El Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques ( Convenio sobre la gestión del agua de lastre o Convenio BWM ) es un tratado marítimo internacional de 2004 que exige a los Estados de abanderamiento signatarios que garanticen que los buques abanderados por ellos cumplan con las normas y procedimientos para la gestión y el control del agua de lastre y los sedimentos de los buques. [ 2] El Convenio tiene como objetivo prevenir la propagación de organismos acuáticos nocivos de una región a otra y detener los daños al medio marino causados por la descarga de agua de lastre , minimizando la absorción y posterior descarga de sedimentos y organismos. [2] A partir de 2024, todos los buques deben tener un sistema de tratamiento de gestión del agua de lastre aprobado, de acuerdo con la norma D2 (véase más abajo). Los buques existentes deben instalar un sistema aprobado, cuya instalación puede costar hasta 5 millones de dólares por buque. [3] Para ayudar con la implementación, la OMI ha publicado 14 documentos de orientación con respecto al Convenio, incluidas las Directrices G2 para el muestreo del agua de lastre, las Directrices G4 para la gestión del agua de lastre y las Directrices G6 para el intercambio del agua de lastre. [4] Al 15 de julio de 2021, 86 países eran Estados contratantes del Convenio BWM (lo que representa el 91,12 % del tonelaje bruto de la flota mercante mundial). [1]
El primer caso científicamente reconocido de una especie marina no autóctona transportada en el agua de los barcos se produjo en el mar del Norte en 1903, con la aparición del fitoplancton asiático Odontella. El problema se hizo más frecuente con el aumento del transporte marítimo a finales del siglo XX y se planteó por primera vez en la OMI en 1988. [5] Tras varios años de desarrollo, la convención fue adoptada por la Organización Marítima Internacional en 2004. [2] Para entrar en vigor, la Convención requería la ratificación de un mínimo de 30 Estados, que representan el 35% del tonelaje de la marina mercante mundial, con lo que entraría en vigor 12 meses después. [6] El 8 de septiembre de 2016, Finlandia se adhirió a la convención, con lo que el número de Estados contratantes ascendió a 52 y el tonelaje combinado de Estados al 35,14%. [6] Esto activó la aplicación de la fecha de entrada en vigor de la convención, que se produjo el 8 de septiembre de 2017. [6] [7] [8] Desde la adhesión de Finlandia, varios Estados han seguido ratificando el tratado. En noviembre de 2018, había 78 Estados contratantes, que representaban el 77,19 por ciento del tonelaje de la marina mercante mundial. [9] En septiembre de 2020, 79 países se habían adherido a la convención. [10]
Todos los buques que naveguen por mar a nivel internacional en el marco del Convenio deben implementar un "plan de gestión del agua de lastre" que les permita gestionar su agua de lastre y la descarga de sedimentos de acuerdo con un estándar determinado. [7] El plan está diseñado para cumplir con los requisitos de cumplimiento del Convenio y las Directrices G4 elaboradas por la OMI. Incluye orientación operativa estándar, planificación y gestión, así como detalles adicionales que incluyen puntos y sistemas de muestreo. [11] Además, todos los buques de más de 400 GT también deben llevar un libro de registro del agua de lastre que detalle requisitos tales como el llenado y la descarga de cada tanque, según la hora, la fecha, la ubicación y el tratamiento aplicado al agua. [12] El libro de registro se utiliza para demostrar que se han implementado los requisitos del Convenio y que el buque cumple con el mismo. [13]
Los buques que cumplan con el Convenio recibirán y deberán llevar consigo un certificado internacional de gestión del agua de lastre . [14] Para recibir un certificado, el buque deberá proporcionar la documentación necesaria que demuestre el cumplimiento del Convenio y se realizará una inspección a bordo. [15] La inspección podrá ser realizada por un Estado del pabellón o por una Sociedad de Clasificación autorizada por un Estado del pabellón. [16] El Convenio es supervisado por el Control del Estado del Puerto, que debe evaluar el plan de gestión del agua de lastre y su funcionamiento en el buque. [17]
En virtud de la convención, los buques deben cumplir, según un calendario de aplicación, las normas D1 o D2. [14] La norma D1 exige que los buques realicen un intercambio de agua de lastre y especifica el volumen de agua que debe reemplazarse. [18] Esta norma implica el intercambio del agua de descarga captada del último puerto por agua de mar nueva; debe realizarse a un mínimo de 200 millas náuticas de la costa. La norma D2 es más estricta y requiere el uso de un sistema de tratamiento de agua de lastre aprobado. [19] El sistema debe garantizar que solo queden pequeños niveles de organismos viables en el agua después del tratamiento, a fin de minimizar el impacto ambiental del transporte marítimo . [18]
Los buques nuevos deberán instalar y cumplir con la norma D2 a partir del 8 de septiembre de 2017, una vez que la convención haya entrado en vigor. [20] Los buques existentes, que están sujetos al programa de implementación por fases, tienen potencialmente (dependiendo de la renovación de sus certificados de buque) hasta el 8 de septiembre de 2024, fecha en la que todos los buques cumplirán con la norma D2. [20]
Los buques también pueden descargar el lastre en instalaciones de recepción en tierra aprobadas en los puertos , ya que el artículo 5 exige que cuando se realice la limpieza o reparación de los tanques de lastre de un buque , los puertos deben contar con instalaciones de recepción adecuadas para los sedimentos. [2] Las instalaciones deben incluir dispositivos de eliminación seguros, equipos de almacenamiento y tratamiento, dispositivos de amarre y de emergencia seguros y adecuados y los reductores necesarios para las conexiones a los buques. [21]
Algunos buques pueden estar exentos de cumplir con la convención, de acuerdo con ciertas condiciones y el permiso correspondiente otorgado por el Estado del pabellón. [15] Estos incluyen buques que comercian en un área limitada, embarcaciones pequeñas, incluidos veleros y buques pesqueros , buques que operan solo en una costa y también FPSO . [15]