Las descargas de agua de lastre por parte de los buques pueden tener un impacto negativo en el medio marino . La descarga de agua de lastre y sedimentos por parte de los buques se rige a nivel mundial por el Convenio sobre la Gestión del Agua de Lastre , desde su entrada en vigor en septiembre de 2017. También se controla a través de regulaciones nacionales, que pueden ser independientes del Convenio, como en los Estados Unidos .
Los cruceros, los grandes petroleros y los cargueros de carga a granel utilizan una enorme cantidad de agua de lastre, que a menudo se recoge en las aguas costeras de una región después de que los barcos descargan aguas residuales o cargan, y se descarga en el siguiente puerto de escala, donde se carga más carga. La descarga de agua de lastre generalmente contiene una variedad de materiales biológicos, incluidas plantas , animales , virus y bacterias . Estos materiales a menudo incluyen especies no autóctonas, molestas y exóticas que pueden causar un gran daño ecológico y económico a los ecosistemas acuáticos, junto con graves problemas de salud humana, incluida la muerte. Aunque igualmente dañina para el medio ambiente, la descarga de agua de lastre es diferente a la contaminación de sentina , que ocurre cuando los contaminantes de la maquinaria pesada de un barco se filtran al océano.
Los cruceros, los grandes petroleros y los cargueros utilizan una enorme cantidad de agua de lastre, que a menudo se recoge en las aguas costeras de una región después de que los barcos descargan aguas residuales o cargan, y se descarga en el siguiente puerto de escala, donde se carga más carga. La descarga de agua de lastre generalmente contiene una variedad de materiales biológicos, incluidas plantas , animales , virus y otros microorganismos . Estos materiales a menudo incluyen especies no nativas, molestas y exóticas que pueden causar un gran daño ecológico y económico a los ecosistemas acuáticos y también a los humanos. El agua de lastre puede contener patógenos y enfermedades dañinos que pueden transferirse a las especies nativas. Por ejemplo, el cólera. [1] También se cree que las descargas de agua de lastre son la principal fuente de especies invasoras en las aguas marinas de los EE. UU., lo que plantea riesgos para la salud pública y el medio ambiente, así como un costo económico significativo para industrias como los servicios de agua y energía, la pesca comercial y recreativa, la agricultura y el turismo. [2] Un estudio reciente sugiere que si no se toman medidas en la gestión del agua de lastre, la invasión de especies puede propagarse a cualquier puerto del mundo a través de la red naviera mundial con un promedio de dos paradas intermedias. [3]
Mientras tanto, los estudios sugieren que el costo económico sólo por la introducción de moluscos plaga ( mejillones cebra , almejas asiáticas y otros) en los ecosistemas acuáticos de Estados Unidos es de más de 6 mil millones de dólares por año. [4]
En el caso de un buque de carga a granel, el agua de lastre tiene otro efecto ambiental. Después de descargar la carga útil, el granelero no puede simplemente regresar al punto de partida, sino que debe cargar lastre para sumergir la hélice debajo de la superficie del agua. El peso del lastre aumenta el consumo de combustible en comparación con una situación hipotética en la que el buque no necesitara lastre. [5]
Un estudio del Consejo Nacional de Investigación (Estados Unidos) de junio de 2011 brindó asesoramiento sobre el proceso de establecimiento de límites reglamentarios. El estudio concluyó que determinar el número exacto de organismos que se podría esperar que generen una nueva población es complejo. Sugirió que un paso inicial consistiera en establecer un punto de referencia para las concentraciones de organismos en el agua de lastre por debajo de los niveles actuales y luego utilizar modelos para analizar datos experimentales y de campo para ayudar a fundamentar futuras decisiones sobre las normas de descarga de agua de lastre. [6]
Para minimizar la propagación de especies invasoras en las vías fluviales de Estados Unidos, la Agencia de Protección Ambiental y la Guardia Costera de Estados Unidos regulan la concentración de organismos vivos descargados en el agua de lastre de los barcos. [7] [8]
Hay cientos de organismos transportados en el agua de lastre que causan efectos ecológicos problemáticos fuera de su área de distribución natural. La Organización Marítima Internacional (OMI) enumera las diez especies más indeseables como: [9]
Otras especies problemáticas incluyen:
Los tanques de lastre de Nueva Zelanda transportan animales y plantas que destruyen los ecosistemas. Los tanques de lastre solo se utilizan en los buques de carga. El agua de lastre está controlada por la Ley de Bioseguridad de 1993 .
Una forma de cólera , Vibrio cholerae , previamente reportada sólo en Bangladesh , aparentemente llegó a través del agua de lastre a Perú en 1991, matando a más de 10.000 personas en los tres años siguientes. [10]
El mejillón cebra , originario de los mares Caspio y Negro , llegó al lago St. Clair en el agua de lastre de un carguero transatlántico en 1988. En diez años se había extendido a los cinco Grandes Lagos vecinos. El Servicio de Pesca y Vida Silvestre de Estados Unidos ha estimado que el coste económico de esta introducción fue de unos 5.000 millones de dólares.
Se cree que las descargas de agua de lastre son la principal fuente de especies invasoras en las aguas marinas de los EE. UU., lo que plantea riesgos para la salud pública y el medio ambiente, así como un costo económico significativo para industrias como las de suministro de agua y energía, la pesca comercial y recreativa, la agricultura y el turismo. [11] Los estudios sugieren que el costo económico solo de la introducción de moluscos plaga (mejillones cebra, la almeja asiática y otros) en los ecosistemas acuáticos de los EE. UU. es de más de $ 6 mil millones por año. [12]
El Congreso aprobó la Ley Nacional de Especies Invasoras en 1996 para regular las descargas de agua de lastre. [13] La Guardia Costera emitió regulaciones de agua de lastre en 2012. [14] Bajo la autoridad de la Ley de Agua Limpia , la Agencia de Protección Ambiental (EPA) publicó su último Permiso General para Buques en 2013. El permiso establece límites numéricos de descarga de agua de lastre para buques comerciales de 79 pies (24 m) de longitud o más. La EPA emitió un permiso separado para buques comerciales más pequeños en 2014. El permiso para buques pequeños fue derogado por el Congreso en 2018, [15] y hay nuevas regulaciones para buques pendientes a partir de 2023. [16] [17]
De los 818 puertos de la región del Pacífico, Singapur por sí solo representa aproximadamente el 26 por ciento del intercambio de especies entre regiones (de largo alcance). Mediante una gestión específica del lastre en Singapur y algunos otros puertos "influyentes", se puede reducir de manera combinada el intercambio de especies entre regiones hacia y desde la región del Pacífico. [3]
En respuesta a las crecientes preocupaciones sobre el impacto ambiental de la descarga de agua de lastre, la Organización Marítima Internacional (OMI) adoptó en 2004 el " Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques " para controlar el daño ambiental causado por el agua de lastre. El Convenio exigirá a todos los buques que implementen un "plan de gestión del agua de lastre", que incluya un libro de registro del agua de lastre y la aplicación de procedimientos de gestión del agua de lastre de acuerdo con un estándar determinado. Se proporcionan directrices para medidas adicionales a las directrices.
Los objetivos de la convención son minimizar el daño al medio ambiente mediante:
Las medidas de control incluyen:
La convención de la OMI fue ratificada por suficientes países y entró en vigor el 8 de septiembre de 2017. [18]
El barco descargado debe llevar agua de lastre en los tanques y en las bodegas de carga para conseguir que la hélice quede sumergida bajo la superficie del agua. Esto provoca posteriormente costes de limpieza y, a pesar de ello, el barco ofrece una mayor resistencia que antes y probablemente necesitará más combustible que para su primer destino.