El Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques ( Convenio sobre la gestión del agua de lastre o Convenio BWM ) es un tratado marítimo internacional de 2004 que exige que los estados del pabellón signatarios garanticen que los buques que enarbolan su pabellón cumplan con las normas y procedimientos para la gestión y control del agua de lastre y sedimentos de los buques. [2] El Convenio tiene como objetivo prevenir la propagación de organismos acuáticos nocivos de una región a otra y detener los daños al medio marino causados por la descarga de agua de lastre , minimizando la absorción y posterior descarga de sedimentos y organismos. [2] A partir de 2024, todos los buques deberán tener aprobado un Sistema de Tratamiento de Gestión del Agua de Lastre, de acuerdo con la norma D2 (ver más abajo). Los barcos existentes deben instalar un sistema aprobado, cuya instalación puede costar hasta 5 millones de dólares por barco. [3] Para ayudar con la implementación, la OMI ha publicado 14 documentos de orientación con respecto al Convenio, incluidas las Directrices G2 para el muestreo de agua de lastre, las Directrices G4 para la gestión del agua de lastre y las Directrices G6 para el intercambio de agua de lastre. [4] Al 15 de julio de 2021, 86 países eran Estados contratantes del Convenio BWM (lo que representa el 91,12% del arqueo bruto de la flota mercante mundial). [1]
La primera aparición científicamente reconocida de una especie marina no autóctona transportada en barcos se produjo en el Mar del Norte en 1903, con la aparición del fitoplancton asiático Odontella. La cuestión se volvió más frecuente con el aumento del transporte marítimo a finales del siglo XX y se planteó por primera vez en la OMI en 1988. [5] Después de varios años de desarrollo, la Convención fue adoptada por la Organización Marítima Internacional en 2004. [2] Para entrar en vigor, el Convenio requería la ratificación de un mínimo de 30 Estados, que representaran el 35% del tonelaje de la marina mercante mundial, sujeto a lo cual entraría en vigor 12 meses después . [6] El 8 de septiembre de 2016, Finlandia se adhirió al Convenio, con lo que el número de Estados contratantes asciende a 52 y el tonelaje combinado de Estados al 35,14%. [6] Esto desencadenó la aplicabilidad de la fecha de entrada en vigor de la Convención, que ocurrió el 8 de septiembre de 2017. [6] [7] [8] Desde la adhesión de Finlandia, varios Estados han seguido ratificando el tratado. En noviembre de 2018 había 78 Estados contratantes, lo que representaba el 77,19 por ciento del tonelaje de la marina mercante mundial. [9] Hasta septiembre de 2020, 79 países se habían adherido a la Convención. [10]
Todos los buques marítimos internacionales en virtud del Convenio deben implementar un "plan de gestión del agua de lastre" que permita al buque gestionar su agua de lastre y la descarga de sedimentos según un determinado estándar. [7] El plan está diseñado para cumplir con los requisitos de cumplimiento del Convenio y las Directrices G4 elaboradas por la OMI. Incluye orientación operativa estándar, planificación y gestión, así como detalles adicionales que incluyen puntos y sistemas de muestreo. [11] Además, todos los buques de más de 400 GT también deben llevar un libro de registro de agua de lastre que detalla requisitos tales como el llenado y descarga de cada tanque, según hora, fecha, ubicación y el tratamiento aplicado al agua. [12] El libro de registro se utiliza para demostrar que se han implementado los requisitos del Convenio y que el buque cumple con el Convenio. [13]
Los buques que cumplan con el Convenio recibirán y estarán debidamente obligados a llevar un certificado internacional de gestión del agua de lastre . [14] Para recibir un certificado, un buque deberá presentar la documentación necesaria que demuestre el cumplimiento del Convenio y se realizará un reconocimiento a bordo. [15] Un reconocimiento puede ser realizado por un Estado del pabellón o por una sociedad de clasificación que haya sido autorizada por un Estado del pabellón. [16] El convenio es supervisado por el Estado rector del puerto, quien debe evaluar el plan de gestión del agua de lastre y su funcionamiento en el buque. [17]
Según el Convenio, los buques deben, según un calendario de implementación, cumplir con las normas D1 o D2. [14] La norma D1 exige que los buques realicen un cambio de agua de lastre y especifica el volumen de agua que debe ser reemplazada. [18] Esta norma contempla el intercambio del agua de descarga captada del último puerto, por agua de mar nueva; debe ocurrir a un mínimo de 200 millas náuticas de la costa. La norma D2 es más estricta y requiere el uso de un sistema de tratamiento de agua de lastre aprobado. [19] El sistema debe garantizar que sólo queden pequeños niveles de organismos viables en el agua después del tratamiento para minimizar el impacto ambiental del transporte marítimo . [18]
Los nuevos buques deberán instalar y cumplir la norma D2 a partir del 8 de septiembre de 2017, una vez que el Convenio haya entrado en vigor. [20] Los buques existentes, que están sujetos al calendario de implementación gradual, tienen potencialmente (dependiendo de la renovación de sus certificados de buque) hasta el 8 de septiembre de 2024, momento en el que todos los buques cumplirán con la norma D2. [20]
También es posible que los buques descarguen lastre en instalaciones de recepción en tierra aprobadas en los puertos , ya que el artículo 5 exige que cuando se realice la limpieza o reparación de los tanques de lastre de un buque , los puertos deben contar con instalaciones de recepción adecuadas para los sedimentos. [2] Las instalaciones deben incluir disposiciones seguras para la eliminación, equipos de almacenamiento y tratamiento, dispositivos de amarre y emergencia seguros y adecuados y los reductores necesarios para las conexiones a los buques. [21]
Algunos buques pueden quedar exentos del cumplimiento del Convenio, de acuerdo con ciertas condiciones y con el permiso apropiado otorgado por el Estado del pabellón. [15] Entre ellos se incluyen los buques que comercian en una zona limitada, los buques pequeños, incluidos veleros y pesqueros , los buques que sólo operan en una costa y también las FPSO . [15]