El Ferrocarril de Newburgh, Dutchess y Connecticut era un ferrocarril en el condado de Dutchess , Nueva York , Estados Unidos. Su línea corría 58,9 millas (94,8 km) al noreste desde el río Hudson en Fishkill hasta la frontera estatal de Connecticut cerca de Millerton . El Ferrocarril de Dutchess y Columbia (D&C), fue constituido en 1866 para unir pueblos rurales con el Ferrocarril del río Hudson y el Ferrocarril de Nueva York y Harlem . La línea en construcción fue arrendada por el Ferrocarril de Boston, Hartford y Erie (BH&E) en 1868. El primer segmento se inauguró en julio de 1869 y llegó a Pine Plains el siguiente febrero.
El BH&E fracasó en marzo de 1870 y los funcionarios del D&C recuperaron el ferrocarril en una escapada nocturna. El segmento final de la línea estatal se inauguró en 1871. A mediados de la década de 1870, el ferrocarril pasó a formar parte del Ferrocarril de Nueva York, Boston y Montreal . El fracaso de ese ferrocarril provocó que el D&C se vendiera por ejecución hipotecaria en agosto de 1876. Se reorganizó en enero de 1877 como el Ferrocarril de Newburgh, Dutchess y Connecticut (ND&C). En 1881, el sucesor del BH&E, el Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra (NY&NE), comenzó a utilizar la parte suroeste del ND&C. Construyó un nuevo ramal corto para llegar a Fishkill Landing en el río Hudson. El Ferrocarril de conexión Clove Branch , construido en 1869 y ampliado en 1877, se cerró en 1897.
La ND&C fue comprada por el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (NYNH&H) en 1905. Fue asignada a la subsidiaria de NYNH&H, Central New England Railway, en 1907. El servicio de pasajeros finalizó en partes de la línea en 1921 y 1925, y en el resto de la línea en 1933. La mayor parte de la antigua ND&C fue abandonada en secciones entre 1925 y 1938. La sección restante entre Beacon y Hopewell Junction se conservó para uso de carga. Después de pasar por varios propietarios, ahora es parte de la línea Beacon , utilizada por Metro-North Railroad para transferencias de equipos.
El ferrocarril Dutchess and Columbia (D&C) fue fundado el 4 de septiembre de 1866. [1] : 14 Debía funcionar desde Plumb Point en Fishkill al noreste para encontrarse con el ferrocarril de Nueva York y Harlem en la estación Hillsdale en Craryville . [2] : 19 A pesar de la conexión con Harlem, no estaba destinado a ser una línea de puente ; en cambio, se esperaba que transportara plomo y mineral de hierro desde el área de Ancram hacia el oeste, y carbón desde la región carbonífera de Pensilvania hacia el este. [3] : 7 Los municipios del condado de Columbia se mostraron reacios a financiar la parte norte de la línea, por lo que se desvió hacia el este desde Pine Plains para encontrarse con Harlem en Millerton . [1] : 15 Esto omitió la mayoría de las minas de Ancram, pero permitiría la conexión con el ferrocarril Connecticut Western Railroad que se estaba construyendo al oeste desde Hartford, Connecticut , lo que convirtió al ferrocarril en una línea de puente después de todo. [3] : 8 La construcción comenzó desde Plumb Point en 1868. [2] : 21
En noviembre de 1868, el D&C fue arrendado por el Ferrocarril Boston, Hartford y Erie (BH&E). [nota 1] [5] : 23 El BH&E había completado las líneas desde Waterbury, Connecticut , a Boston y Providence en 1855, pero había tenido dificultades para construir a través de las colinas del oeste de Connecticut. [6] Con la intención de evitar la ciudad de Nueva York y competir con el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (New Haven) por los negocios de Nueva Inglaterra, el Ferrocarril Erie (que controlaba el BH&E) planeó enviar carbón a través del río Hudson desde Newburgh . [3] : 7 El BH&E construyó una terminal de barcos de vapor en Denning's Point en la desembocadura del arroyo Fishkill y construyó un puente de caballete desde el D&C hasta la punta. [2] : 21
El servicio comenzó en la línea D&C entre Dutchess Junction (Plumb Point) y Hopewell Junction (la unión planificada con BH&E) el 21 de junio de 1869. [5] : 20 [3] : 9 [7] BH&E suministró todo el material rodante para la línea. [5] : 23 Durante un breve período antes de que se completara la estación de Dutchess Junction, los trenes circulaban por el Hudson River Railroad entre Fishkill Landing y Dutchess Junction. [2] : 21 Más tarde, en 1869, el Clove Branch Railroad asociado abrió su línea de 4,25 millas (6,84 km) desde Clove Branch Junction (al norte de Hopewell Junction) hasta las minas de Sylvan Lake . [5] : 25 [8] La línea D&C llegó a Millbrook en octubre de 1869 y a Pine Plains en febrero de 1870. [9] [5] : 29
La BH&E, que había sobreextendido sus servicios, quebró en marzo de 1870. En lugar de someterse a los síndicos designados para la BH&E, los funcionarios de D&C decidieron recuperar su ferrocarril. En las primeras horas de la mañana del 22 de marzo, el presidente y el secretario dirigieron lo que una sociedad histórica local más tarde denominó un "dramático recorrido de tren de medianoche". [5] : 23 Comenzando en Pine Plains, rompieron las vías en la sala de máquinas, despertaron a un conductor para que operara un tren y tomaron posesión de las estaciones a lo largo de la línea. [2] : 24 [5 ] : 23 [10] El servicio regular en la línea se reanudó el 25 de marzo utilizando una locomotora comprada y vagones alquilados al Hudson River Railroad. Después de una batalla judicial de varios meses, la BH&E abandonó su reclamo sobre la línea. [5] : 24
El D&C extendió su línea a través de Millerton, encontrándose con el Connecticut Western en la frontera estatal el 24 de julio de 1871. [11] El servicio directo comenzó poco después. Millerton se convirtió en el punto de conexión entre los dos ferrocarriles; el Connecticut Western arrendó el D&C entre State Line y Millerton más tarde en 1871. [12] [13] [14] El ferrocarril Poughkeepsie and Eastern (P&E) abrió desde Poughkeepsie, Nueva York hasta un cruce con el D&C en Stissing el 24 de enero de 1871. [15] Abrió una segunda sección de su línea desde Pine Plains hasta State Line el 1 de octubre de 1872. Entre Stissing Junction y Pine Plains, utilizó los derechos de vía en el D&C. [16] [1] : 17
En 1870, el Harlem Extension Railroad se formó mediante una fusión del Lebanon Springs Railroad y el Bennington and Rutland Railroad , formando una línea Chatham, Nueva York - Rutland, Vermont . [17] A fines de 1872, el D&C se fusionó con el New York and Boston Railroad , el Putnam and Dutchess Railroad no construido y el Clove Branch para formar el New York, Boston and Northern Railway . [18] [19] En 1873, se unió con Harlem Extension y el Pine Plains and Albany Railroad no construido para formar el New York, Boston and Montreal Railway (NYB&M). [1] : 15 [20] El Clove Branch y el D&C entre Clove Branch Junction y Pine Plains pasarían a formar parte de su línea principal Nueva York-Rutland. [21]
El Rhinebeck and Connecticut Railroad abrió en 1875 con una ruta más corta y más plana hacia el Hudson que el D&C, lo que le permitió cobrar tarifas más bajas. El Rhinebeck and Connecticut reemplazó al D&C como la conexión occidental principal del C&W para el tráfico de paso, lo que perjudicó los ingresos del D&C. [3] : 15 El pánico de 1873 detuvo la construcción de los dos nuevos segmentos en 1875; el NYB&M se declaró en quiebra, seguido por el D&C. [1] : 15 La rama Clove volvió a ser independiente. [5] : 25 El D&C se vendió en ejecución hipotecaria en agosto de 1876. [1] : 15 Se reorganizó el 15 de enero de 1877, como el Newburgh, Dutchess and Connecticut Railroad . [1] : 15 [22] La sede de la empresa estaba en Matteawan . [23] En 1877, el ramal Clove se extendió 4,01 millas (6,45 km) hasta Clove Valley, donde se encontraba una fábrica de hierro. La extensión se construyó parcialmente sobre un derecho de paso que había sido nivelado para el NYB&M. [8] [24]
El ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra (NY&NE), sucesor del BH&E, abrió su extensión desde Danbury, Connecticut a Brewster, Nueva York en julio de 1881. [25] Ese diciembre, el NY&NE abrió una extensión adicional a Hopewell Junction. Como se había planeado en 1868, el ND&C se utilizó para llegar al Hudson, aunque con derechos de vía en lugar de propiedad. El NY&NE construyó un ramal corto desde el ND&C para llegar a Fishkill Landing. [26] El servicio de pasajeros entre Fishkill Landing y Boston comenzó el 12 de diciembre de 1881. [27] [28] El servicio de transbordador de tren a través del Hudson, que conectaba con el ferrocarril de Erie, también comenzó ese día; el primer vagón de carga transportó 800 pavos desde Livonia, Nueva York , con destino a Providence. [29] En cuestión de semanas, el NY&NE transportaba más carga que todos los demás ferrocarriles en el condado de Dutchess juntos. [3] : 18
El puente Poughkeepsie se inauguró en 1889, junto con las líneas de conexión al oeste con el ferrocarril Erie y al noreste con Silvernails , como parte del Central New England and Western (sucesor del Connecticut Western). [3] : 19 El ferrocarril del condado de Dutchess desde el puente hasta Hopewell Junction se completó en 1892. [1] : 3 Estas líneas directas redujeron enormemente la demanda del ferry en Fishkill Landing. [3] : 19 A partir de entonces, el ND&C manejó principalmente el tráfico local; gran parte de sus ingresos eran la entrega local de carbón dentro del condado de Dutchess. [3] : 22 La NY&NE cayó bajo el control de su archirrival New Haven en 1895 y se fusionó con ella en 1899. [3] : 24 La rama Clove, arrendada por la ND&C, finalizó su servicio en 1897 cuando las minas de hierro se agotaron y fue desmantelada en 1898. [3] : 25 [30] [31]
La Central New England and Western se fusionó con la Poughkeepsie Bridge and Railroad Company en 1892 como Philadelphia, Reading and New England Railroad, bajo el control de Philadelphia and Reading Railroad . En 1899, fue reemplazada por la Central New England Railway (CNE), todavía controlada por Reading. [1] : 13–14 New Haven obtuvo el control de la CNE en 1904, principalmente para obtener el puente de Poughkeepsie. [1] : 14 [3] : 26 Aunque era subsidiaria de New Haven, la CNE operaba en gran medida de forma independiente. [3] : 27 New Haven también transfirió la antigua rama NY&NE Fishkill Landing a la CNE. [1] : 14
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En 1905, el servicio diario de pasajeros en el ND&C incluía dos viajes de ida y vuelta de Fishkill Landing a Pine Plains y dos viajes de ida y vuelta de Fishkill Landing a Millerton, además de un viaje de ida y vuelta de Millerton a State Line que conectaba con un tren de CNE. [3] : 29 En julio de 1905, New Haven acordó comprar el ND&C, principalmente para obtener el control del segmento entre Wicopee Junction y Hopewell Junction, y para evitar que el New York Central Railroad obtuviera la línea. [32] [33] La transferencia se llevó a cabo el 14 de septiembre de 1905, después de lo cual el ND&C pasó a funcionar como parte de la CNE. Algunos servicios se desviaron a Poughkeepsie en lugar de a Fishkill Junction. [34] [35] El ND&C, Poughkeepsie and Eastern, el condado de Dutchess y el puente de Poughkeepsie se fusionaron formalmente en el CNE en 1907. [1] : 14
La CNE pronto comenzó a consolidar sus líneas duplicadas que cruzaban el condado rural de Dutchess. El 2 de octubre de 1909, el ferrocarril abandonó el antiguo ferrocarril Poughkeepsie and Connecticut entre West Pine Plains y West Salt Point . Los trenes fueron desviados por el antiguo ferrocarril Poughkeepsie and Eastern paralelo, incluida la parte del antiguo ND&C entre Pine Plains y Stissing Junction. [36] [37] En 1912, la línea tenía dos viajes de ida y vuelta diarios de Fishkill Landing a Millerton y un viaje de ida y vuelta diario de Fishkill Landing a Pine Plains, todos operando a través de Dutchess Junction. Dos viajes de ida y vuelta diarios en el antiguo NY&NE usaban la línea entre Fishkill Landing y Hopewell Junction; tres viajes de ida y vuelta diarios de CNE usaban la línea solo entre Stissing Junction y Pine Plains. [38]
En 1915, la línea contaba con 1+1 ⁄ 2 viajes de ida y vuelta diarios de Beacon (anteriormente Fishkill Landing) a Pine Plains, un viaje diario en dirección sur desde Pine Plains a Hopewell Junction y un viaje de ida y vuelta diario de Beacon a Millerton. Un viaje de ida y vuelta diario de CNE utilizó la línea entre Millerton y Stissing Junction, y dos entre Pine Plains y Stissing Junction; dos viajes de ida y vuelta diarios ex-NY&NE utilizaron la línea al oeste de Hopewell Junction. [39] La línea de 1,03 millas (1,66 km) entre Wicopee Junction y Dutchess Junction se abandonó en 1916, dejando solo la conexión a Beacon (anteriormente Fishkill Landing) en su extremo sur. [40] [41]
La CNE finalizó el servicio de pasajeros entre Shekomeko y Millerton el 18 de diciembre de 1921. [42] [43] Esa sección de vía de 7,73 millas (12,44 km) estuvo en desuso para el transporte de mercancías hasta el 21 de enero de 1925, cuando la Comisión de Comercio Interestatal autorizó su abandono. El servicio de pasajeros entre Millerton y Pine Plains a través de Boston Corners (utilizando el antiguo ND&C entre Millerton y State Line) también finalizó en ese momento. [43] [44] [45] : 6 La CNE comenzó a utilizar un vagón de gasolina entre Beacon y Pine Plains en octubre de 1923. [46] El único viaje diario de ida y vuelta entre Pine Plains y Shekomeko se interrumpió en 1927. [47] El servicio final al este de Millerton en el antiguo ND&C se redujo a Canaan, Connecticut, en diciembre de 1927, poco antes de que terminara todo el servicio de pasajeros de la CNE en Connecticut. [48] [49]
La CNE se fusionó con la New Haven en 1927. [6] En 1932, el único servicio de pasajeros restante en la ex-CNE era operado por un solo vagón de gasolina: un viaje de ida y vuelta de Beacon a Pine Plains en la ex-ND&C, más un viaje de ida y vuelta de Poughkeepsie a Copake que usaba la línea entre Pine Plains y Stissing Junction. Estos viajes se interrumpieron el 9 de septiembre de 1933. [45] : 11 [50] Las 5,1 millas (8,2 km) entre Pine Plains y Shekomeko se abandonaron a fines de 1935. [45] : 6 [51] El 1 de julio de 1936, la New Haven interrumpió el servicio de carga entre Stissing Junction y Millbrook porque dos caballetes estaban en malas condiciones. [45] : 11 [52]
En abril de 1938, la Comisión de Comercio Interestatal permitió a New Haven abandonar la mayoría de las líneas ex-CNE restantes en Nueva York. [45] : 4 Esto incluía la antigua ND&C entre Hopewell Junction y Pine Plains. [45] : 5 [53] El abandono de las líneas que durante mucho tiempo no fueron rentables tuvo lugar el 1 de agosto de 1938. New Haven continuó operando la línea Maybrook como una ruta de carga importante sobre el puente Poughkeepsie. La parte Beacon–Hopewell Junction de la ex-ND&C también se mantuvo para el servicio de carga. [1] : 19
En 1969, New Haven se fusionó con Penn Central , que a su vez se fusionó con Conrail en 1976. El puente de Poughkeepsie sufrió daños en un incendio en 1974, lo que cortó la conexión de la línea Maybrook al oeste de Hudson. Esto dejó el ramal de la antigua ND&C a Beacon como la única conexión occidental de la línea; Conrail pronto lo modernizó para que pudiera soportar tráfico de mercancías adicional. [54] [55] Sin embargo, en 1981, Conrail solicitó abandonar el segmento junto con la línea Maybrook entre Poughkeepsie y Hopewell Junction (la antigua Dutchess County Railroad). El último segmento se abandonó en 1982, pero el segmento Beacon–Hopewell Junction siguió en uso. [56] [57]
Maybrook Properties, una subsidiaria de Housatonic Railroad , compró la línea Maybrook restante (Beacon–Hopewell Junction– Derby ) a Conrail en 1992. [58] : 2 [59] Metro -North Railroad compró la parte de Nueva York de la línea a Maybrook Properties en enero de 1995 como Beacon Line . [60] [61] [62] Metro-North solicitó permiso federal para el abandono adverso de la línea en 2021; Housatonic, que conservaba los derechos de carga en la línea, se opuso. [58] A principios de 2023, Metro-North solicitó permiso federal para adquirir los derechos de carga de Housatonic y descontinuar la parte de Nueva York de la Beacon Line, que se convertiría en un sendero ferroviario . Housatonic indicó que no había operado ningún tren en la línea en dos años y no se opuso al abandono. [58] Sin embargo, en julio de 2023, la Junta de Transporte de Superficie rechazó la solicitud de Metro-North por motivos de procedimiento. [63] Metro-North volvió a presentar una solicitud de abandono en diciembre de 2023. [64] La solicitud fue aprobada y entró en vigor en febrero de 2024. [65] [66]
El ferrocarril Newburgh, Dutchess y Connecticut recorría unas 58,9 millas (94,8 km) en diagonal a través del condado de Dutchess, Nueva York, desde el río Hudson hasta la frontera estatal de Connecticut. [39] [67] [68] Su extremo suroeste estaba en Dutchess Junction en Fishkill , donde se conectaba con el ferrocarril del río Hudson . La línea seguía el valle del arroyo Fishkill al noreste hasta Hopewell Junction , donde cruzaba el ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra y el ferrocarril del condado de Dutchess . [2] : 19 Desde allí, la línea giraba gradualmente hacia el norte en un terreno más empinado, con una pendiente difícil desde Moore's Mills hasta Verbank y luego una ruta curva alrededor de Oak Summit hasta Millbrook . [2] : 20 [3] : 11
El ferrocarril Poughkeepsie and Eastern se unió al ND&C en Stissing Junction , con derechos de vía en el ND&C hasta una bifurcación justo al sur de Pine Plains . (Después de 1910, el conector a la línea principal CNE también se dividió en la última unión). [1] : 17 El ND&C giró al este en Pine Plains, con una pendiente promedio de casi el 1% durante las siguientes 10 millas (16 km) hasta Winchells. Esto incluyó secciones del 2,8% cerca de Shekomeko y del 1,9% acercándose a Winchells. Unas 3,5 millas (5,6 km) de pendiente descendente del 1,5% siguieron cuando la línea se acercaba a Millerton , donde cruzaba el ferrocarril de Nueva York y Harlem . [3] : 11 En la frontera estatal, la línea se encontraba con el ferrocarril occidental de Hartford y Connecticut y el ferrocarril Poughkeepsie y Eastern. [67] La velocidad máxima permitida entre State Line y Pine Plains para trenes de pasajeros era de sólo 23 millas por hora (37 km/h) debido a las pendientes pronunciadas. [69] : 18
Un ramal corto en el extremo suroeste, construido originalmente por NY&NE, se dividió en Wicopee Junction al oeste de Matteawan . Corría hacia el noroeste, cruzando el ferrocarril del río Hudson y terminando en el embarcadero del transbordador en Fishkill Landing (ahora Beacon). El ferrocarril Clove Branch, siempre estrechamente asociado con ND&C, recorría 8 millas (13 km) al este desde Clove Branch hasta Clove Valley. [67]
La mayoría de las estaciones de la línea eran estructuras cuadradas simples con techos planos. [69] : 21