Las descargas de agua de lastre por parte de los buques pueden tener un impacto negativo en el medio marino . La descarga de agua de lastre y sedimentos por parte de los buques se rige globalmente por el Convenio sobre la Gestión del Agua de Lastre , desde su entrada en vigor en septiembre de 2017. También se controla a través de regulaciones nacionales, que pueden ser separadas del Convenio, como en Estados Unidos. .
Los cruceros, los grandes buques cisterna y los buques de carga a granel utilizan una enorme cantidad de agua de lastre, que a menudo se recoge en las aguas costeras de una región después de que los barcos descargan aguas residuales o descargan carga, y se descarga en el siguiente puerto de escala, donde haya más carga. está cargado. La descarga de agua de lastre normalmente contiene una variedad de materiales biológicos, incluyendo plantas , animales , virus y bacterias . Estos materiales a menudo incluyen especies no nativas, molestas y exóticas que pueden causar grandes daños ecológicos y económicos a los ecosistemas acuáticos, junto con graves problemas de salud humana, incluida la muerte. Aunque igualmente perjudicial para el medio ambiente, la descarga de agua de lastre es diferente a la contaminación de sentina , que se produce cuando los contaminantes de la maquinaria pesada de un barco se filtran al océano.
Los cruceros, los grandes buques cisterna y los buques de carga a granel utilizan una enorme cantidad de agua de lastre, que a menudo se recoge en las aguas costeras de una región después de que los barcos descargan aguas residuales o descargan carga, y se descarga en el siguiente puerto de escala, donde haya más carga. está cargado. La descarga de agua de lastre normalmente contiene una variedad de materiales biológicos, incluidos plantas , animales , virus y otros microorganismos . Estos materiales a menudo incluyen especies no nativas, molestas y exóticas que pueden causar grandes daños ecológicos y económicos a los ecosistemas acuáticos y también a los humanos. El agua de lastre puede contener patógenos dañinos y enfermedades que pueden transferirse a especies nativas. Por ejemplo, el cólera. [1] También se cree que las descargas de agua de lastre son la principal fuente de especies invasoras en las aguas marinas de los EE. UU., lo que plantea riesgos para la salud pública y el medio ambiente, así como un costo económico significativo para industrias como las de servicios públicos de agua y energía, la pesca comercial y recreativa, agricultura y turismo. [2] Un estudio reciente sugiere que si no se toman medidas en la gestión del agua de lastre, la invasión de especies puede propagarse a cualquier puerto del mundo a través de la red marítima global con un promedio de dos escalas intermedias. [3]
Mientras tanto, los estudios sugieren que el costo económico simplemente por la introducción de moluscos plaga ( mejillón cebra , almeja asiática y otros) en los ecosistemas acuáticos estadounidenses es de más de 6 mil millones de dólares por año. [4]
En el caso de un buque de carga a granel, existe otro efecto medioambiental del agua de lastre. Después de descargar la carga útil, un granelero no puede simplemente regresar al punto de partida, sino que debe cargar lastre para sumergir la hélice bajo la superficie del agua. El peso del lastre aumenta el consumo de combustible frente a una situación hipotética en la que el barco no necesitara lastre. [5]
Un estudio del Consejo Nacional de Investigación (Estados Unidos) de junio de 2011 brindó asesoramiento sobre el proceso de establecimiento de límites regulatorios. El estudio encontró que determinar el número exacto de organismos que se podría esperar que generen una nueva población es complejo. Sugirió un paso inicial para establecer un punto de referencia para las concentraciones de organismos en el agua de lastre por debajo de los niveles actuales, y luego usar modelos para analizar datos experimentales y de campo para ayudar a informar decisiones futuras sobre los estándares de descarga de agua de lastre. [6]
Para minimizar la propagación de especies invasoras en las vías fluviales de EE. UU., la Agencia de Protección Ambiental y la Guardia Costera de EE. UU. regulan la concentración de organismos vivos vertidos en el agua de lastre de los barcos. [7] [8]
Hay cientos de organismos transportados en el agua de lastre que causan efectos ecológicos problemáticos fuera de su área de distribución natural. La Organización Marítima Internacional (OMI) enumera las diez especies más no deseadas como: [9]
Otras especies problemáticas incluyen:
Los tanques de lastre de Nueva Zelanda transportan animales y plantas que matan los ecosistemas. Los tanques de lastre sólo se utilizan allí en buques de carga. El agua de lastre está controlada en virtud de la Ley de Bioseguridad de 1993 .
Una forma de cólera , Vibrio cholerae , previamente reportada sólo en Bangladesh , aparentemente llegó a Perú a través del agua de lastre en 1991, matando a más de 10.000 personas en los tres años siguientes. [10]
El mejillón cebra , originario de los mares Caspio y Negro , llegó al lago St. Clair en el agua de lastre de un carguero transatlántico en 1988. En 10 años se había extendido a los cinco Grandes Lagos vecinos . El coste económico de esta introducción ha sido estimado por el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de Estados Unidos en unos 5.000 millones de dólares.
Se cree que las descargas de agua de lastre son la principal fuente de especies invasoras en las aguas marinas de EE. UU., lo que plantea riesgos para la salud pública y el medio ambiente, así como un costo económico significativo para industrias como las de servicios públicos de agua y energía, la pesca comercial y recreativa, la agricultura y el turismo. . [11] Los estudios sugieren que el costo económico simplemente por la introducción de moluscos plaga (mejillón cebra, almeja asiática y otros) en los ecosistemas acuáticos de Estados Unidos es de más de 6 mil millones de dólares por año. [12]
El Congreso aprobó la Ley Nacional de Especies Invasoras en 1996 para regular las descargas de agua de lastre. [13] La Guardia Costera emitió regulaciones sobre el agua de lastre en 2012. [14] Bajo la autoridad de la Ley de Agua Limpia , la Agencia de Protección Ambiental (EPA) publicó su último Permiso General para Embarcaciones en 2013. El permiso establece límites numéricos de descarga de agua de lastre para embarcaciones comerciales de 79 pies (24 m) de eslora o más. La EPA emitió un permiso separado para embarcaciones comerciales más pequeñas en 2014. El permiso para embarcaciones pequeñas fue derogado por el Congreso en 2018, [15] y nuevas regulaciones para embarcaciones están pendientes a partir de 2023. [16] [17]
Entre los 818 puertos de la región del Pacífico, Singapur por sí solo representa aproximadamente el 26 por ciento del intercambio de especies entre regiones (de largo alcance). A través de una gestión específica del lastre en Singapur y algunos otros puertos "influyentes", el intercambio de especies entre regiones hacia/desde la región del Pacífico se puede reducir de manera combinatoria. [3]
Para reaccionar a las crecientes preocupaciones sobre el impacto ambiental de la descarga de agua de lastre, la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó en 2004 el " Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques " para controlar el daño ambiental causado por el agua de lastre. El Convenio exigirá que todos los buques implementen un "plan de gestión del agua de lastre", que incluya un libro de registro del agua de lastre y lleven a cabo procedimientos de gestión del agua de lastre según una norma determinada. Se dan pautas para medidas adicionales a las pautas.
Los objetivos de la convención son minimizar los daños al medio ambiente mediante:
Las medidas de control incluyen:
El convenio de la OMI fue ratificado por suficientes países y entró en vigor el 8 de septiembre de 2017. [18]
El barco descargado debe tomar agua de lastre en los tanques y en las bodegas de carga para sumergir la hélice bajo la superficie del agua. Esto genera posteriormente costes de limpieza y, a pesar de ello, el barco ofrece una mayor resistencia que antes y probablemente necesitará más combustible que para su primer destino.