero posteriormente cambió el número a 8413. [22] Arrendada por Washington and Old Dominion Railroad (W&OD) en 1968, fue una de las últimas locomotoras en operar en W&OD antes de que el ferrocarril cerrara durante el mismo año. [23] Después de varias transferencias de propiedad, la locomotora fue adquirida por Cargill, convirtiéndose en Cargill No. 6751. [22] [24] [25] Cargill trasladó la locomotora a Ogden en 1993 para su uso en el molino Globe de la empresa. [22] [25] Tras la donación de la locomotora por parte de Cargill en 2010, el Utah Central Railway y la UP la entregaron al museo el 21 de mayo de 2011. [22] [25]
La Denver & Rio Grande Western 223 es una locomotora de vapor del tipo Consolidation clase C-16 construida en 1881 por Grant Locomotive Works . [26] La restauración está en suspenso debido a una disputa entre la ciudad de Ogden, el estado de Utah y el Capítulo Golden Spike de la Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Locomotoras con respecto al uso del edificio y la propiedad de la locomotora. [27]
Denver & Rio Grande Western 5371 es el último "Tunnel Motor" SD40T-2 de GM Electro-Motive Division que luce los colores originales de Rio Grande. Se retiró en 2009 y se trasladó al Rail Center en 2010. [28]
La Southern Pacific 3769 es una locomotora diésel-eléctrica de maniobras GP-9 de GM Electro-Motive Division , construida en febrero de 1957 como 5733. A mediados de la década de 1970 se reconstruyó como GP9R y se renumeró a 3769. [29]
La Southern Pacific 7457 es la primera locomotora diésel-eléctrica SD45 de GM Electro-Motive Division que se construyó para el ferrocarril Southern Pacific en agosto de 1966, originalmente numerada 8800. Fue reconstruida como SD45R en septiembre de 1982 y renumerada a 7457. [30] Su última operación fue en Donner Pass . Fue donada al Museo del Ferrocarril del Estado de Utah en 2002.
El Utah Central Railway 1237 es un vagón de maniobras diésel-eléctrico de 44 toneladas de General Electric , construido originalmente para la Fuerza Aérea de los EE. UU. con el mismo número en 1953. Fue donado al Museo del Ferrocarril del Estado de Utah y posteriormente arrendado al Utah Central Railway, donde obtuvo su esquema de pintura actual. Desde entonces ha sido devuelto al Museo. [14] [31]
La Union Pacific 833 es una locomotora de vapor clase FEF-2 , construida por la American Locomotive Company (ALCO) en 1939. [32] Fue donada originalmente a Salt Lake City en 1972, y cuando fue transferida a Ogden en 1999 obtuvo la distinción de ser la locomotora más grande de los Estados Unidos en ser movida por camión.
La Union Pacific 4436 es una locomotora de maniobras a vapor 0-6-0 construida por Baldwin Locomotive Works en 1918. [33] Se utilizó por última vez en Cheyenne, Wyoming. Fue donada a la ciudad de Ogden en 1958 y se trasladó al Museo del Ferrocarril del Estado de Utah tras su fundación.
Union Pacific 6916 es una locomotora diésel-eléctrica DDA40X "Centennial" que la División Electro-Motive (EMD) de GM construyó en 1969, una de las 47 construidas. [34] Se retiró en 1985 y se donó al Museo del Ferrocarril del Estado de Utah en 1986.
Quitanieves rotativo a vapor, construido originalmente para la Oregon, Washington Railroad & Navigation Company. [35]
La Union Pacific X-26 es una de las locomotoras eléctricas de turbina de gas (GTEL) de Union Pacific que General Electric construyó en 1961. [36] Se publicitó como la "locomotora más poderosa del mundo". Popularmente conocida como "Big Blows", es una de las dos únicas que sobrevivieron. La otra se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Illinois en Union , Illinois .
USAX 1216 es una locomotora de maniobras Davenport Locomotive Works de 44 toneladas que se utilizó originalmente en el Depósito del Ejército de Tooele en Tooele , Utah. [37]
ALCO RSD-5 original del ferrocarril de Utah . Anteriormente era propiedad de Doyle McCormack y se conserva en la Oregon Rail Heritage Foundation , donde se pintó como locomotora de Nickel Plate Road . Repatriada a Utah en septiembre de 2022 con planes de restaurarla a sus colores del ferrocarril de Utah. [38]
Un antiguo ATSF ALCO RSD-15 construido en 1959, sirvió en el ferrocarril de Santa Fe hasta que fue vendido al ferrocarril de Utah en 1977, fue retirado y donado al museo en 1989. [39]
Pacífico occidental #3002
Western Pacific #3002 es una EMD GP35 construida en 1963 y trabajó para WP, Union Pacific, Kyle Railroad , Arkansas Midland Railroad (1992) y, finalmente, Genesee & Wyoming antes de ser retirada a principios de 2023. Luego fue transportada a FrontRunner 's Shops en Salt Lake City , donde fue restaurada a su apariencia original y donada al museo en mayo de 2024. [40] [41]
Este vagón especialmente diseñado fue utilizado por la UP para transportar la llama olímpica como parte del relevo de la antorcha de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2002 [42] y se exhibe en el museo. La UP donó el vagón al museo después de la conclusión de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2002 .
Este fue uno de los al menos 100 vagones especiales de pasajeros que fueron reacondicionados por el ejército de los EE. UU. para su uso como vagón hospitalario para transportar soldados heridos durante la Segunda Guerra Mundial. El museo adquirió el vagón en 2001 y lo restauró a su estado original. En 2003, el interior restaurado del vagón se abrió al público y ahora está abierto para visitas y visitas guiadas. [43]
Se trata de un antiguo vagón de pasajeros que fue pintado especialmente por la UP para su uso como coche de exhibición en celebración del centenario de la conducción del Golden Spike en mayo de 1969. El coche actualmente se encuentra en exhibición estática con la pintura muy descolorida. [44]
Amtrak ha participado en estudios de viabilidad relacionados con la restauración de algunas rutas que habían sido descontinuadas anteriormente, incluida la ruta Pioneer a través de Ogden. Sin embargo, Ogden y la ruta Pioneer no fueron incluidas en el plan "Connects US" de Amtrak, que detalla cómo la corporación desea expandir su servicio ferroviario entre 2020 y 2035. [45] [46]
El 8 de diciembre de 2022, Ogden City celebró un acuerdo de compra con Union Pacific Railroad para comprar el terreno debajo y alrededor del edificio de la estación por $5.5 millones (equivalente a $6.48 millones en 2023). Lo hicieron para evitar perder potencialmente la estación si UP decidía vender el terreno de forma privada después del final de su contrato de arrendamiento inicial. Como parte de la compra, Ogden City presentó amplios planes para reurbanizar el área alrededor de la estación y convertirla en un centro comercial y turístico en el centro de la ciudad. Esto incluiría trasladar los museos fuera de la estación y a un nuevo edificio de museos justo al lado, que incluiría el actual Eccles Rail Center. También quieren trabajar con la UTA para trasladar potencialmente las plataformas de la estación para su servicio de trenes de cercanías FrontRunner a la propia estación, lo que devolvería el servicio ferroviario a la estación y permitiría a los viajeros en tren utilizar el Gran Vestíbulo de la estación. Actualmente se está realizando un estudio de viabilidad de 180 días para asegurarse de que la ciudad de Ogden esté dispuesta a asumir el costo y la mano de obra de la limpieza ambiental en el área de la estación antes de poder comenzar a desarrollarla. [2]
