La Norton Commando es una motocicleta británica Norton-Villiers con motor bicilíndrico en paralelo pre-unidad OHV , producida por la empresa Norton Motorcycle desde 1967 hasta 1977. Inicialmente tenía una cilindrada nominal de 750 cc , en realidad 745 cc (45,5 pulgadas cúbicas), en 1973 pasó a ser de 850 cc , en realidad 828 cc (50,5 pulgadas cúbicas). Tenía una culata de tipo hemi, similar a todos los motores OHV Norton desde principios de la década de 1920.
Durante sus diez años de producción, la Commando fue popular en todo el mundo. En el Reino Unido ganó el premio "Máquina del año" de Motor Cycle News durante cinco años consecutivos, de 1968 a 1972. [2] En total, se fabricaron alrededor de 60.000 Commandos. [3]
Associated Motor Cycles (AMC), la empresa matriz de Norton, se declaró en quiebra en 1966 y fue adquirida por Manganese Bronze Holdings , que ya poseía Villiers Engineering , formando Norton-Villiers . El presidente Dennis Poore vio la necesidad de producir una nueva motocicleta insignia para reemplazar a la antigua Atlas de 750 cc , [4] [5] cuyo diseño de motor se remontaba al Norton Model 7 twin de 497 cc (30,3 pulgadas cúbicas) de Bert Hopwood de 1947. [6] Poore estableció una fecha límite para que la máquina estuviera lista para el salón de motocicletas de Earls Court de 1967. [4] [5]
El ex ingeniero de Velocette , Charles Udall, se había unido a AMC en 1961 y había diseñado un motor bicilíndrico DOHC de 800 cc (49 pulgadas cúbicas) y un prototipo construido utilizando un bastidor de plumas acortado . Esto se conocía internamente como P10 (proyecto 10). Poore creó un equipo de diseño para desarrollar el P10 encabezado por el ex ingeniero de Rolls-Royce, el Dr. Stefan Bauer. Sin embargo, el P10 era complejo, perdía aceite y sería costoso de fabricar; el equipo de diseño comenzó a rediseñar el motor, dándole al motor revisado un nuevo código de Z26. [4] [5]
La vibración es un problema inherente a las bicilíndricas verticales. Bauer creía que el cuadro clásico de Norton Featherbed acentuaba el problema y no estaba diseñado de acuerdo con los principios de buena ingeniería. Bauer diseñó un nuevo cuadro alrededor de un único tubo superior de 2,25 pulgadas (57 mm) para aumentar la rigidez y montó el motor sobre goma para aislar las vibraciones del motor del conductor. [4] [5]
En el verano de 1967, era evidente que el nuevo motor no estaría lo suficientemente desarrollado para la muestra de Earls Court de septiembre. Paralelamente al nuevo motor, se había desarrollado el motor Atlas existente y ahora producía más potencia que el Z26. Se tomó la decisión de abandonar el nuevo motor y obtener un nuevo modelo con motor Atlas utilizando el chasis de Bauer listo para la muestra. Poore quería que la nueva máquina se viera significativamente diferente, por lo que el motor se inclinó hacia adelante (tradicionalmente las Norton tenían cilindros verticales) [4] [5] y se encargó a los consultores Wolff Ohlins que diseñaran una nueva carrocería. Wolff Ohlins diseñó un asiento y una unidad de cola de una sola pieza que se fusionaban con el tanque, todo en fibra de vidrio . [5]
El montaje de goma del motor había causado problemas durante la aceleración, ya que los soportes traseros se distorsionaban y hacían que la cadena saltara del piñón del motor. [4] [5] Esto fue solucionado por el ingeniero jefe de Norton-Villiers, Bernard Hooper, y su asistente Bob Trigg montando el brazo oscilante en las placas del motor/caja de cambios en lugar del bastidor, lo que permitió que el motor, la caja de cambios y el brazo oscilante se movieran como uno solo. [7]
La producción de la máquina fue inicialmente compleja y se localizó en diferentes partes de Inglaterra, con los motores producidos en Wolverhampton , los bastidores en Manchester , mientras que los componentes y el ensamblaje final se realizaban en Burrage Grove, Plumstead . A fines de 1968, las plantas de Plumstead fueron objeto de una orden de compra obligatoria del Consejo del Gran Londres y cerraron en julio de 1969. Con la ayuda de un subsidio del gobierno, la línea de ensamblaje se trasladó a North Way, Andover ; con el Departamento de Pruebas en un hangar de aviones en el aeródromo de Thruxton . La fabricación de bastidores se transfirió a Wolverhampton, donde una segunda línea de producción produjo alrededor de 80 máquinas completas cada semana. Los componentes y los motores y cajas de cambios completos también se enviaron durante la noche, desde Wolverhampton a la línea de ensamblaje de Andover. [8]
A raíz de los problemas causados por el motor Combat, las finanzas de Norton se deterioraron. A mediados de 1972, el grupo BSA atravesaba graves problemas financieros como resultado de sus actividades relacionadas con las motocicletas BSA y Triumph . El gobierno ofreció un paquete de rescate financiero sujeto a la fusión de los dos grupos y en 1973 se formó Norton Villiers Triumph (NVT). [9]
NVT tenía cuatro fábricas: Small Heath , Birmingham (ex BSA), Meriden, West Midlands (Triumph) y las dos fábricas de Norton en Andover y Wolverhampton. Para aumentar la eficiencia, NVT decidió reducir esto a dos fábricas. [10] Se emitieron avisos de despido en Andover a fines de 1973, seguidos de una sentada en la fábrica. También se emitieron avisos de despido en Meriden, lo que resultó en una sentada allí que duró dos años. La producción de Commando se transfirió en su totalidad a Wolverhampton. La sentada de Meriden afectó a la producción de Triumph en Small Heath, ya que dependían de piezas de Meriden. A fines de 1974, NVT había perdido más de £ 3 millones. [9]
En 1975, el Ministro de Industria retiró un préstamo de 4 millones de libras y se negó a renovar los créditos de exportación de la empresa. La empresa entró en quiebra y se anunciaron despidos para todo el personal en las distintas plantas. Para evitar la liquidación total, el Gobierno respaldó la formación de NVT Engineering Ltd, para producir repuestos y completar la fabricación de los Commandos ya iniciados. [11] En septiembre de 1977, se habían completado los 1.500 Commandos pendientes. [10] [12] Los repuestos restantes se vendieron a Andover-Norton, [13] que produjo otras 30 máquinas. [10]
Los orígenes del motor Commando se remontan a finales de la década de 1940, cuando Bert Hopwood diseñó el Norton Model 7 Twin de 497 cc (30,3 pulgadas cúbicas) . El diseño bicilíndrico evolucionó hasta el de 600 cc, luego el Manxman y el Dominator de 650 cc hasta que fue reemplazado por el Atlas de 750 cc antes de lanzarse como el Commando de 750 cc en 1967. [6]
El motor inclinado hacia adelante mantuvo el diámetro y la carrera de 73 mm (2,9 pulgadas) x 89 mm (3,5 pulgadas) del motor Atlas. La relación de compresión se elevó a 8,9:1 y el motor respiraba a través de dos carburadores concéntricos Amal de 30 mm [7] y la potencia de salida aumentó a 58 bhp (43 kW) a 6500 rpm. [5] Un alternador reemplazó al magneto y dinamo anteriores . Los puntos para el encendido por bobina se montaron en un eje intermedio accionado por cadena en la parte trasera del motor donde anteriormente se había colocado el magneto. El motor se denominó 20M3, siendo el 750 el modelo 20 de Norton y este motor siendo la tercera encarnación del motor. [7]
Cuando la producción del motor se trasladó de Plumstead a Wolverhampton, el motor se actualizó y los puntos de control se trasladaron desde la parte trasera del motor hasta el extremo del árbol de levas, siendo accesibles detrás de una placa en la tapa de distribución. El accionamiento del tacómetro se trasladó desde el extremo del árbol de levas a una posición más hacia el interior. [7] Las tapas de balancines, que anteriormente tenían un acabado de fundición en arena, se pulieron en el motor revisado. [14] Estos motores se designaron 20M3S. [7]
La transmisión mantuvo la caja de cambios Norton de 4 velocidades anterior a la unidad con un nuevo embrague de diafragma y transmisión primaria triplex . Estos se acomodaron en una nueva cubierta de aleación que tenía una fijación de un solo perno. [5] La caja de cambios se reforzó y las placas de embrague se cambiaron a bronce sinterizado cuando se introdujo el motor 850. [15] Se introdujo un tensor de cadena primaria hidráulico para el Mk3 850 y la cubierta de la caja de la cadena se cambió a una fijación de 12 tornillos en un intento de solucionar las fugas de aceite. [16]
El Commando había sufrido fallas prematuras en los cojinetes principales y a fines de 1971 se introdujo un cárter más rígido y el cojinete principal del lado de la transmisión cambió de bolas a rodillos. [17] Tener cojinetes principales de rodillos en ambos lados requirió el uso de calzas para controlar el juego axial. [18] El respiradero del cárter también se movió desde el árbol de levas a la parte trasera del motor. [19]
El motor 'Combat' se introdujo en enero de 1972 y se basaba en el motor utilizado en el coche de carreras de producción. [20] El Combat llevaba estampada una 'C' en la parte superior del motor [21] y entregaba 65 bhp (48 kW) a 6500 rpm [22] utilizando una relación de compresión de 10:1, un árbol de levas SS y carburadores de 32 mm. [17] El árbol de levas SS hacía que el motor fuera 'pico' con poca potencia, por lo que para mejorar la aceleración se redujo el engranaje general. Esto aumentó la posibilidad de sobrerrevoluciones, incluso en la marcha más alta cuando se alcanzaba la línea roja a 108 mph (174 km/h). [18] El motor demostró ser poco fiable, con fallos en los cojinetes principales y pistones rotos. Los problemas de control de calidad del motor 'Combat' exacerbaron los problemas de la empresa. En el motor Commando, la cadena que impulsaba el árbol de levas era difícil de ajustar y se pasaba por alto con frecuencia durante el mantenimiento y el servicio. Como los puntos se sacaban del árbol de levas, esto provocó un tiempo de encendido incorrecto que se sumó a los problemas. [18] Los fallos se resolvieron instalando cojinetes principales "superblend" y pistones con una relación de compresión más baja, [17] que tenían orificios de drenaje de aceite en lugar de las ranuras de los pistones heredados del Atlas. [18] Alrededor de 1.500 motores en producción fueron reelaborados según la especificación revisada [20], así como las máquinas de los clientes que se trataron bajo garantía. [17] El engranaje también se aumentó en los motores finales de 750 cc. Las revisiones del motor y las reclamaciones de garantía llevaron a que pocos Commandos estuvieran disponibles para el público a fines de 1972. [18] El motor de 750 se suspendió a fines de 1973. [8]
El tamaño del motor se incrementó a 828 cc para 1973 al aumentar el diámetro interior de 73 a 77 mm y se comercializó como 850. [23] La parte inferior del motor se reforzó y se utilizaron pernos más largos para sujetar los cilindros. Se conservaron los cojinetes principales superblend. Se utilizaron pistones más fuertes y se introdujeron varias medidas para tratar de eliminar las fugas de aceite. [15] Se instaló una válvula antidrenaje en la tapa de distribución de las 850 Mk3 para evitar que el aceite se drenara del tanque de aceite al cárter cuando la motocicleta estaba parada. [16]
Utilizando un concepto diseñado por Doug Hele para los motores gemelos Triumph, el departamento de I+D de NVT, bajo la dirección de Norman White, desarrolló un sistema de equilibrado para el motor Norton con el fin de resolver las vibraciones a baja velocidad de la Commando. El sistema utilizaba una biela adicional, un pistón y un cilindro ficticios a 90° de los cilindros principales. Si bien el sistema nunca se utilizó en producción, Ducati utilizó posteriormente un sistema similar en la Supermono y BMW en la F800 . [24]
En 1974 se introdujo un motor 750 de carrera corta que se utilizó en las motos de carreras de fábrica . Utilizaba el diámetro de 77 mm del 850 con un cigüeñal de carrera más corta, 80,4 mm. El motor de carrera corta se ofreció como opción en la John Player Special de carretera . [23]
La Commando utilizó el chasis isolástico diseñado por Bauer, Hooper y Trigg. Las horquillas Roadholder se trasladaron de la Atlas, al igual que los silenciadores. [5] Se instaló un freno delantero TLS de 8 pulgadas (200 mm) que había sido una opción en los modelos anteriores. [25] Se instaló un nuevo tanque de fibra de vidrio que se estrechaba hacia atrás y se combinó con un asiento y guardabarros trasero combinados. La parte delantera del asiento tenía dos "alas" que se extendían a ambos lados del tanque. [5]
En 1969, el importador estadounidense Berliner Motor Corporation informó de cinco muertes causadas por fallos en el cuadro. Los fallos se habían producido en la culata y las autoridades estadounidenses amenazaban con prohibir la importación de la moto. Se realizaron pruebas exhaustivas de la moto en las instalaciones de pruebas de Chobham y se identificó el problema. Ken Sprayson, de Reynolds Tube Company , que fabricaba los cuadros para Norton, diseñó un cuadro modificado para resolver los problemas. La modificación sustituyó el refuerzo del tubo de dirección existente por un tubo de diámetro pequeño y los soportes superiores del motor y del depósito de gasolina se trasladaron a este tubo. [26]
La parte delantera fue revisada en 1969, se quitaron las cubiertas de la horquilla y los fuelles y se reemplazaron por montantes cromados con un sello de polvo de goma. [8]
El caballete central era difícil de usar y colgaba bajo, lo que hacía que cayera al suelo en las curvas. A finales de 1970, el caballete se montó en las placas del motor en lugar de en el bastidor, lo que era más fácil de usar y proporcionaba una mejor distancia al suelo. El caballete lateral era corto e inestable, y se reemplazó por un elemento más largo con un montaje diferente. [8] También para el año modelo 1971, los cojinetes de dirección sellados y las nuevas horquillas reemplazaron a los cojinetes ajustables anteriores. Con la introducción de la 850 en 1973, las horquillas se cambiaron nuevamente para cambiar el ángulo de la dirección de 27° a 28°, [8] y se agregó un caballete central más fuerte. [15]
El sistema isolástico requería tolerancias correctas para funcionar correctamente. Las tolerancias se ajustaron insertando calzas de metal. Los bujes se cambiaron en 1970 para permitir un reemplazo más fácil y con la introducción del MK3 850 en 1975, se instalaron bujes ajustables que eliminaron la necesidad de calzas y facilitaron el ajuste. [8]
Los neumáticos de la Commando eran inicialmente de 3,00 x 19 con nervaduras delante y 350 x 19 en bloque detrás. Después de la vuelta de 100 mph de Malcolm Uphill en el TT de producción de 750 cc en el TT de la Isla de Man de 1969 con una Triumph equipada con neumáticos Dunlop TT100 , la Commando fue calzada con TT100, 360 x 19 delante y 410 x 19 detrás. Esto se cambió más tarde a 4,10 de ancho tanto delante como detrás. [8]
Se agregó un freno de disco delantero como opción desde principios de 1972 y se convirtió en estándar a mediados de 1972 para todos los modelos excepto el Hi Rider que continuó con el freno de tambor hasta 1973. [18] Se agregó un disco trasero en los Mk3 850 de 1975.
La Norton Commando se presentó en 1967 en el Earls Court Show y las primeras motos de producción estuvieron disponibles en marzo de 1968. Cada moto fue probada en carretera y cualquier falla fue corregida antes de la entrega. [8] Las motos fueron pintadas de verde británico de carreras y el tanque de aceite y la cubierta del lado izquierdo fueron pintados de plata. El chasis y los cilindros del motor fueron acabados en negro. [25] El modelo sufrió varias roturas en el chasis. [26]
El modelo original fue designado como 'Fastback' en marzo de 1969 para diferenciarlo de los modelos 'S' y 'R' recién introducidos. [8] Se instaló un marco modificado para superar las roturas anteriores. [19] Se introdujo un Fastback Mk2 en septiembre de 1970 [9] con soportes revisados, protector de cadena, palancas de aleación con interruptores integrados. [27] y el motor 20M3S. [7] Un tanque de metal, [8] neumático delantero de 4.10 x 19, [28] escapes elevados y silenciadores de cono invertido se instalaron en el MK3 de 1971. [8] [29]
El motor "Combat engine" se introdujo en enero de 1972 en el Mk4 Fastback. El último de los fastbacks, el MkV, se fabricó desde noviembre de 1972 hasta mediados de 1973 como modelo 1973 y contaba con cojinetes de cigüeñal mejorados y el árbol de levas rectificado estándar. La compresión se redujo a 9,4:1. [19]
El modelo R se introdujo en 1969 con un estilo más convencional dirigido al mercado estadounidense. El asiento y el tanque de fibra de vidrio del fastback se reemplazaron por un tanque, asiento y guardabarros trasero convencionales de 2,5 galones imperiales (11 L; 3,0 galones estadounidenses) con acabado azul o rojo. [30] El modelo usaba el motor 20M3 y solo se produjo en 1969. [7]
También introducido en 1969 y destinado al mercado americano, [30] fue el modelo S estilo scrambler que tenía escapes altos en el lado izquierdo. El modelo usaba el mismo tanque de fibra de vidrio que el modelo R, y se introdujo un tanque de aceite central cubierto por paneles laterales de fibra de vidrio. El tanque y los paneles laterales estaban acabados en pintura metalizada. Se instaló un faro cromado de 5 pulgadas (130 mm) y el guardabarros delantero y el protector de cadena también estaban cromados. Las cubiertas de la horquilla y los fuelles se reemplazaron por un sello antipolvo y un montante cromado. La producción continuó hasta la introducción del modelo SS de 1971. [7]
.jpg/1280px-Day_147_-_West_Midlands_Police_-_Archived_photograph_of_police_bike_&_car_CROP_(cropped).jpg)
Después de que algunas fuerzas policiales manifestaran interés en la Commando, Neale Shilton fue contratado de Triumph para producir una Commando según las especificaciones de la policía. El resultado fue la máquina "Interpol", que se vendió bien a las fuerzas policiales, tanto nacionales como extranjeras. La máquina de 750 cc estaba equipada con alforjas, baúl, carenado, soportes de radio, luces policiales y equipo auxiliar. [9]
La máquina se exhibió por primera vez en el Brighton Bike Show de 1969 y estaba equipada con un carenado Avon con una luz azul y alforjas Craven. El tanque se derivaba del Atlas, pero con una parte inferior modificada para dejar espacio para el tubo superior del bastidor de la Commando y un solo asiento. Shilton llevó la motocicleta por todo el Reino Unido para demostrarla a las diversas fuerzas policiales. Una vez que comenzó la producción, la máquina básica se montó en la fábrica y los accesorios, como carenados y alforjas, se instalaron fuera del sitio. [31] La especificación exacta variaba según los requisitos de cada fuerza. [30] Se ofreció un freno delantero de disco como opción en 1971 y se convirtió en estándar en 1972. El montaje requirió manillares nuevos para que el cilindro maestro dejara espacio para las alforjas. Los silenciadores de cono invertido se instalaron en 1972, pero no hacia arriba como otros modelos de la gama Commando para dejar espacio para las alforjas. El tanque Interstate más grande se instaló a partir de 1972 [32]
La mayoría de los Interpol estaban acabados en blanco, pero algunos se suministraban en azul oscuro o negro y sin carenados para ser utilizados como vehículos "sin marcar". [33]
El nombre "Interpol" se mantuvo para la posterior motocicleta policial con motor rotativo Norton Interpol 2 de Norton .
En 1970 se presentó una motocicleta de carreras de producción, con un motor tuneado, freno de disco delantero y acabado en amarillo brillante. Se la conoció como "Yellow Peril". La máquina se construyó a mano en el Norton Villiers Performance Centre en el circuito de Thruxton hasta 1972. [34]
En marzo de 1970 se presentó el S actualizado, llamado "Roadster". Tenía un escape de bajo nivel y silenciadores en ángulo ascendente con conos invertidos. [9]
Se introdujo una versión Mk2 en 1971, [14] y en 1972 se instalaron el motor Combat y el freno de disco delantero. [18]
En 1973, el Roadster estuvo disponible con el motor 850, inicialmente como una opción, pero a partir de octubre de 1973 como el único motor. [23] La producción del Roadster continuó hasta 1977, cuando se detuvo la fabricación del Commando, aunque se fabricaron pocos Roadster en el último año. [16] El Roadster fue el más popular de los modelos Commando. [35]
El SS se lanzó en mayo de 1971 [9] y fue una actualización del modelo S. Se le instaló un tanque de combustible más pequeño, con forma de “maní”, y un asiento acortado. El guardabarros delantero estaba montado en alto y el modelo tenía un tubo de nivel alto a cada lado equipado con un silenciador tipo “tirador de guisantes”. El modelo solo se produjo durante 3 meses. [7]
Con un estilo Easy Rider , la Hi Rider se lanzó en mayo de 1971. [9] Presentaba un manillar tipo "ape-hanger", un "asiento tipo banana" y un "sissy bar". [36] Se le instaló un pequeño resalte y un tanque de 2.0 imp gal (9.1 L; 2.4 US gal). [37] [8] Se introdujo un freno de disco delantero en 1973. [18]
Se introdujo una versión 850 en 1973 [23] y se suspendió en 1974. [38]
El Fastback LR con un tanque de gasolina de mayor capacidad estuvo disponible a partir de julio de 1971. Destinado al mercado australiano, al que se exportó la mayor parte de este modelo, la producción fue de alrededor de 400 máquinas durante 1971 y 1972. El modelo tenía un asiento acortado con las "alas" del fastback y un tanque de 3,9 gal imp. (18 L; 4,7 gal EE. UU.). El tanque estaba basado en el tanque utilizado en el Atlas, pero con una base diferente para despejar el tubo superior del Commando. [39] Las máquinas estaban disponibles en pintura roja o verde. [40]
El Interstate se introdujo en enero de 1972 utilizando el motor de combate. Se utilizó un gran tanque de gasolina de 5,25 galones imperiales (23,9 L; 6,30 galones estadounidenses), que pronto se aumentó a 5,5 galones imperiales (25 L; 6,6 galones estadounidenses). [41]
En 1973, el Interstate estuvo disponible con el motor 850, inicialmente como una opción, pero a partir de octubre de 1973 como el único motor. [23] La producción del Interstate continuó hasta 1977, cuando se detuvo la fabricación del Commando. Durante el último año, la mayor parte de la producción del Commando fue del modelo Interstate. [16]
El motor 850 más grande se introdujo inicialmente como una alternativa al 750, pero como la única opción a partir de finales de 1973. Todos los modelos 850 estaban equipados con un freno de disco delantero. [23]
La Mk1 850 se presentó en marzo de 1973 en las versiones Roadster, Interstate, Hi Rider e Interpol, que utilizaban el nuevo motor de 828 cc. Todas estaban equipadas con un freno de disco delantero e intermitentes y tenían un tubo de equilibrio entre los escapes. [15]
Para cumplir con los requisitos de ruido europeos, el Interstate y el Roadster estaban disponibles como una versión Mk1A [28] con un escape más silencioso que utilizaba una "descarga anular" y una caja de aire más grande. [16] La relación de la segunda marcha se aumentó para ayudar a pasar la prueba de ruido. [19]
El Mk2 se introdujo en 1974 en las versiones Interstate, Roadster, Hi Rider e Interpol. Los cañones volvieron a estar pintados de plata y el tanque de gasolina del Interstate se redujo a 4,5 galones imperiales (20 L; 5,4 galones estadounidenses). Estaba disponible un nuevo esquema de colores para el roadster: blanco con rayas rojas y azules. [16]
El Interstate y el Roadster continuaron estando disponibles para cumplir con los requisitos de ruido europeos como Mk2A, [38] con el escape más silencioso y la caja de aire más grande. [16]
En 1974 se presentó una versión de edición limitada de la Commando que estaba equipada con una carrocería diseñada para reproducir las exitosas motos de carreras de Fórmula 750 patrocinadas por los fabricantes de cigarrillos John Player & Sons . La máquina estaba basada en la Mk2A 850 Commando. Se fabricaron alrededor de 200 de estas máquinas, de las cuales unas 120 se exportaron a los EE. UU. [42] La moto era cara, vendiéndose por alrededor de $3000 en los EE. UU., $500 más que una Commando estándar. [43]
El catálogo de Norton indicaba que el modelo estaba disponible con el motor de carrera corta utilizado en la motocicleta de carreras de 1974, ya sea en su versión de competición completa o desajustada para su uso en carretera. No se sabe cuántas 750 se fabricaron. [42]
El MK3 Commando de 850 cc se lanzó en 1975 con una especificación mejorada: arranque eléctrico, estabilizador de culata isolástico para una mejor absorción de vibraciones, cambio de marchas en el lado izquierdo y freno de pie en el lado derecho para cumplir con las regulaciones de vehículos de los Estados Unidos, y un freno de disco trasero. El arranque eléctrico no funcionó tan bien como estaba previsto y podía fallar al arrancar el motor cuando estaba frío. [16]
La gama de modelos se redujo a sólo dos máquinas, el Interstate Mk3 y el Roadster. La especificación se mantuvo sin cambios hasta octubre de 1977, cuando se fabricaron las últimas máquinas, aunque al final se fabricaron pocos Roadster debido al mayor valor de venta en efectivo del Interstate. [16]
El peso del Mk3 había aumentado a 223 kg y, combinado con la relación de transmisión más alta, lo convirtió en uno de los modelos Commando más lentos, con una velocidad máxima de alrededor de 169 km/h. Sin embargo, el modelo era el más confiable, resistente y robusto de los Commandos. [34]
En un intento de prolongar la vida útil de producción del Commando aumentando su potencia, Poore encargó a Piper Engineering de Ashford, Kent, que produjera una culata de ocho válvulas . Se fabricó un motor con la nueva culata que, según Piper, producía 90 bhp (67 kW). El motor fue examinado por el Departamento de Investigación NVT en Kitts Green por Doug Hele, Norman Hyde y John Barton. Consideraron que los balancines bifurcados y los postes de balancín necesitarían un rediseño para evitar roturas. También les preocupaba que los resortes de válvula rígidos instalados pudieran provocar un desgaste excesivo del árbol de levas y roturas de las varillas de empuje . El motor se instaló en una motocicleta y fue probado en MIRA por Barton. [44]
El motor de 8 válvulas se probó en un dinamómetro frente a un motor de carreras de 4 válvulas suministrado por el Thruxton Race Shop de Norton. Ambos motores produjeron 74 bhp (55 kW), aunque el de 8 válvulas produjo un poco más de potencia en el rango medio. [44]
Se planeó actualizar el Commando para mantener las ventas hasta que la versión de carretera del Challenge estuviera lista. La principal mejora del Mark IV fue el uso de un solo carburador SU de 1,75 pulgadas (44 mm) . Las pruebas de carretera de los Commandos equipados con el SU mostraron que el motor funcionaba de manera más limpia y tenía un mejor consumo de combustible en comparación con los carburadores Amal habituales . [45]
Mike Oldfield se encargó del diseño de la moto, con un nuevo depósito, asiento y paneles laterales. La posición de conducción era la misma que la de la Roadster Commando, pero se le instaló un depósito más grande. Se hizo una maqueta de la moto actualizada. El colapso de NVT en 1975 hizo que la Mark IV nunca llegara a producción. [45]
En 1975, cuando el motor bicilíndrico de la Norton se acercaba al final de su vida útil, se consideró la posibilidad de instalar un motor triple Triumph en el chasis de la Commando. [46] Se instaló un motor T180 de 870 cc (53 pulgadas cúbicas) en una Commando Roadster en Kitts Green. Aunque el prototipo tenía buena velocidad y manejo, [46] el montaje isolástico no logró aislar al conductor de las vibraciones. [47]
El Trisolastic nunca fue tan suave como nos hubiera gustado. Al parecer las vibraciones del tricilíndrico eran diferentes a las del bimotor Norton. Probamos numerosos conjuntos aislantes del motor, sin encontrar nunca la solución.
—Doug Hele [47]
Trisolastic se deriva de tri, que hace referencia tanto a Triumph como al motor de 3 cilindros, e isolastic, del sistema de montaje de caucho del Commando. [48] El prototipo está en exhibición en el Museo Nacional Británico de Motocicletas . [46]
Tras el cierre de la fábrica de Wolverhampton, los trabajadores, encabezados por un Comité de Acción de Delegados Sindicales, ocuparon la fábrica con la esperanza de crear una cooperativa de trabajadores similar a la de Meriden. [49] En febrero de 1976, se mostró al público una versión actualizada del Commando, el Norton 76. [50]
La Norton 76, diseñada por Bernard Hooper y John Flavill, incorporó las mejoras del motor desarrolladas para la propuesta Mk IV Commando, incluida una culata rediseñada con una relación de compresión de 10,5:1 y un carburador SU, y cumplió con las regulaciones de emisiones propuestas por los EE. UU. La distancia entre ejes se alargó a 60 pulgadas (1500 mm) alargando el brazo oscilante y cambiando el ángulo del cabezal de dirección. Se utilizaron horquillas italianas Paioli. Se instalaron llantas de aleación fundida FPS. El frenado era mediante discos gemelos en la parte delantera y un disco único en la parte trasera, todos equipados con pinzas Brembo . Se instaló un tanque rediseñado. [50] La cooperativa no logró recaudar la financiación necesaria y la motocicleta nunca entró en producción. [51]
Desde sus inicios en 1967, la Commando participó en eventos de carreras. Después de los éxitos en 1969 de las máquinas de fábrica y de los concesionarios, como el segundo puesto de Paul Smart [52] [53] y el cuarto puesto de Mick Andrew en la clase de producción del TT de la Isla de Man y una victoria en la clase de producción Hutchinson 100 de Mick Andrew con la Commando de Gus Kuhn [54] y el quinto puesto de Peter Williams [55] , la empresa decidió producir un modelo de carreras de producción que se conoció como Yellow Peril . [34]
Una de las primeras victorias de la moto fue en la Thruxton 500 de 1970 con los pilotos Charlie Sanby y Peter Williams . En el Isle of Man 750 Production TT de ese año , Williams estuvo cerca de ganar, pero se quedó sin gasolina a la vista de la línea de meta mientras lideraba. [56] Una de las primeras motos fue traída por un equipo italiano y en ella su piloto, Giuliano Ermanno, ganó las 100 Miglia di Imola de 1970. [57] En el Isle of Man TT de 1971 , Williams estableció un nuevo récord de vuelta de más de 101 mph en el 750 Production TT antes de retirarse. [58]
Con el patrocinio de John Player para promocionar su marca de cigarrillos John Player Special , el equipo de carreras John Player Norton se creó en noviembre de 1971 para competir en eventos de Fórmula 750. [59] [60] El actual campeón mundial de 250 cc Phil Read fue reclutado para el equipo, al igual que el ex piloto de Suzuki GP Frank Perris para actuar como director del equipo. Las motos fueron diseñadas por Peter Williams. [61] [62]
En 1972, Williams ganó la Hutchinson 100 en Brands Hatch, Mick Grant lideró una procesión de JPN a la victoria en Scarborough y Read ganó la final de la temporada británica en la Brands' Race of the South . [63]
En 1973 se diseñó una nueva motocicleta con un chasis semimonocasco que proporcionaba una pequeña superficie frontal y un centro de gravedad bajo [64] al transportar el aceite y el combustible lo más bajo posible. [65] En el túnel de viento MIRA se desarrolló un carenado tipo Peel que incorporaba ampollas en el manillar y un tubo de escape para el asiento y se redujo el coeficiente de arrastre a 0,39. [63]
En total, el monocasco ganó 14 carreras internacionales en 1973 [66], incluida la victoria de Williams en el TT de Fórmula 750cc con Mick Grant en segundo lugar. [67]
El modelo de 1974 se construyó con un bastidor espacial compacto para mantener el área frontal lo más pequeña posible y nuevamente estaba equipado con un carenado envolvente de estilo pelable. [68] Williams y Dave Croxford compitieron en varios campeonatos europeos como Imola [69] y Spa , donde ganó Williams. [70]
El patrocinio de John Player duró tres años. Como la empresa matriz de Norton en ese momento, Norton Villiers Triumph , estaba atravesando dificultades financieras, el programa de carreras se redujo. El acuerdo de patrocinio con John Player no se renovó. [71] [72]
En 1975, el taller de carreras produjo diez motos de carreras de clubes sin receta, la TX750 "Thruxton Club" Racer. Las máquinas usaban un chasis Commando modificado y el motor de carrera corta. [73] [74]
Tras la desaparición de Norton y el fin de la producción de Commando, varias empresas han producido Commandos "nuevos", ya sea refabricando máquinas fabricadas por Norton o fabricando modelos nuevos con piezas recién fabricadas. Entre ellas se incluyen:
El sueco Matt Rambow, que emigró a los EE. UU. en 1984, abrió su taller en Dolores, Colorado, en 1997. Las máquinas remanufacturadas se pueden construir según las especificaciones del cliente, incluidas actualizaciones a suspensiones modernas, frenos, etc. [75]
Kenny Dreer comenzó a reconstruir Commandos en Vintage Rebuilds en la década de 1990. El taller está ubicado cerca de Portland, Oregón . Dreer comenzó a actualizar las máquinas que reconstruyó con suspensiones modernas, frenos y otros componentes actualizados. En 1999 produjo una serie de aproximadamente 50 máquinas VR880. La VR880 tiene un motor reforzado de 880 cc, suspensión y frenos actualizados y utilizó un 80% de componentes nuevos. Algunas fueron equipadas con carrocería de aluminio hecha a mano por Evan Wilcox. [76] [77] [78]
Norvil fue fundada en 1980 por Les Emery para producir repuestos para motocicletas Norton. [79] Son copropietarios de la marca Norvil (Norton-Villiers) y tienen una licencia perpetua para utilizar el nombre Norton. Además de fabricar repuestos, también fabrican Commandos completos. [80]
Después de la VR880, Kenny Dreer de Vintage quería construir una motocicleta completamente nueva como sucesora de la Commando. Con financiación de Oliver Curme, Dreer contrató a un pequeño equipo de diseño y desarrollo dirigido por Paul Gaudio (director de diseño y desarrollo), Simon-Pierre Smith (ingeniero principal) y Patrick Leyshock (pruebas, abastecimiento). La nueva máquina, llamada 961 Commando, nunca llegó a producirse en Estados Unidos debido a la falta de financiación, y la empresa cerró sus puertas en abril de 2006. [81]
El empresario británico Stuart Garner compró los derechos del diseño en 2008 y estableció una nueva fábrica en Donington Park , Leicestershire . [82] La primera máquina salió de la línea de producción en marzo de 2010. [83] El 961 Commando fue muy bien recibido; su diseño se hizo eco del antiguo diseño de varilla de empuje anterior a la unidad , pero era más moderno, con una potencia de 79 CV, cinco marchas, suspensión Ohlins y frenos de disco efectivos. [84] La producción continuó durante más de una década, pero la fábrica de Donington cierra en 2020, y el nombre y los activos de la marca registrada "Norton" se transfirieron a una empresa de propiedad india, TVS Motor Company , con sede en Solar Park, Solihull. [85] TVS refinó aún más el diseño y mejoró la calidad de construcción, y el 961 "mejorado" se lanzó en 2023 con gran éxito. [86]
La Commando 850 se utiliza como la motocicleta villana titular en la película de terror de 1990 Compré una motocicleta vampiro.
En Psych (Serie de TV 2006) S01E02, "Cuando realmente quieras pasar desapercibido y ser sigiloso, simplemente enciende un Noton Commando 750".
