La Norton Commando es una motocicleta británica Norton-Villiers con un motor bicilíndrico en paralelo OHV , producida por la compañía Norton Motorcycle desde 1967 hasta 1977. Inicialmente tenía una cilindrada nominal de 750 cc , en realidad 745 cc (45,5 pulgadas cúbicas), en En 1973 se convirtió en un 850 cc , en realidad 828 cc (50,5 pulgadas cúbicas). Tenía un cabezal tipo hemi, similar a todos los motores OHV Norton desde principios de la década de 1920.
Durante sus diez años de producción, el Comando fue popular en todo el mundo. En el Reino Unido ganó el premio "Máquina del año" de Motor Cycle News durante cinco años consecutivos, de 1968 a 1972. [2] Se fabricaron alrededor de 60.000 Commandos en total. [3]
Associated Motor Cycles (AMC), la empresa matriz de Norton, había quebrado en 1966 y había sido comprada por Manganese Bronze Holdings , que ya era propietaria de Villiers Engineering , formando Norton-Villiers . El presidente Dennis Poore vio la necesidad de producir una nueva motocicleta insignia para reemplazar la envejecida Atlas de 750 cc , [4] [5] cuyo diseño de motor se remonta al modelo Norton de 497 cc (30,3 pulgadas cúbicas) de Bert Hopwood de 1947. 7 gemelos. [6] Poore fijó una fecha límite para que la máquina estuviera lista para la exposición de motocicletas de Earls Court de 1967 . [4] [5]
El ex ingeniero de Velocette, Charles Udall, se unió a AMC en 1961 y había diseñado un motor bicilíndrico DOHC de 800 cc (49 pulgadas cúbicas) y un prototipo construido con un marco de plumas acortado . Esto se conocía internamente como P10 (proyecto 10). Poore creó un equipo de diseño para desarrollar el P10 encabezado por el Dr. Stefan Bauer, ex ingeniero de Rolls-Royce . Sin embargo, el P10 era complejo, tenía fugas de aceite y su fabricación sería costosa; El equipo de diseño comenzó a rediseñar el motor, dándole al motor revisado un nuevo código de Z26. [4] [5]
La vibración es un problema inherente a los gemelos verticales. Bauer creía que el clásico armazón de plumas Norton agravaba el problema y no estaba diseñado siguiendo buenos principios de ingeniería. Bauer diseñó un nuevo bastidor alrededor de un único tubo superior de 2,25 pulgadas (57 mm) para aumentar la rigidez y el motor montó goma para aislar las vibraciones del motor del ciclista. [4] [5]
En el verano de 1967 era evidente que el nuevo motor no estaría lo suficientemente desarrollado para la exposición de septiembre en Earls Court. Paralelamente al nuevo motor, se había desarrollado el motor Atlas existente y ahora producía más potencia que el Z26. Se tomó la decisión de abandonar el nuevo motor y tener listo para la feria un nuevo modelo con motor Atlas que utilice el bastidor de Bauer. Poore quería que la nueva máquina tuviera un aspecto significativamente diferente, por lo que el motor estaba inclinado hacia adelante (los Norton tradicionalmente tenían cilindros verticales) [4] [5] y se encargó a los consultores Wolff Ohlins que diseñaran la nueva carrocería. Wolff Ohlins diseñó un asiento y una cola de una sola pieza que se integraban con el tanque, todo en fibra de vidrio . [5]
El montaje de goma del motor había causado problemas al acelerar, los soportes traseros se distorsionaron y la cadena saltó de la rueda dentada del motor. [4] [5] Esto fue superado por el ingeniero jefe de Norton-Villiers, Bernard Hooper, y su asistente Bob Trigg montando el brazo oscilante en las placas del motor/caja de cambios en lugar del bastidor, permitiendo que el motor, la caja de cambios y el brazo oscilante se movieran como uno solo. . [7]
La producción de la máquina fue inicialmente compleja y se realizó en diferentes partes de Inglaterra, con los motores producidos en Wolverhampton , los bastidores en Manchester , mientras que los componentes y el ensamblaje final se realizaron en Burrage Grove, Plumstead . A finales de 1968, la fábrica de Plumstead estuvo sujeta a una orden de compra obligatoria del Greater London Council y se cerró en julio de 1969. Con la ayuda de una subvención del gobierno, la línea de montaje se trasladó a North Way, Andover ; con el Departamento de Pruebas en un hangar de aviones en Thruxton Airfield . La fabricación de estructuras se transfirió a Wolverhampton, donde una segunda línea de producción producía alrededor de 80 máquinas completas cada semana. También se enviaron componentes y motores y cajas de cambios completos durante la noche, desde Wolverhampton a la línea de montaje de Andover. [8]
Tras los problemas causados por el motor Combat, las finanzas de Norton se habían deteriorado. A mediados de 1972, el grupo BSA se encontraba en serios problemas financieros como resultado de sus actividades de motocicletas BSA y Triumph . El gobierno ofreció un paquete de rescate financiero condicionado a la fusión de los dos grupos y en 1973 se formó Norton Villiers Triumph (NVT) . [9]
NVT tenía cuatro fábricas; Small Heath , Birmingham (ex BSA), Meriden, West Midlands (Triumph) y las dos fábricas de Norton en Andover y Wolverhampton. Para aumentar la eficiencia, el NVT decidió reducir esto a dos fábricas. [10] Se emitieron avisos de despido en Andover a finales de 1973, seguidos de una sentada en las fábricas. También se emitieron notificaciones de despido en Meriden, lo que dio lugar a una sentada que duró dos años. La producción de Commando se transfirió en su totalidad a Wolverhampton. La sentada de Meriden afectó la producción de Triumph en Small Heath, ya que dependían de piezas de Meriden. A finales de 1974, NVT había perdido más de 3 millones de libras esterlinas. [9]
En 1975, el Ministro de Industria retiró un préstamo por valor de 4 millones de libras y se negó a renovar los créditos a la exportación de la empresa. Luego, la empresa entró en quiebra y se anunciaron despidos para todo el personal de las distintas plantas. Para evitar la liquidación total, el Gobierno respaldó la formación de NVT Engineering Ltd, para producir repuestos y completar la fabricación de los comandos ya iniciados. [11] En septiembre de 1977 se habían completado los 1.500 comandos pendientes. [10] [12] Los repuestos restantes se vendieron a Andover-Norton, [13] quien produjo otras 30 máquinas. [10]
Los orígenes del motor Commando se remontan a finales de la década de 1940, cuando Bert Hopwood diseñó el Norton Model 7 Twin de 497 cc (30,3 pulgadas cúbicas) . El diseño de dos cilindros evolucionó a 600 cc, luego a Manxman y Dominator de 650 cc hasta que fue reemplazado por Atlas de 750 cc antes de ser lanzado como Commando de 750 cc en 1967.
El motor inclinado hacia adelante conservaba el diámetro y carrera de 73 mm (2,9 pulgadas) x 89 mm (3,5 pulgadas) del motor Atlas. La relación de compresión se elevó a 8,9:1 y el motor respiraba a través de dos carburadores concéntricos Amal de 30 mm [7] y la potencia de salida aumentó a 58 CV (43 kW) a 6.500 rpm. [5] Un alternador reemplazó al magneto y la dinamo anteriores . Los puntos para el encendido de la bobina se montaron en un eje secundario accionado por cadena en la parte trasera del motor, donde anteriormente se había colocado el magneto. El motor fue designado 20M3, siendo el 750 el modelo 20 de Norton y siendo este motor la tercera encarnación del motor. [7]
Cuando la producción del motor se trasladó de Plumstead a Wolverhampton, el motor se actualizó con los puntos que se movían desde la parte trasera de los motores hasta el final del árbol de levas, siendo accesibles detrás de una placa en la tapa de distribución. La transmisión del tacómetro se movió desde el extremo del árbol de levas a una posición más hacia el interior. [7] En el motor revisado, las tapas de balancines, que anteriormente tenían un acabado de fundición de arena, fueron pulidas. [14] Estos motores fueron designados 20M3S. [7]
La transmisión conservó la caja de cambios Norton de 4 velocidades anterior a la unidad con un nuevo embrague de diafragma y transmisión primaria triplex . Estos estaban alojados en una nueva cubierta de aleación que tenía un solo perno de fijación. [5] La caja de cambios se reforzó y los discos del embrague se cambiaron por bronce sinterizado cuando se introdujo el motor 850. [15] Se introdujo un tensor de cadena primario hidráulico para el Mk3 850 y la cubierta de la caja de la cadena se cambió a una fijación de 12 tornillos en un intento de curar las fugas de aceite. [dieciséis]
El Commando había sufrido fallas prematuras en los cojinetes principales y, a fines de 1971, se introdujo un cárter más rígido y el cojinete principal del lado de transmisión cambió de bola a rodillo. [17] Tener cojinetes principales de rodillos en ambos lados requería el uso de cuñas para controlar el juego axial. [18] El respiradero del cárter también se movió desde el árbol de levas a la parte trasera del motor. [19]
El motor 'Combat' se introdujo en enero de 1972 y se basó en el motor utilizado en el coche de carreras de producción. [20] El combate tenía estampada una 'C' en la parte superior del motor [21] y entregaba 65 bhp (48 kW) a 6500 rpm [22] usando una relación de compresión de 10:1, un árbol de levas SS y carburadores de 32 mm. [17] El árbol de levas SS hizo que el motor fuera "pico" con poca potencia, por lo que para mejorar la aceleración se redujo el engranaje general. Esto aumentó la posibilidad de sobrerevolucionar, incluso en la marcha más alta, cuando se alcanzaba la línea roja a 108 mph (174 km/h). [18] El motor resultó poco confiable, con fallas en los cojinetes principales y pistones rotos. Los problemas de control de calidad del motor 'Combat' exacerbaron los problemas de la empresa. En el motor Commando, la cadena que impulsaba el árbol de levas era difícil de ajustar y con frecuencia se pasaba por alto durante el mantenimiento y el servicio. A medida que las puntas se salieron del árbol de levas, esto provocó una sincronización de encendido incorrecta que se sumó a los problemas. [18] Las fallas se resolvieron instalando cojinetes principales 'supermezclados' y pistones con una relación de compresión más baja, [17] que tenían orificios de drenaje de aceite en lugar de las ranuras de los pistones transferidos del Atlas. [18] Alrededor de 1.500 motores en producción fueron modificados según las especificaciones revisadas [20], así como las máquinas de los clientes que estaban bajo garantía. [17] El engranaje también se elevó en los últimos motores de 750 cc. Las revisiones del motor y los reclamos de garantía llevaron a que pocos Commandos estuvieran disponibles para el público a fines de 1972. [18] El motor 750 se suspendió a fines de 1973. [8]
El tamaño del motor se aumentó a 828 cc en 1973 aumentando el tamaño del orificio de 73 a 77 mm y se comercializó como 850. [23] El extremo inferior del motor se reforzó y se utilizaron pernos más largos para retener los cilindros. Se conservaron los cojinetes principales de supermezcla. Se utilizaron pistones más fuertes y se introdujeron varias medidas para intentar eliminar las fugas de aceite. [15] Se instaló una válvula antidrenaje en la tapa de distribución de las Mk3 850 para detener el drenaje de aceite del tanque de aceite al cárter cuando la motocicleta estaba parada. [dieciséis]
Utilizando un concepto diseñado por Doug Hele para las gemelas Triumph, el departamento de I+D de NVT, bajo la dirección de Norman White, desarrolló un sistema de equilibrio para el motor Norton para resolver las vibraciones a baja velocidad del Commando. El sistema utilizaba una biela adicional, un pistón falso y un cilindro a 90° con respecto a los cilindros principales. Si bien el sistema nunca se utilizó en producción, Ducati utilizó posteriormente un sistema similar en la Supermono y BMW en la F800 . [24]
En 1974 se introdujo una 750 de carrera corta y se utilizó en los corredores de fábrica . Utilizó el diámetro de 77 mm del 850 con un cigüeñal de recorrido más corto, 80,4 mm. El motor de carrera corta se ofreció como opción en la carretera con el John Player Special . [23]
El Comando utilizó el marco aislante diseñado por Bauer, Hooper y Trigg. Las horquillas Roadholder fueron trasladadas del Atlas al igual que los silenciadores. [5] Se instaló un freno delantero tls de 8 pulgadas (200 mm) que había sido una opción en modelos anteriores. [25] Se instaló un nuevo tanque de fibra de vidrio que se estrechaba hacia la parte trasera y se combinó con un asiento combinado y guardabarros trasero. La parte delantera del asiento tenía dos "alas" que se extendían a ambos lados del tanque. [5]
En 1969 se recibieron informes del importador estadounidense Berliner Motor Corporation de 5 muertes causadas por fallas en el chasis. Los fallos se produjeron en torno al cabezal y las autoridades estadounidenses amenazaron con prohibir la importación de la bicicleta. Se llevaron a cabo pruebas exhaustivas de la bicicleta en las instalaciones de pruebas de Chobham y se identificó el problema. Ken Sprayson de Reynolds Tube Company , que fabricó los marcos para Norton, diseñó un marco modificado para resolver los problemas. La modificación reemplazó el refuerzo existente del cabezal de dirección con un tubo de pequeño diámetro y el soporte superior del motor y los soportes del tanque de gasolina se trasladaron a este tubo. [26]
La parte delantera se revisó en 1969, se quitaron las cubiertas de la horquilla y las polainas y se reemplazaron por montantes cromados con un sello de goma contra el polvo. [8]
El caballete central era difícil de usar y colgaba bajo, lo que provocaba que se estrellara en las curvas. A finales de 1970, el soporte se montó en las placas del motor en lugar del bastidor, lo que era más fácil de usar y ofrecía una mejor distancia al suelo. El caballete lateral era corto e inestable y se sustituyó por uno más largo con un soporte diferente. [8] También para el año modelo 1971, los cojinetes sellados del cabezal de dirección y los yugos nuevos reemplazaron los cojinetes ajustables anteriores. Con la introducción del 850 en 1973, los yugos se cambiaron nuevamente para cambiar el ángulo del cabezal de dirección de 27° a 28°, [8] y se agregó un caballete central más fuerte. [15]
El sistema isolastic requería tolerancias correctas para funcionar correctamente. Las tolerancias se ajustaron mediante la inserción de cuñas metálicas. Los casquillos se cambiaron en 1970 para permitir un reemplazo más fácil y con la introducción del MK3 850 en 1975, se instalaron casquillos ajustables eliminando la necesidad de cuñas y facilitando el ajuste. [8]
Los neumáticos del Commando eran inicialmente de 3,00 x 19 acanalados en la parte delantera y de bloque de 350 x 19 en la parte trasera. Después de la vuelta de 100 mph de Malcolm Uphill en el TT de producción de 750 cc en el TT de la Isla de Man de 1969 en una Triumph equipada con neumáticos Dunlop TT100 , el Commando estaba calzado con TT100, 360 x 19 delante y 410 x 19 detrás. Posteriormente se cambió a 4,10 de ancho tanto en la parte delantera como en la trasera. [8]
Se agregó un freno de disco delantero como opción desde principios de 1972 y se convirtió en estándar a mediados de 1972 para todos los modelos excepto el Hi Rider, que continuó con el freno de tambor hasta 1973. [18] Se agregó un disco trasero en el Mk3 850 de 1975.
La Norton Commando se presentó en 1967 en el Earls Court Show y las primeras bicicletas de producción estuvieron disponibles en marzo de 1968. Cada bicicleta fue probada en carretera y cualquier falla rectificada antes de la entrega. [8] Las motos estaban pintadas de verde de carreras británico y el tanque de aceite y la cubierta lateral izquierda estaban pintados de plata. El bastidor y los cilindros del motor estaban acabados en negro. [25] El modelo sufrió varias roturas de estructura. [26]
El modelo original fue denominado "Fastback" en marzo de 1969 para diferenciarlo de los modelos "S" y "R" recientemente introducidos. [8] Se instaló un marco modificado para superar las roturas anteriores. [19] En septiembre de 1970 se presentó un Mk2 Fastback [9] con soportes revisados, protector de cadena y palancas de aleación con interruptores integrados. [27] y el motor 20M3S. [7] En el MK3 de 1971 se instalaron un tanque de metal, [8] neumático delantero de 4,10 x 19, [28] escapes elevados y silenciadores de megáfono de cono invertido. [8] [29]
El motor 'Combat Engine' se introdujo en enero de 1972 en el Mk4 Fastback. El último de los fastback, el MkV, se produjo desde noviembre de 1972 hasta mediados de 1973 como modelo de 1973 y presentaba cojinetes de cigüeñal mejorados y el árbol de levas de rectificado estándar. La compresión se redujo a 9,4:1. [19]
El modelo R se introdujo en 1969 con un estilo más convencional dirigido al mercado americano. El asiento y el tanque de fibra de vidrio del fastback fueron reemplazados por un tanque, asiento y guardabarros trasero convencionales de 2,5 imp gal (11 L; 3,0 gal EE.UU.) acabados en azul o rojo. [30] El modelo utilizaba el motor 20M3 y no se produjo hasta 1969. [7]
También se introdujo en 1969 y estaba destinado al mercado estadounidense, [30] el modelo S estilo scrambler que tenía escapes del lado izquierdo de alto nivel. El modelo utilizó el mismo tanque de fibra de vidrio que el modelo R, y se introdujo un tanque de aceite central cubierto por paneles laterales de fibra de vidrio. El tanque y los paneles laterales fueron acabados con pintura de escamas metálicas. Se instaló un faro cromado de 5 pulgadas (130 mm) y también se cromaron el guardabarros delantero y el protector de cadena. Las cubiertas de la horquilla y las polainas se reemplazaron por un sello antipolvo y un montante cromado. La producción continuó hasta la introducción del modelo SS de 1971. [7]
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Después de que algunas fuerzas policiales expresaron interés en el Comando, Neale Shilton fue reclutado de Triumph para producir un Comando según las especificaciones policiales. El resultado final fue la máquina 'Interpol', que se vendió bien entre las fuerzas policiales, tanto nacionales como extranjeras. La máquina de 750 cc estaba equipada con maletas, baúl superior, carenado, soportes de radio, luces de policía y equipo auxiliar. [9]
La máquina se exhibió por primera vez en el Brighton Bike Show de 1969 y estaba equipada con un carenado Avon con luz azul y alforjas Craven. El tanque se derivó del Atlas, pero con una parte inferior modificada para dejar libre el tubo del marco superior del Commando y un solo asiento. Shilton llevó la bicicleta por todo el Reino Unido mostrándola a las distintas fuerzas policiales. Una vez iniciada la producción, la máquina básica se montó en la fábrica y los accesorios, como carenados y alforjas, se instalaron fuera del sitio. [31] La especificación exacta variaba dependiendo de los requisitos de las fuerzas individuales. [30] Un freno de disco delantero se ofreció como opción en 1971 y se convirtió en estándar en 1972. El montaje requería manillares nuevos para que el cilindro maestro saliera del carenado. Los silenciadores de cono invertido se instalaron en 1972, pero no se ampliaron como otros modelos de la gama Commando para dejar espacio para las alforjas. El tanque interestatal más grande se instaló a partir de 1972 [32]
La mayoría de los Interpol estaban acabados en blanco, pero algunos se suministraban en azul oscuro o negro y sin carenados para ser utilizados como vehículos "sin marcar". [33]
El nombre 'Interpol' se mantuvo para la posterior motocicleta policial con motor rotativo Norton Interpol 2 de Norton.
En 1970 se presentó un modelo de carreras de producción con un motor afinado, freno de disco delantero y acabado en amarillo brillante. Llegó a ser conocido como el "Peligro Amarillo". La máquina fue construida a mano en el Norton Villiers Performance Center en el Thruxton Circuit hasta 1972. [34]
En marzo de 1970 se presentó el S actualizado llamado 'Roadster'. Tenía un escape de bajo nivel y silenciadores inclinados hacia arriba con conos invertidos. [9]
En 1971 se introdujo una versión Mk2, [14] y en 1972 se instaló el motor Combat y el freno de disco delantero. [18]
En 1973, el Roadster estaba disponible con el motor 850, inicialmente como opción pero a partir de octubre de 1973 como único motor. [23] La producción del Roadster continuó hasta 1977, cuando se detuvo la fabricación del Commando, aunque se fabricaron pocos Roadster en el último año. [16] El Roadster fue el más popular de los modelos Commando. [35]
El SS se lanzó en mayo de 1971 [9] y fue una actualización del modelo S. Un tanque más pequeño, tipo “maní”, estaba equipado con un asiento acortado. El guardabarros delantero estaba montado en alto y el modelo tenía un tubo de alto nivel a cada lado equipado con un silenciador "tiraguisantes". El modelo sólo se fabricó durante 3 meses. [7]
Con el estilo Easy Rider , el Hi Rider se lanzó en mayo de 1971. [9] Presentaba manillares tipo "colgador de monos", un "asiento tipo banana" y un "barra para respaldo". [36] Se instalaron un pequeño elemento destacado y un tanque de 2,0 imp gal (9,1 L; 2,4 gal EE.UU.). [37] [8] En 1973 se introdujo un freno de disco delantero. [18]
En 1973 se introdujo una versión 850 [23] y se suspendió en 1974. [38]
El Fastback LR con mayor capacidad del tanque de gasolina estuvo disponible a partir de julio de 1971. Dirigido al mercado australiano, donde se exportó la mayor parte de este modelo, la producción fue de alrededor de 400 máquinas durante 1971 y 1972. El modelo tenía un asiento acortado con las "alas". del fastback y un tanque de 3,9 gal imp. (18 L; 4,7 gal EE.UU.). El tanque se basó en el tanque utilizado en el Atlas, pero con una base diferente para limpiar el tubo superior del Comando. [39] Las máquinas estaban disponibles en pintura roja o verde. [40]
La Interestatal se introdujo en enero de 1972 utilizando el motor de combate. Se utilizó un tanque de gasolina grande de 5,25 imp gal (23,9 L; 6,30 gal EE.UU.), que pronto se aumentó a 5,5 imp gal (25 L; 6,6 gal EE.UU.). [41]
En 1973, la Interestatal estaba disponible con el motor 850, inicialmente como opción pero a partir de octubre de 1973 como único motor. [23] La producción de la Interestatal continuó hasta 1977, cuando se detuvo la fabricación del Comando. Durante el último año, la mayor parte de la producción del Commando fue del modelo Interstate. [dieciséis]
El motor 850 más grande se introdujo inicialmente como alternativa al 750, pero como única opción a partir de finales de 1973. Todos los modelos 850 estaban equipados con un freno de disco delantero. [23]
El Mk1 850 se presentó en marzo de 1973 como versiones Roadster, Interstate, Hi Rider e Interpol con el nuevo motor de 828 cc. Todos estaban equipados con freno de disco delantero e intermitentes y tenían un tubo de equilibrio entre los escapes. [15]
Para cumplir con los requisitos de ruido europeos, el Interstate y el Roadster estaban disponibles como una versión Mk1A [28] con un escape más silencioso que utilizaba "descarga anular" y una caja de aire más grande. [16] La relación de 2.ª marcha se elevó para ayudar a pasar la prueba de ruido. [19]
El Mk2 se introdujo en 1974 en versiones Interstate, Roadster, Hi Rider e Interpol. Los barriles volvieron a estar pintados de plata y el tanque de gasolina en la Interestatal se redujo a 4,5 imp gal (20 L; 5,4 gal EE.UU.). El roadster disponía de una nueva combinación de colores: blanco con rayas rojas y azules. [dieciséis]
El Interstate y el Roadster continuaron estando disponibles para cumplir con los requisitos de ruido europeos como el Mk2A, [38] con un escape más silencioso y una caja de aire más grande. [dieciséis]
En 1974 se introdujo una versión de edición limitada del Commando que estaba equipada con una carrocería diseñada para reproducir los exitosos corredores de Fórmula 750 patrocinados por los fabricantes de cigarrillos John Player & Sons . La máquina se basó en el Mk2A 850 Commando. Se fabricaron unas 200 de estas máquinas, de las cuales unas 120 se exportaron a Estados Unidos. [42] La bicicleta era cara y se vendía por alrededor de $ 3000 en los EE. UU., $ 500 más que una Commando estándar. [43]
El catálogo de Norton enumeraba el modelo disponible con el motor de carrera corta utilizado en el modelo de carreras de 1974, ya sea en plena configuración de carrera o desafinado para uso en carretera. No se sabe cuántos 750 se fabricaron. [42]
El MK3 Commando de 850 cc se lanzó en 1975 con una especificación mejorada: arranque eléctrico, cabezal fijo isolastic para mejorar la absorción de vibraciones, cambio de marcha en el lado izquierdo y freno de pie en el lado derecho para cumplir con las regulaciones de vehículos de los Estados Unidos, y un freno de disco trasero. El arranque eléctrico no funcionó tan bien como estaba previsto y podía no arrancar el motor en frío. [dieciséis]
La gama de modelos se redujo a sólo dos máquinas, el Mk3 Interstate y el Roadster. La especificación se mantuvo sin cambios hasta octubre de 1977, cuando se fabricaron las últimas máquinas, aunque al final se fabricaron pocos Roadster debido al mayor valor de venta en efectivo de la Interestatal. [dieciséis]
El peso del Mk3 había aumentado a 492 lb (223 kg) y, combinado con el engranaje más alto, lo convertía en uno de los modelos Commando más lentos, con una velocidad máxima de alrededor de 105 mph (169 km/h). Sin embargo, el modelo era el más fiable, hermético y robusto de los Commandos. [34]
Se planeó un modelo actualizado, el 'Norton 76' para 1976, pero nunca llegó a producirse. El modelo presentaba ruedas de fundición, frenos de disco delanteros gemelos y un tanque y asiento nuevos. [44] También se produjo un prototipo '900 Commando'. [44] Utilizaba un motor triple Triumph T180 (un motor T160 Trident con capacidad aumentada a 870 cc) en las piezas del ciclo Commando. [45] También se estaba desarrollando una versión de 8 válvulas del motor. [46]
Desde sus inicios en 1967, el Comando participó en carreras. Después de los éxitos en 1969 con máquinas introducidas por fábricas y distribuidores, como el segundo lugar de Paul Smart [47] [48] y el cuarto lugar de Mick Andrew en la clase de producción TT de la Isla de Man y una victoria en la clase de producción Hutchinson 100 de Mick Andrew en el Gus Kuhn entró en Commando [49] y quinto por Peter Williams , [50] la compañía decidió producir un modelo de carreras de producción que se conoció como Yellow Peril . [34]
Una de las primeras victorias de la moto fue en la Thruxton 500 de 1970 con los pilotos Charlie Sanby y Peter Williams . En el TT de producción 750 de la Isla de Man de ese año , Williams estuvo cerca de ganar, pero se quedó sin gasolina al ver la línea de meta mientras lideraba. [51] Una de las primeras motos fue traída por un equipo italiano y con ella su piloto, Giuliano Ermanno, ganó las 100 Miglia di Imola de 1970 . [52] En el TT de la Isla de Man de 1971 , Williams estableció un nuevo récord de vuelta de más de 101 mph en el 750 Production TT antes de retirarse. [53]
Con el patrocinio de John Player para promocionar su marca de cigarrillos John Player Special, el equipo de carreras John Player Norton se creó en noviembre de 1971 para competir en eventos de Fórmula 750 . [54] [55] El actual campeón mundial de 250cc, Phil Read, fue reclutado para el equipo, al igual que el ex piloto de Suzuki GP, Frank Perris, para actuar como director del equipo. Las bicicletas fueron diseñadas por Peter Williams. [56] [57]
En 1972, Williams ganó la Hutchinson 100 en Brands Hatch, Mick Grant encabezó una procesión de japoneses hacia la victoria en Scarborough y Read ganó la final de la temporada británica en la Carrera del Sur de Brands . [58]
Para 1973 se diseñó una nueva motocicleta con un chasis semimonocasco que proporcionaba un área frontal pequeña y un centro de gravedad bajo [59] al transportar el aceite y el combustible lo más bajo posible. [60] En el túnel de viento MIRA se desarrolló un carenado tipo Peel que incorpora ampollas en el manillar y un cordal del asiento y el coeficiente de resistencia se redujo a 0,39. [58]
En total, el monocasco ganó 14 carreras internacionales en 1973 [61], incluida la victoria de Williams en el TT de Fórmula 750cc con Mick Grant segundo. [62]
El modelo de 1974 se construyó con una estructura espacial compacta para mantener el área frontal lo más pequeña posible y nuevamente se equipó con un carenado estilo pelable totalmente envolvente. [63] Williams y Dave Croxford compitieron en varios campeonatos europeos como Imola [64] y Spa , donde ganó Williams. [sesenta y cinco]
El patrocinio de John Player había sido por 3 años. Como la empresa matriz de Norton en ese momento, Norton Villiers Triumph , atravesaba dificultades financieras, el programa de carreras se redujo. El acuerdo de patrocinio con John Player no fue renovado. [66] [67]
En 1975, el taller de carreras produjo 10 corredores de clubes de venta libre, el TX750 "Thruxton Club" Racer. Las máquinas utilizaban un bastidor Commando modificado y un motor de carrera corta. [68] [69]
Tras la desaparición de Norton y el fin de la producción de Commando, varias empresas han producido Commandos "nuevos", ya sea refabricando máquinas construidas por Norton o nuevas construcciones utilizando piezas recién fabricadas. Éstas incluyen:
El sueco Matt Rambow, que emigró a los EE. UU. en 1984, abrió su taller en Dolores, Colorado en 1997. Las máquinas remanufacturadas se pueden construir según las especificaciones del cliente, incluidas actualizaciones de suspensiones modernas, frenos, etc. [70]
Kenny Dreer comenzó a reconstruir Commandos en Vintage Rebuilds en la década de 1990. El taller está ubicado cerca de Portland, Oregón . Dreer comenzó a mejorar las máquinas que reconstruía con suspensiones, frenos y otros componentes modernos. En 1999 produjo una serie de unas 50 máquinas VR880. El VR880 tiene un motor reforzado de 880 cc, suspensión y frenos actualizados y utiliza un 80% de componentes nuevos. Algunos estaban equipados con carrocería de aluminio formada a mano por Evan Wilcox. [71] [72] [73]
Norvil fue fundada en 1980 por Les Emery para producir repuestos para motocicletas Norton. [74] Son copropietarios de la marca Norvil (Norton-Villiers) y poseen una licencia perpetua para utilizar el nombre Norton. Además de fabricar repuestos, también fabrican Commandos completos. [75]
Después de la VR880, Kenny Dreer de Vintage quería construir una motocicleta completamente nueva como sucesora de la Commando. Con financiación de Oliver Curme, Dreer contrató a un pequeño equipo de diseño y desarrollo dirigido por Paul Gaudio (director de diseño y desarrollo), Simon-Pierre Smith (ingeniero principal) y Patrick Leyshock (pruebas, abastecimiento). La nueva máquina, llamada 961 Commando nunca llegó a producirse en Estados Unidos debido a la falta de financiación y la empresa cerró sus puertas en abril de 2006. [76]
El empresario británico Stuart Garner compró los derechos del diseño en 2008 y estableció una nueva fábrica en Donington Park , Leicestershire . [77] La primera máquina salió de la línea de producción en marzo de 2010. [78] El 961 Commando fue muy bien recibido; su diseño se hacía eco del antiguo diseño de varilla de empuje anterior a la unidad , pero era más moderno, con una potencia de 79 CV, cinco marchas, suspensión Ohlins y frenos de disco eficaces. [79] La producción continuó durante más de una década, pero la fábrica de Donington cierra en 2020 y la marca registrada "Norton" y los activos se transfirieron a una empresa de propiedad india, TVS Motor Company , con sede en Solar Park, Solihull. [80] TVS refinó aún más el diseño y mejoró la calidad de construcción, y el 961 "actualizado" se lanzó en 2023 con gran éxito. [81]
La Commando 850 se utiliza como moto villana titular en la película de terror de 1990 Compré una motocicleta vampiro.
