La Autoridad Portuaria de Virginia (VPA) es una agencia autónoma ( subdivisión política ) de la Mancomunidad de Virginia que posee el Puerto de Virginia , un grupo de instalaciones con su actividad centrada en el puerto de Hampton Roads , Virginia.
Las principales instalaciones del Puerto de Virginia son cuatro terminales marítimas , todas en el puerto de Hampton Roads :
y una instalación de transferencia intermodal de contenedores ( puerto seco ):
Se ha identificado un sitio en el puerto de la cercana isla Craney para una futura expansión.
Virginia International Terminals, Inc. (VIT), la filial sin fines de lucro y sin acciones de la Autoridad Portuaria de Virginia , ha operado el Puerto de Virginia desde su creación por el estado en 1981 [1] y tiene su sede en el centro de Norfolk, Virginia . La agencia también emplea gerentes regionales en todo Estados Unidos y en Bélgica , Brasil , Japón , Hong Kong , India y Corea del Sur .
Como agencia de la Commonwealth, la Autoridad Portuaria de Virginia rinde cuentas al Secretario de Transporte de Virginia. El Gobernador de Virginia designa a 11 ciudadanos para formar la Junta de Comisionados de la Autoridad Portuaria de Virginia, y el tesorero estatal es un miembro ex officio de la Junta. Los comisionados cumplen mandatos escalonados de cinco años a voluntad del Gobernador, y ningún comisionado puede cumplir más de dos mandatos consecutivos. La ley dicta que debe haber un, pero no más de un, comisionado de Norfolk o Virginia Beach ; uno, pero no más de uno, comisionado de Portsmouth o Chesapeake ; y uno, pero no más de un, comisionado de Hampton o Newport News . [2] Tradicionalmente, un ejecutivo de alto rango en activo o retirado de Norfolk Southern Railway y una persona con vínculos con la industria del carbón también han servido como miembros de la Junta. [3] La Junta elige un presidente y vicepresidente de entre sus miembros. [2]
La Junta de Comisionados designa al director ejecutivo de la Autoridad Portuaria de Virginia, quien es responsable de supervisar la ejecución diaria de las políticas de la agencia y actuar como miembro ex officio de la Junta Directiva de VIT. [2]
La Autoridad Portuaria de Virginia está exenta de impuestos estatales y federales, pero como resultado no recibe dinero del Fondo General del estado. Las operaciones portuarias se pagan con los ingresos generados por las actividades portuarias, predominantemente comerciales . Sin embargo, la Autoridad Portuaria recibe dinero estatal para el transporte para proyectos de capital, como nuevos muelles y grúas. La agencia recibe el 4,2 por ciento del Fondo Fiduciario de Transporte de la Commonwealth, un fondo que se genera con los impuestos sobre el combustible, los impuestos sobre las ventas y el uso de vehículos y algunos impuestos sobre las ventas. Dichos ingresos se invierten en el mantenimiento y la mejora de las instalaciones y en la comercialización del puerto a clientes potenciales.
La Autoridad Portuaria de Virginia tiene sus raíces en la Autoridad Estatal de Puertos de Virginia, una agencia de la Commonwealth creada en 1952 que era responsable de operar las terminales portuarias en el puerto de Hampton Roads . Los estudios encargados por la Asamblea General de Virginia durante la década de 1970 y principios de la de 1980 sugirieron que las terminales portuarias deberían consolidarse bajo una sola autoridad portuaria que administraría las actividades de las terminales mientras permanecía bajo la autoridad de la Asamblea General. La legislación cambió el nombre de la Autoridad Estatal de Puertos de Virginia a Autoridad Portuaria de Virginia para reflejar el objetivo de integrar los puertos. El Proyecto de Ley 548 del Senado de Virginia ordenó que la Autoridad Portuaria de Virginia completara la unificación lo más rápidamente posible. Además, la Asamblea General revisó la legislación habilitante de la VPA para permitir que la agencia subordinara las ciudades portuarias locales, los pueblos y otras entidades; que adquiriera propiedades federales, estatales y locales; y que estableciera una tarifa .
La VPA fue adquiriendo las terminales por partes. Portsmouth Marine Terminal se convirtió en el primer puerto en participar en el programa de unificación; la ciudad de Portsmouth cedió el puerto a la VPA en 1971. Más tarde, ese mismo año, Newport News Marine Terminal (NNMT) fue transferida a la VPA con el consentimiento de su propietario, Peninsula Ports Authority (PPAV), su operador, Chesapeake and Ohio Railway , y las ciudades de Hampton y Newport News. La VPA adquirió Norfolk International Terminals de la ciudad de Norfolk en 1972.
Con el fin de administrar las operaciones consolidadas de la terminal marítima, en 1982 se creó Virginia International Terminals, Inc. VIT no sólo sistematizó las operaciones en las instalaciones de la VPA, sino que también movió carga de manera más eficiente y fortaleció el programa de mercadeo del puerto.
Dos leyes promulgadas en la década de 1980 ayudaron al desarrollo del puerto de Virginia. La primera, el Fondo Fiduciario de Transporte, se convirtió en la fuente del Fondo Portuario de la Commonwealth. El Fondo Portuario de la Commonwealth fue creado por la Asamblea General a partir de una parte de los ingresos generados por los impuestos y tasas de transporte , y fue transferido a la Junta de Comisionados de la VPA para satisfacer las necesidades de capital de los puertos de Virginia.
La segunda ley fue la Ley de Recursos Hídricos de 1986, una iniciativa federal de reparto de costes que preveía el dragado de todos los principales canales fluviales y vías navegables de Estados Unidos . El puerto de Hampton Roads fue el primero en comenzar a dragarse en virtud de la nueva legislación, con el objetivo de profundizar el canal de navegación de salida de 45 a 50 pies (15 m). El proyecto se completó en 1988 con la ayuda del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos .
En 1989, la VPA inauguró el puerto interior de Virginia, una instalación intermodal de 10 millones de dólares en Front Royal, Virginia. La terminal combinada de camiones y ferrocarriles se encuentra cerca de la intersección de la carretera interestatal 81 y la carretera interestatal 66 de EE. UU. y extiende las actividades de la VPA a Maryland , Delaware , Virginia Occidental , Ohio , Pensilvania y Nueva York . [4]
Norfolk International Terminals es la más grande de las cuatro instalaciones, con una superficie de 648 acres (2,62 km 2 ). La terminal tiene canales de entrada de cincuenta pies de profundidad en los extremos norte y sur. La terminal cuenta con 89.300 pies (27.200 m) de vías ferroviarias y 11 grúas portacontenedores de clase Suez . Un muelle marginal de 5.730 pies (1.750 m) de largo proporciona cinco atracaderos para buques que transportan cargas en contenedores , carga fraccionada y carga rodada . NIT proporciona 34.219 TEU de espacio de almacenamiento de contenedores; 2.340.000 pies cuadrados (217.000 m 2 ) en total de muelle cubierto , espacio de almacenamiento seco y frigorífico; y espacio para 702 chasis de camión apilados . Se puede acceder al NIT a través de las carreteras interestatales 64, 564 y Terminal Boulevard, y a través del ferrocarril atendido por Norfolk Southern Railway , CSX Corporation y la División Norfolk del Buckingham Branch Railroad . [5]
En un principio, NIT era una base militar excedente que la ciudad de Norfolk compró en 1965. La ciudad equipó la base con una grúa para contenedores y puso en servicio una instalación para contenedores con un atracadero, además de la capacidad de carga fraccionada que ya estaba disponible. A principios de los años 70 se añadieron un segundo atracadero para contenedores y dos grúas para contenedores más.
La Autoridad Portuaria de Virginia utilizó una asignación de $12 millones de la Asamblea General para adquirir NIT el 1 de julio de 1972. Un poco más de la mitad del dinero se destinó a pagar obligaciones con la ciudad y la terminal; el resto se dedicó a comprar una cuarta grúa para contenedores, extender el atracadero de contenedores y mejorar las estructuras de soporte.
Durante la década de 1980, NIT atrajo el negocio de Nissan Motor Company y Evergreen . Para satisfacer la creciente demanda, la VPA dragó canales más profundos, agregó un cuarto atracadero, construyó un almacén de 32.000 pies cuadrados (3.000 m2 ) , compró tres grúas pórtico de alta velocidad y pavimentó otra área de almacenamiento de contenedores. [4]
A lo largo de los años 1990 y 2000, la VPA continuó ampliando las instalaciones, reemplazando grúas antiguas y añadiendo otras nuevas, hasta alcanzar su capacidad actual. El 16 de julio de 2008, se entregaron a la terminal las tres grúas más nuevas y de mayor tamaño.
Portsmouth Marine Terminal es la segunda más grande de las cuatro instalaciones, con una superficie de 219 acres (0,89 km 2 ). La terminal tiene un canal principal de cuarenta y cinco pies de profundidad. La terminal cuenta con servicio de 20.100 pies (6.100 m) de vías ferroviarias, seis grúas para contenedores y una grúa pórtico . Un muelle marginal de 3.540 pies (1.080 m) de largo proporciona tres atracaderos para buques que transportan cargas en contenedores , carga fraccionada y carga rodada . PMT proporciona 33.786 TEU de espacio de almacenamiento de contenedores; 94.471 pies cuadrados (8.776,6 m 2 ) de espacio de almacenamiento en seco; y espacio para 260 receptáculos refrigerados . PMT es accesible a través de la Ruta 58 de EE. UU., que está conectada con las carreteras interestatales 95, 64 y 664; y vía ferrocarril con servicio de Norfolk Southern Railway y CSX Transportation . [6]
La mayor parte de PMT se construyó sobre terrenos recuperados que contenían material dragado de la construcción del túnel Midtown . La terminal comenzó, en parte, como un puerto propiedad de un ferrocarril que prestaba servicio en Pinner's Point. La Autoridad de Puertos del Estado de Virginia compró las instalaciones, pero en 1965 alquiló una parte de ellas a la ciudad de Portsmouth. Los fondos de la Asamblea General y de la ciudad pagaron un muelle temporal .
En 1971, PMT se había convertido en una terminal marítima convencional de carga general con dos atracaderos. Ese año, la VPA compró la participación de Portsmouth en la instalación por aproximadamente 7.418.000 dólares.
En 1975, un acuerdo entre la VPA y Portsmouth permitió a Sea-Land Service, Inc. construir una terminal en la propiedad de PMT; la nueva instalación utilizó aproximadamente un tercio del espacio disponible. Sea-Land construyó un muelle marginal de 600 pies (180 m), un área de almacenamiento de respaldo pavimentada, un edificio de oficinas, un almacén con 26 muelles de carga y un garaje de mantenimiento. Sea-Land también compró una grúa para contenedores. Sea-Land desarrolló la terminal bajo un contrato de arrendamiento de 30 años que estipulaba que al final del contrato de arrendamiento el terreno y la instalación volverían a ser propiedad de la VPA.
A principios de la década de 1990, PMT recibió otra grúa portacontenedores de alta velocidad y una extensión de muelle que unía el muelle marginal existente de 600 pies (180 m) en las instalaciones de Sea-Land con el muelle marginal en las instalaciones de VPA. [4]
La Terminal Marítima de Newport News es la más pequeña de las cuatro instalaciones, con una superficie de 140,64 acres (0,5691 km 2 ). La terminal tiene un canal principal de cuarenta y cinco pies de profundidad. La terminal cuenta con 42.720 pies (13.020 m) de vías ferroviarias y cuatro grúas portacontenedores . Dos atracaderos manejan cruceros y carga fraccionada . La instalación también es capaz de manejar carga en contenedores y carga rodada . NNMT proporciona espacio de almacenamiento para 790 contenedores y 1.210 chasis . NNMT también ofrece 394.000 pies cuadrados (36.600 m 2 ) de espacio de almacenamiento cubierto; 256.000 pies cuadrados (23.800 m 2 ) de espacio de almacenamiento en seco; y 43 acres (170.000 m 2 ) de espacio de almacenamiento en patio abierto. Se puede acceder a NNMT a través de la Interestatal 64, la Interestatal 664 y la Ruta 17 de EE. UU. El servicio ferroviario de carga fraccionada lo proporciona CSX Corporation . La carga en contenedores se transporta desde y hacia NIT cuando es necesario el servicio ferroviario de Norfolk Southern . [7]
Antes de que comenzara la unificación portuaria en 1971, la Peninsula Ports Authority of Virginia (PPAV) era propietaria de la terminal y Chesapeake and Ohio Railway (ahora CSX) la operaba. A fines de la década de 1960, entró en servicio el Muelle B y comenzó la construcción del Muelle C. Cuando, en 1971, la PPAV y Chesapeake and Ohio Railway transfirieron sus derechos sobre NNMT a la VPA, el Muelle C aún no se había completado. Uno de los requisitos del contrato estipulaba que la VPA tenía que obtener fondos estatales para terminar el proyecto. En 1972, la Asamblea General asignó los fondos necesarios.
Chesapeake and Ohio Railway siguió siendo el operador de NNMT hasta 1982, cuando la Junta de Comisionados de VPA autorizó a VIT a hacerse cargo de las operaciones. En 1983, VPA compró 22 acres (89.000 m2 ) de tierra adyacente a NNMT a CSX y luego arrendó la tierra a la compañía ferroviaria por dos años mientras construía una reparación a lo largo de sus vías.
En la década de 1990, NNMT recibió un complejo de entrada de $10 millones, un intercambiador, básculas, un edificio administrativo, 27 acres (110,000 m 2 ) de espacio de carga pavimentado y una extensión al Muelle C. En 1994, la instalación de Nissan Import Auto Operations , anteriormente ubicada en NIT, se reubicó en un espacio recientemente desarrollado de 25 acres (100,000 m 2 ) en NNMT. [4]
El puerto interior de Virginia, ubicado en Front Royal, Virginia , es el segundo más pequeño de las cuatro instalaciones, con una superficie de 161 acres (0,65 km2 ) . La terminal cuenta con un tramo de vía férrea de 17.820 pies (5.430 m) adyacente a la línea ferroviaria principal de Norfolk Southern Railway . Se puede acceder a VIP a través de las carreteras interestatales 66 y 81.
La terminal intermodal de 10 millones de dólares se inauguró en 1989 y amplió las operaciones del puerto de Virginia 220 millas (350 km) tierra adentro. VIP brinda acceso a los mercados de Washington, DC , Maryland , Delaware , Virginia Occidental , Ohio , Pensilvania y Nueva York . La terminal ofrece una instalación de cross dock de tres puertas para transferir carga, un edificio de mantenimiento, un parque de chasis , grupos electrógenos refrigerados y energía en tierra. Como puerto de entrada designado por la Aduana de EE. UU ., VIP proporciona una gama completa de funciones aduaneras. Las inspecciones del USDA y SGS también están disponibles según sea necesario. [4]
En 2010, la VPA firmó un contrato de arrendamiento de 20 años con APM Terminals , con sede en los Países Bajos, un operador global de puertos, terminales y servicios terrestres que es una unidad comercial independiente del grupo danés AP Moller-Maersk que efectivamente le da a la agencia el control sobre todas las operaciones en VIG. Altamente automatizada, la terminal de $450 millones en Portsmouth ubicada en un sitio de 291 acres (1,18 km 2 ) fue la mayor inversión en una terminal de contenedores de propiedad de la empresa en la nación cuando fue inaugurada por APM Terminals en 2007. [8] La incorporación de la terminal de APM Terminals Virginia significó que todas las terminales de contenedores de carga marítima en el puerto de Hampton Roads se unificaron bajo la gestión de la VPA a partir de julio de 2010.
En agosto de 2014 se concretó la venta de APM Terminals Virginia, en Portsmouth. La terminal de contenedores de 576 acres, altamente automatizada, fue adquirida por Alinda Capital Partners, una firma estadounidense de inversión en infraestructura, y Universities Superannuation Scheme Ltd., un fondo de pensiones con sede en el Reino Unido. Alinda y la VPA firmaron un contrato de arrendamiento de 49 años en 2016, bajo el cual la VPA opera la terminal. [9]
VPA parece estar haciendo preparativos para aprovechar el potencial futuro del tráfico de contenedores de carga marítima en un mercado cada vez más global. La expansión de la capacidad en Norfolk International Terminal, el arrendamiento por 20 años de las instalaciones de la terminal APTM Virginia en Portsmouth y la planificación y las etapas iniciales del proyecto de la terminal Craney Island son todos complementarios a lo que otros están haciendo y a cómo se están realizando diversas inversiones en mejoras de la infraestructura de transporte. Otras entidades que lo están haciendo incluyen el gobierno federal de los EE. UU., otras agencias de Virginia, otros estados y sus respectivas agencias locales (es decir, Toledo ), entidades corporativas (notablemente los dos ferrocarriles de Clase 1 y varios ferrocarriles de línea corta que operan en la región de Hampton Roads). VPA incluso parece estar lista para capitalizar los desarrollos iniciados en otros países, con un énfasis particular en el proyecto de ampliación del canal de Panamá.
Los puertos de la costa este, desde Wilmington, Carolina del Norte , hasta la ciudad de Nueva York , en particular las instalaciones de Norfolk, Portsmouth y Newport News en el puerto de Hampton Roads, reciben actualmente un gran tráfico de contenedores de transporte intermodal . Gran parte del volumen proviene de China y otros puntos de Asia y se dirige al tercio oriental de los Estados Unidos. La mayoría de los contenedores se transfieren luego a los ferrocarriles y luego se transportan generalmente lo más cerca posible de los destinos finales, donde luego se trasladan a camiones para la última parte de sus viajes.
A medida que este volumen ha aumentado en los últimos años, se ha vuelto cada vez más claro que había una necesidad de mejorar las instalaciones de transferencia intermodal, tanto en los puertos como cerca de los destinos finales. [10] Además, los dos principales ferrocarriles de Clase 1 que sirven a este tráfico creciente, Norfolk Southern Corporation (NS) y CSX Transportation (CSX), se han visto obligados a utilizar rutas tortuosas para evitar conflictos con los espacios libres de túneles y puentes al cruzar las Montañas Blue Ridge y las Montañas Allegheny . Utilizando una combinación de fondos gubernamentales de financiación federal y estatal de Virginia, Virginia Occidental y Ohio y con una inversión sustancial de sus propios recursos corporativos, ambos ferrocarriles se han involucrado en abordar ambos problemas, NS ha estado trabajando en su proyecto Heartland Corridor aumentando los espacios libres verticales en 28 túneles en una línea ferroviaria existente de Norfolk Southern entre el puerto de Hampton Roads Chicago. [11] CSX tiene un objetivo similar con National Gateway Project , que también está mejorando puentes y túneles. [12] Ambos ferrocarriles también están expandiendo las capacidades de la terminal intermodal en Ohio. En junio de 2010, NS anunció que había llegado a un acuerdo con Ohio para extender un tramo del Corredor Heartland hacia el suroeste desde Columbus hasta Cincinnati , que se encuentra en el río Ohio cerca de la frontera donde convergen Ohio, Kentucky e Indiana. El costo de $6,1 millones se financiará con fondos de estímulo económico federal y el Consejo Regional de Gobiernos de Ohio-Kentucky-Indiana, además de dinero de NS. [13]
Para dar servicio a un mayor volumen con mayor seguridad, Virginia entró recientemente en las etapas finales de finalización de la reubicación de la parte oriental de un ferrocarril de línea corta operado a través de Portsmouth por el Commonwealth Railway hasta la mediana central de la Virginia State Route 164 y la Interestatal 664. La línea se extiende desde las instalaciones de VPA en Portsmouth hasta Suffolk , una ubicación que, debido en gran medida a la geografía de la región, ha sido durante mucho tiempo un centro ferroviario y de carreteras en la parte occidental de South Hampton Roads . La medida eliminó la ruta anterior del tráfico intermodal a lo largo del Commonwealth Railway a través de los vecindarios de Portsmouth y redujo los peligros de los cruces a nivel con calles y carreteras.
En 2014, está previsto que se complete el proyecto de ampliación del Canal de Panamá [14] . Se trata de un proyecto de 15 años de duración que duplicará la capacidad del canal y le permitirá transportar buques portacontenedores y graneleros de mayor tamaño [10], que se han convertido en los preferidos de las líneas navieras desde su inauguración en 1914. En la actualidad, estos buques de mayor tamaño no pueden utilizar el puerto. En cambio, gran parte del tráfico de contenedores utiliza actualmente los puertos de la Costa Oeste, como Los Ángeles y Long Beach (California) . Luego, los contenedores viajan por tierra en tren o en camión. Al llegar a través del Canal de Panamá ampliado hasta el Golfo de México y navegar hasta los puertos de la Costa Este, estos buques podrán reducir el tiempo y los gastos de envío para llegar a los principales mercados estadounidenses a lo largo de la cuenca del río Misisipi y los puntos al este de allí. Gran parte de ese tráfico ferroviario cambia ahora en las ciudades de "entrada" como Chicago y St. Louis , desde los ferrocarriles occidentales de clase 1 como Union Pacific y Burlington Northern Santa Fe Railway (BNSF) a otros ferrocarriles.
Al utilizar el canal y los puertos de la costa este, se puede ahorrar potencialmente una gran cantidad de gastos de envío para el tramo ferroviario a los destinos. Sin embargo, las claves para el envío a través de los puertos occidentales en comparación con los orientales son las instalaciones en los puertos, mejores conexiones ferroviarias en el interior, los tiempos de envío y los costos.
El reciente arrendamiento por parte de VPA de la enorme terminal intermodal APTM en Portsmouth y su expansión de capacidad en la Terminal Internacional de Norfolk ayudan a Virginia a posicionarse favorablemente, como también lo hacen el traslado de la línea ferroviaria local y la planificación para una capacidad aún mayor en Craney Island .
En la actualidad, según la revista Trains , [15] Hampton Roads y Baltimore son las únicas en la costa este de los EE. UU. que ya pueden manejar el mayor calado (profundidad del canal) de 50 a 55 pies y la altura libre (aproximadamente 50 pies) que se necesitan para los barcos más grandes que comenzarían a pasar por el canal ensanchado. En la primavera de 2010, Norfolk Southern casi había completado el proyecto Heartland Corridor [16] y el trabajo en National Gateway de CSX estaba en marcha. Los funcionarios de Ohio ya habían celebrado la inauguración de las ampliaciones del patio intermodal de ambos ferrocarriles. [17]
La Autoridad Portuaria de Virginia mantiene su propia fuerza policial compuesta por agentes de la ley de la Mancomunidad de Virginia, totalmente certificados y juramentados . Los agentes de policía son responsables de la seguridad física y la aplicación de la ley en las terminales marítimas y en las instalaciones intermodales. Los agentes de la ley también tienen jurisdicción concurrente en los distintos puertos.
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