La Organización Marítima Internacional ( OMI ; francés : Organización marítima internacional ; español : Organización Marítima Internacional ) [1] es un organismo especializado de las Naciones Unidas encargado de regular el transporte marítimo . [2] La OMI se estableció tras un acuerdo en una conferencia de las Naciones Unidas celebrada en Ginebra en 1948 [3] y la OMI nació diez años después, reuniéndose por primera vez el 17 de marzo de 1958. [4] Con sede en Londres, Reino Unido , la OMI cuenta actualmente con 175 Estados miembros y tres miembros asociados. [5]
El objetivo principal de la OMI es desarrollar y mantener un marco regulatorio integral para el transporte marítimo y su mandato hoy incluye la seguridad marítima , las preocupaciones ambientales, los asuntos legales , la cooperación técnica, la seguridad marítima y la eficiencia del transporte marítimo. La OMI se rige por una asamblea de miembros que se reúne cada dos años. [2] Sus finanzas y organización son administradas por un consejo de 40 miembros elegidos de la asamblea. [2] El trabajo de la OMI se lleva a cabo a través de cinco comités y estos cuentan con el apoyo de subcomités técnicos. [2] Otras organizaciones de las Naciones Unidas pueden observar los procedimientos de la OMI. El estatuto de observador se concede a organizaciones no gubernamentales cualificadas. [2]
La OMI cuenta con el apoyo de una secretaría permanente de empleados que son representativos de los miembros de la organización. La secretaría está compuesta por un Secretario General elegido periódicamente por la asamblea y varias divisiones, como las de seguridad marítima, protección del medio ambiente y una sección de conferencias. [2]
La OMI se creó en 1948 tras una conferencia de las Naciones Unidas en Ginebra para llevar la regulación de la seguridad del transporte marítimo a un marco internacional. [2] Hasta ahora, estos convenios internacionales se habían iniciado poco a poco, en particular el Convenio sobre la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), adoptado por primera vez en 1914 tras el desastre del Titanic . [1] Bajo el nombre de Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (IMCO), la primera tarea de la OMI fue actualizar el convenio SOLAS; la convención resultante de 1960 fue posteriormente refundida y actualizada en 1974 y es esa convención la que posteriormente se modificó y actualizó para adaptarse a los cambios en los requisitos y la tecnología de seguridad. Desde 1978, cada último jueves de septiembre se celebra el Día Marítimo Mundial. El día que coincide con el establecimiento de la Organización Marítima Internacional en 1958. [6]
Cuando la IMCO comenzó sus operaciones en 1959, algunos otros convenios preexistentes pasaron a estar bajo sus auspicios, el más notable el Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación del Mar por Petróleo (OILPOL) de 1954. En enero de 1959, la OMI comenzó a mantener y promover el Convenio OILPOL de 1954. Bajo la dirección de la OMI, el convenio fue modificado en 1962, 1969 y 1971. Las primeras reuniones de la recién formada IMCO se celebraron en Londres en 1959. [7]
A medida que se desarrolló el comercio y la industria del petróleo, muchas personas en la industria comenzaron a reconocer la necesidad de realizar más mejoras en lo que respecta a la prevención de la contaminación por petróleo en el mar. Esto se hizo cada vez más evidente en 1967, cuando el petrolero Torrey Canyon derramó 120.000 toneladas de petróleo crudo cuando encalló al entrar en el Canal de la Mancha [8]. El encallamiento de Torrey Canyon fue el mayor incidente de contaminación por petróleo registrado hasta ese momento. Este incidente provocó una serie de nuevas convenciones. [8]
La OMI celebró una sesión de emergencia de su consejo para abordar la necesidad de revisar las regulaciones relativas a la contaminación marítima. En 1969, la Asamblea de la OMI decidió organizar una reunión internacional en 1973 dedicada a este tema. [8] El objetivo en cuestión era desarrollar un acuerdo internacional para controlar la contaminación ambiental general causada por los buques en el mar. Durante los años siguientes, la OMI puso en primer plano una serie de medidas diseñadas para prevenir accidentes de grandes buques y minimizar sus efectos. También detalla cómo abordar la amenaza ambiental causada por las tareas rutinarias de los buques, como la limpieza de los tanques de carga de petróleo o la eliminación de desechos de la sala de máquinas. Por tonelaje, lo mencionado anteriormente fue un problema mayor que la contaminación accidental. [8] El avance más significativo que surgió de esta conferencia fue el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 . Abarca no sólo la contaminación accidental y operativa por petróleo, sino también diferentes tipos de contaminación por productos químicos, mercancías envasadas, aguas residuales, basura y contaminación del aire. [4] El MARPOL original se firmó el 17 de febrero de 1973, pero no entró en vigor por falta de ratificaciones. El convenio actual es una combinación del Convenio de 1973 y el Protocolo de 1978. Entró en vigor el 2 de octubre de 1983. En enero de 2018, 156 estados, que representan el 99,42 por ciento del tonelaje marítimo mundial, son signatarios del convenio MARPOL. [9] [ necesita actualización ]
Además de las actualizaciones de MARPOL y SOLAS, la OMI facilitó varios convenios marítimos internacionales actualizados a mediados y finales del siglo XX, incluido el Convenio internacional sobre líneas de carga de 1966 (que reemplazó a un convenio anterior de 1930), el Reglamento internacional para prevenir colisiones en el mar. en 1972 (que también reemplazó un conjunto anterior de reglas) y el Convenio STCW en 1978. [2] En 1975, la asamblea de la OMI decidió que los futuros convenios del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y otros convenios de la OMI Los instrumentos deben utilizar unidades SI únicamente. [10] Como tal, el transporte marítimo es una de las pocas áreas industriales que todavía utiliza comúnmente unidades no métricas como la milla náutica (nmi) para la distancia y los nudos (kn) para la velocidad. [11]
En 1982, la IMCO pasó a llamarse Organización Marítima Internacional (OMI). A lo largo de su existencia, la OMI ha seguido elaborando convenios nuevos y actualizados sobre una amplia gama de cuestiones marítimas que abarcan no sólo la seguridad de la vida humana y la contaminación marina, sino también la navegación segura, la búsqueda y salvamento, la retirada de restos de naufragios, la medición del tonelaje, la responsabilidad y la compensación. el reciclaje de buques, la formación y titulación de la gente de mar y la piratería. Más recientemente, SOLAS ha sido modificado para prestar mayor atención a la seguridad marítima a través del Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS) . La OMI también ha aumentado su atención a las emisiones de humo de los barcos. En 1983, la OMI estableció la Universidad Marítima Mundial en Malmö, Suecia y también facilitó la adopción del Código IGC . [2] En 1991, la OMI facilitó la adopción del Código Internacional de Cereales. [2]
En diciembre de 2002, la OMI promulgó nuevas enmiendas al Convenio SOLAS de 1974. Estas enmiendas dieron lugar al Código Internacional para la Protección de Buques y de Instalaciones Portuarias (ISPS) , que entró en vigor el 1 de julio de 2004. El concepto del código es proporcionar defensas estratificadas y redundantes contra el contrabando, el terrorismo, la piratería, los polizones, etc. El Código PBIP exigía que la mayoría de los buques y las instalaciones portuarias dedicadas al comercio internacional establecieran y mantuvieran estrictos procedimientos de protección según lo especificado en los Planes de protección de los buques y en los Planes de protección de las instalaciones portuarias específicos de los buques y puertos.
La sede de la OMI está ubicada en un gran edificio construido expresamente frente al río Támesis en Albert Embankment , en Lambeth , Londres. [12] La organización se mudó a su nueva sede a finales de 1982, y la reina Isabel II inauguró oficialmente el edificio el 17 de mayo de 1983. [12] Los arquitectos del edificio fueron Douglass Marriott, Worby & Robinson. [13] La fachada del edificio está dominada por una escultura de bronce de siete metros de altura y diez toneladas de peso que representa la proa de un barco, con un marinero solitario vigilando. [13] La sede anterior de la OMI estaba en 101 Piccadilly (ahora sede de la Embajada de Japón ), antes en 22 Berners Street en Fitzrovia y originalmente en Chancery Lane . [7]
La OMI consta de una Asamblea, un Consejo y cinco comités principales. [2] La organización está dirigida por un Secretario General. [2] Varios subcomités apoyan el trabajo de los principales comités técnicos. [14]
El órgano rector de la Organización Marítima Internacional es la Asamblea que se reúne cada dos años. Entre los períodos de sesiones de la Asamblea, un Consejo, compuesto por 40 Estados miembros elegidos por la Asamblea, actúa como órgano rector. La labor técnica de la Organización Marítima Internacional la llevan a cabo una serie de comités. La Secretaría está formada por unos 300 funcionarios públicos internacionales encabezados por un Secretario General. [15]
El actual Secretario General es Arsenio Domínguez , quien asumió el cargo por un período de cuatro años el 1 de enero de 2024, después de haber sido elegido en julio de 2023. [16] El Secretario General anterior fue Kitack Lim de Corea del Sur, elegido para un período de cuatro años en el 114º período de sesiones del Consejo de la OMI en junio de 2015 y en el 29º período de sesiones de la Asamblea de la OMI en noviembre de 2015. Su mandato comenzó el 1 de enero de 2016. En el 31º período de sesiones de la Asamblea de 2019 fue reelegido para un segundo mandato, finalizando el 31 de diciembre de 2023. [17] [18]
La labor técnica de la Organización Marítima Internacional la llevan a cabo cinco comités principales. [20] [15] Estos incluyen:
Está regulado en el artículo 28(a) del Convenio de la OMI:
ARTÍCULO 28
a) El Comité de Seguridad Marítima considerará cualquier asunto dentro del ámbito de la Organización relacionado con ayudas a la navegación, construcción y equipamiento de buques, dotación desde el punto de vista de la seguridad, normas para la prevención de abordajes, manipulación de cargas peligrosas, procedimientos de seguridad marítima. y requisitos, información hidrográfica, cuadernos de bitácora y registros de navegación, investigación de siniestros marítimos, salvamento y salvamento, y cualquier otro asunto que afecte directamente a la seguridad marítima.
(b) El Comité de Seguridad Marítima proporcionará mecanismos para desempeñar cualquier tarea que le asigne este Convenio, la Asamblea o el Consejo, o cualquier tarea dentro del alcance de este Artículo que le pueda ser asignada por o en virtud de cualquier otro instrumento internacional y aceptado por la Organización.
c) Teniendo en cuenta las disposiciones del artículo 25, el Comité de Seguridad Marítima, previa solicitud de la Asamblea o del Consejo o, si considera que dicha acción es útil en interés de su propio trabajo, mantendrá con otros órganos la estrecha relación que pueda puede promover los propósitos de la Organización
El Comité de Seguridad Marítima es el de mayor rango y es el Comité Técnico principal; supervisa el trabajo de sus nueve subcomités e inicia nuevos temas. Un tema amplio que trata es el efecto del elemento humano en las víctimas ; Este trabajo se ha encomendado a todos los subcomités, pero mientras tanto, el Comité de Seguridad Marítima ha desarrollado un código para la gestión de buques que garantizará que se establezcan procedimientos operativos acordados y que sean seguidos por el personal del buque y de tierra. [15]
El MSC y el MEPC cuentan con la asistencia en su trabajo de una serie de subcomités abiertos a todos los Estados miembros. [20] Los comités son:
Los nombres de los subcomités de la OMI se cambiaron en 2013. [20] Antes de 2013 había nueve subcomités:
Para convertirse en miembro de la OMI, un estado ratifica un tratado multilateral conocido como el Convenio de la Organización Marítima Internacional. En 2020, hay 175 [21] estados miembros de la OMI, que incluyen 174 de los estados miembros de la ONU más las Islas Cook . El primer estado en ratificar la convención fue Canadá en 1948. Los tres miembros más recientes en unirse fueron Armenia y Nauru (que se convirtieron en miembros de la OMI en enero y mayo de 2018, respectivamente) y Botswana (que se unió a la OMI en octubre de 2021). [5] [22] [23]
Estos son los integrantes actuales con el año de ingreso:
Albania (1993)
Argelia (1963)
Angola (1977)
Antigua y Barbuda (1986)
Argentina (1953)
Armenia (2018).svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
Australia (1952)
Austria (1975)
Azerbaiyán (1995)
Bahamas (1976)
Bahréin (1976)
Bangladesh (1976)
Barbados (1970)
Bielorrusia (2016).svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
Bélgica (1951)
Belice (1990)
Benín (1980).svg/1280px-Bandera_de_Bolivia_(Estado).svg.png){kind=small}
Bolivia (1987)
Bosnia y Herzegovina (1993)
Botsuana (2021)
Brasil (1963)
Brunéi Darussalam (1984)
Bulgaria (1960)
Cabo Verde (1976)
Camboya (1961)
Camerún (1961).svg/1280px-Flag_of_Canada_(Pantone).svg.png){kind=small}
Canadá (1948)
Chile (1972)
China (1973)
Colombia (1974)
Comoras (2001)
Congo (1975)
Islas Cook (2008)
Costa Rica (1981)
Costa de Marfil (1960)
Croacia (1992)
Cuba (1966)
Chipre (1973)
Chequia (1993)
Corea del Norte (1986)
República Democrática del Congo (1973)
Dinamarca (1959)
Yibuti (1979)
Dominica (1979)
República Dominicana (1953)
Ecuador (1956)
Egipto (1958)
Salvador (1981)
Guinea Ecuatorial (1972)
Eritrea (1993)
Estonia (1992)
Etiopía (1975)
Fiyi (1983)
Finlandia (1959)
Francia (1952)
Gabón (1976)
Gambia (1979)
Georgia (1993)
Alemania (1959)
Ghana (1959)
Grecia (1958)
Granada (1998)
Guatemala (1983)
Guinea (1975)
Guinea-Bisáu (1977)
Guayana (1980)
Haití (1953)
Honduras (1954)
Hungría (1970)
Islandia (1960)
India (1959)
Indonesia (1961)
Irán (1958)
Irak (1973)
Irlanda (1951)
Israel (1952)
Italia (1957)
Jamaica (1976)
Japón (1958)
Jordania (1973)
Kazajstán (1994)
Kenia (1973)
Kiribati (2003)
Kuwait (1960)
Letonia (1993)
Líbano (1966)
Liberia (1959)
Libia (1970)
Lituania (1995)
Luxemburgo (1991)
Madagascar (1961)
Malaui (1989)
Malasia (1971)
Maldivas (1967)
Malta (1966)
Islas Marshall (1998)
Mauritania (1961)
Mauricio (1978)
México (1954)
Mónaco (1989)
Mongolia (1996)
Montenegro (2006)
Marruecos (1962)
Mozambique (1979)
Birmania (1951)
Namibia (1994)
Nauru (2018)
Nepal (1979)
Países Bajos (1949)
Nueva Zelanda (1960)
Nicaragua (1982)
Nigeria (1962)
Macedonia del Norte (1993)
Noruega (1958)
Omán (1974)
Pakistán (1958)
Palaos (2011)
Panamá (1958)
Papúa Nueva Guinea (1976)
Paraguay (1993)
Perú (1968)
Filipinas (1964)
Polonia (1960)
Portugal (1976)
Catar (1977)
Corea del Sur (1962)
República de Moldavia (2001)
Rumania (1965)
Federación de Rusia (1958)
San Cristóbal y Nieves (2001)
Santa Lucía (1980)
San Vicente y las Granadinas (1981)
Samoa (1996)
San Marino (2002)
Santo Tomé y Príncipe (1990)
Arabia Saudita (1969)
Senegal (1960)
Serbia (2000)
Seychelles (1978)
Sierra Leona (1973)
Singapur (1966)
Eslovaquia (1993)
Eslovenia (1993)
Islas Salomón (1988)
Somalia (1978)
Sudáfrica (1995)
España (1962)
Sri Lanka (1972)
Sudán (1974)
Surinam (1976)
Suecia (1959).svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small}
Suiza (1955)
Siria (1963)
Tanzanía (1974)
Tailandia (1973)
Timor Oriental (2005)
Togo (1983)
Tonga (2000)
Trinidad y Tobago (1965)
Túnez (1963)
Turquía (1958)
Turkmenistán (1993)
Tuvalu (2004)
Uganda (2009)
Ucrania (1994)
Emiratos Árabes Unidos (1980)
Reino Unido (1949)
Estados Unidos de América (1950)
Uruguay (1968)
Vanuatu (1986)
Venezuela (1975)
Vietnam (1984)
Yemen (1979)
Zambia (2014)
Zimbabue (2005)Los tres miembros asociados de la OMI son las Islas Feroe , Hong Kong y Macao .
En 1961, los territorios de Sabah y Sarawak , que habían sido incluidos gracias a la participación del Reino Unido, se convirtieron en miembros asociados conjuntos. [24] En 1963 pasaron a formar parte de Malasia. [25]
La mayoría de los estados miembros de la ONU que no son miembros de la OMI son países sin litoral. Entre ellos se incluyen Afganistán, Andorra, Bután, Burkina Faso, Burundi, República Centroafricana, Chad, Eswatini, Kirguistán, Laos, Lesoto, Liechtenstein, Malí, Níger, Ruanda, Sudán del Sur, Tayikistán y Uzbekistán. Los Estados Federados de Micronesia , una nación insular en el Océano Pacífico, tampoco son miembros. Taiwán no es miembro de la OMI ni de la ONU, aunque tiene una importante industria naviera.
La OMI es la fuente de aproximadamente 60 instrumentos legales que guían el desarrollo regulatorio de sus estados miembros para mejorar la seguridad en el mar, facilitar el comercio entre los estados marineros y proteger el medio ambiente marítimo. El más conocido es el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), así como el Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques (MARPOL). Otros incluyen los Fondos Internacionales de Compensación por Contaminación por Hidrocarburos (IOPC). [26] También funciona como depositario de tratados aún por ratificar, como el Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización por daños en relación con el transporte de sustancias nocivas y peligrosas por mar, 1996 ( Convenio SNP ) y el Convenio internacional de Nairobi de Remoción de pecios (2007). [27]
La OMI promulga periódicamente reglamentos, que las autoridades marítimas nacionales y locales de los países miembros hacen cumplir ampliamente, como el Reglamento internacional para prevenir colisiones en el mar (COLREG). La OMI también ha promulgado una autoridad de Control del Estado rector del puerto (PSC, por sus siglas en inglés), que permite a las autoridades marítimas nacionales, como los guardacostas, inspeccionar los buques de bandera extranjera que hacen escala en los puertos de muchos estados portuarios. Algunos países firmaron memorandos de entendimiento (protocolos) que unificaron los procedimientos de control por el Estado rector del puerto entre los signatarios. [2]
Convenciones, Códigos y Reglamentos:
La OMI también es responsable de publicar el Código Internacional de Señales para uso entre buques mercantes y navales.
Las iniciativas recientes en la OMI han incluido enmiendas al Convenio SOLAS , que entre otras cosas, incluyeron normas mejoradas de protección contra incendios en buques de pasajeros , el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (STCW), que establece requisitos básicos sobre formación, certificación y guardias para la gente de mar y al Convenio para la Prevención de la Contaminación Marítima ( MARPOL 73/78 ), que exigía doble casco en todos los petroleros .
La OMI ha armonizado la información disponible para la gente de mar y los servicios de tráfico en tierra llamada e-Navigation . En 2005 se ratificó una estrategia de navegación electrónica y tres subcomités de la OMI desarrollaron un plan de implementación. El plan se completó en 2014 y se implementó en noviembre de ese año. [29] La OMI también ha servido como socio clave y facilitador de los esfuerzos internacionales e interinstitucionales de los Estados Unidos para crear conciencia sobre el dominio marítimo .
La OMI tiene un papel en la lucha contra el cambio climático internacional . La primera reunión intersesional del Grupo de trabajo de la OMI sobre las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques tuvo lugar en Oslo, Noruega (23 a 27 de junio de 2008), con la tarea de desarrollar la base técnica para los mecanismos de reducción que pueden formar parte de un futuro régimen de la OMI para controlar las emisiones de gases de efecto invernadero . emisiones de gases del transporte marítimo internacional, y un borrador de los propios mecanismos de reducción, para su posterior consideración por el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI. [30] La OMI participó en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático de 2015 en París buscando establecerse como el "organismo internacional apropiado para abordar las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques dedicados al comercio internacional". [31] Sin embargo, ha habido críticas generalizadas a la relativa inacción de la OMI desde la conclusión de la conferencia de París, y se espera que el paso inicial de recopilación de datos de un proceso de tres etapas para reducir las emisiones marítimas de gases de efecto invernadero dure hasta 2020. [32] En 2018, se adoptó la Estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI de los buques . [33] En 2021, The New York Times escribió que la OMI "ha retrasado y diluido repetidamente las regulaciones climáticas". [34]
La OMI también ha tomado medidas para mitigar los efectos globales del agua de lastre y la descarga de sedimentos, a través del Convenio sobre la gestión del agua de lastre de 2004 , que entró en vigor en septiembre de 2017. [35]
En diciembre de 2023, la OMI adoptó una resolución dirigida a los petroleros de la "flota oscura" que representan un riesgo al realizar actividades ilegales e inseguras en el mar. Trabajando principalmente para que Irán y Rusia violen las sanciones internacionales, los petroleros, muchos de los cuales son viejos y poco confiables, a menudo realizan transferencias en medio del océano en un intento de evadir las sanciones. La resolución pide a los estados del pabellón que "se adhieran a medidas que prohíban o regulen legalmente" la transferencia de cargas en el mar, conocidas como operaciones STS. [36]
El Acuerdo de Ciudad del Cabo de la OMI es un instrumento legal internacional de la Organización Marítima Internacional establecido en 2012, que establece requisitos mínimos de seguridad para buques pesqueros de 24 metros de eslora y más o equivalentes en toneladas brutas. [37] El Acuerdo aún no está en vigor, pero la OMI está alentando a más Estados miembros a ratificarlo. [37]
