El ferrocarril Rhinebeck and Connecticut (R&C) era un ferrocarril en los condados de Dutchess y Columbia en el estado de Nueva York , Estados Unidos. Su línea recorría 35 millas (56 km) al este desde el río Hudson en Rhinecliff hasta Boston Corners . Fue constituido en 1870 para conectar el ferrocarril Connecticut Western con el río Hudson para transportar carbón extraído en Pensilvania. La construcción comenzó en 1871, y la línea se inauguró en etapas entre 1873 y 1875. El ferrocarril se declaró en quiebra en 1881; fue comprado al año siguiente por el sucesor de Connecticut Western, Hartford and Connecticut Western Railroad (H&CW).
El puente Poughkeepsie y los ferrocarriles que lo conectaban se inauguraron en 1889, lo que convirtió la parte oriental del R&C en parte de una línea principal que conectaba la región carbonífera de Pensilvania con Nueva Inglaterra . A principios de la década de 1890, formó parte durante un breve período de un ambicioso sistema creado por Archibald Angus McLeod, del ferrocarril de Filadelfia y Reading . El imperio empresarial de McLeod se derrumbó en 1893; después de varias fusiones, el H&CW (incluido el ex-R&C) pasó a formar parte del ferrocarril Central New England Railway (CNE) en 1899.
El ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (New Haven) adquirió la CNE en 1904 principalmente para obtener el control del puente Poughkeepsie y la línea Maybrook . El servicio de pasajeros comenzó a declinar en la década de 1910; se interrumpió en los extremos este y oeste de la línea en 1928. El extremo este de la línea se abandonó en 1932. El servicio de pasajeros final en la parte media del ex-R&C se interrumpió en 1933. Toda la parte restante del ex-R&C se abandonó en 1938 junto con el resto del sistema CNE.
El ferrocarril Rhinebeck and Connecticut (R&C) fue constituido el 29 de junio de 1870 para construir un ferrocarril desde Rhinecliff en el río Hudson al este hasta la frontera estatal de Connecticut , donde se uniría al ferrocarril Connecticut Western Railroad . Sus promotores también eran dueños del ferrocarril Rondout and Oswego , cuyo presidente era el político y empresario Thomas Cornell . Tenían la intención de construir un puente sobre el Hudson entre Rondout y Rhinecliff. Esto completaría una ruta totalmente ferroviaria entre los Grandes Lagos en Oswego y el puerto de Boston . [1] : 10 La línea fue inspeccionada en diciembre de 1870; debido a las dificultades para recaudar dinero, la construcción no comenzó hasta octubre de 1871, y el puente del río Hudson nunca se construyó. [1] : 10 [2] : 64
La construcción comenzó en Rhinecliff y continuó hacia el este. El servicio de carga comenzó en la parte occidental de la línea en 1873, incluso mientras la construcción continuaba hacia el este. [3] Las obras de construcción llegaron a Jackson Corners en octubre de ese año, a Mount Ross en noviembre, a Gallatinville en mayo de 1874 y a Boston Corners en noviembre de 1874. [4] [5] [6] [7] La línea se inauguró por completo entre Slate Dock (en el río Hudson, justo al norte de Rhinecliff) y Boston Corners el 4 de abril de 1875. [1] : 10 [2] : 64 Se conectaba con el ferrocarril Poughkeepsie, Hartford y Boston (PH&B) y el ferrocarril New York and Harlem en Boston Corners. En lugar de construir la parte restante de la línea estatal para encontrarse con Connecticut Western, la R&C pagó a la PH&B unos 10 000 dólares anuales (equivalentes a 280 000 dólares en 2023) por los derechos de vía en 6,4 millas (10,3 km) de su línea entre Boston Corners y la estación State Line (el extremo oeste de Connecticut Western). [1] : 10 [8]
El servicio de pasajeros en la línea inicialmente solo llegaba hasta Rhinebeck al oeste. [9] En 1875, el ferrocarril construyó una pequeña extensión al sur desde Slate Dock a lo largo del lado este del Hudson River Railroad hasta la estación Rhinecliff de este último . [10] Los trenes de pasajeros comenzaron a utilizar la extensión a mediados de agosto de 1875. [9] Más tarde ese año, el R&C construyó un nuevo ramal para llegar a Slate Dock sin cruzar el Hudson River Railroad a nivel. Se separó de la línea principal al norte de Rhinecliff, pasó sobre el Hudson River Railroad en un caballete y descendió para llegar al muelle. [11] [12] [2] : 67
El propósito principal del R&C era transportar carbón desde la región carbonífera del noreste de Pensilvania hasta destinos en Connecticut. [13] : 39 [14] El carbón se llevaba a Rondout por el canal de Delaware y Hudson y se transfería a través del río Hudson por la flota de remolcadores de Cornell. En 1875, con un monopolio virtual en el negocio del carbón en Rhinebeck, Cornell aumentó su precio $1 por tonelada (equivalente a $28 en 2023) más alto que otros comerciantes en el río. A través de su agente, el juez de Rhinebeck Conrad Marquardt, los comerciantes de Rhinebeck contrataron a un comerciante de carbón de Newburgh . [13] : 39 En tres ocasiones en octubre de 1875, Cornell ordenó a sus trabajadores que cortaran las líneas de una barcaza de carbón competidora que intentaba atracar en Slate Dock. Fue arrestado el 31 de octubre después de desafiar una orden judicial; Marquardt ordenó que fuera a juicio. [13] : 40 [15] [16] Los cargos fueron desestimados en marzo de 1876 con el argumento de que Slate Dock era de propiedad privada y la barcaza del distribuidor competidor no tenía derecho a atracar allí. [17] [13] : 40
El R&C tenía una ruta más corta y plana hacia el Hudson que el Dutchess and Columbia Railroad , su competidor en el tráfico entre el río Hudson y Connecticut, lo que le permitió cobrar tarifas más bajas. Rápidamente reemplazó al Dutchess and Columbia como la principal conexión occidental del Connecticut Western para el tráfico de paso. [18] : 15 En 1878, el R&C operaba dos viajes diarios de ida y vuelta en tren mixto , que tardaban unas tres horas en cubrir las 41,6 millas (66,9 km) entre Rhinecliff y State Line. El servicio dominical era un solo viaje de ida y vuelta que solo se realizaba entre Rhinecliff y Ancram . [13] : 34
Incluso con el tráfico de paso, el R&C pronto tuvo problemas financieros. Entró en ejecución hipotecaria en julio de 1881. [19] Cornell compró el ferrocarril en una subasta ese noviembre por solo $ 100,000 (equivalente a $ 3.2 millones en 2023), menos que el valor de desguace de la línea. [18] : 16 [20] El siguiente febrero, Hartford and Connecticut Western Railroad (H&CW), reorganizado a partir de Connecticut Western en 1881, llegó a un acuerdo para comprar el R&C a Cornell. [21] La compra se llevó a cabo el 25 de mayo de 1882, por $ 800,000 (equivalente a $ 25.3 millones en 2023) en acciones. [1] : 9 Fue aprobado por la legislatura estatal el 8 de junio, y el R&C fue transferido al H&CW el 16 de junio de 1882. [2] : 66 [22] : 818 [23]
La HC&W consideró que los derechos de vía sobre el PH&B no eran ideales, ya que los trenes de H&CW estaban a merced del despachador del PH&B . En marzo de 1883, la H&CW comenzó a enrutar sus trenes sobre el Newburgh, Dutchess and Connecticut Railroad desde State Line hasta Millerton , y el New York and Harlem desde Millerton hasta Boston Corners, para evitar el PH&B. Esto rápidamente resultó en un mejor tratamiento para los trenes de la HC&W. [18] : 18 El 26 de enero de 1884, la HC&W compró la sección de vía en disputa al PH&B en quiebra. [24] La compra se hizo efectiva el 1 de abril de 1884. [22] : 818
El puente de Poughkeepsie se construyó a fines de la década de 1880. Durante su construcción, un sindicato asociado con el ferrocarril de Filadelfia y Reading (P&R) armó un sistema de ferrocarriles que se conectaban al puente. [1] : 9 [18] : 19 En 1887, adquirieron el control del H&CW para que sirviera como entrada del sistema a Connecticut. [1] : 9 Tenían la intención de adquirir el PH&B para unir el puente con el HC&W, pero los propietarios del PH&B planearon extender su ferrocarril y se negaron a vender. En cambio, el sindicato otorgó una carta al ferrocarril de Poughkeepsie y Connecticut (P&C) en septiembre de 1888. Corría paralelo al PH&B al noreste de Poughkeepsie, y se encontraba con el antiguo R&C en Silvernails . [1] : 9 [13] : 44
El puente se completó en diciembre de 1888. [1] : 12 El 23 de julio de 1889, el P&C y el Hudson Connecting Railroad se fusionaron en el Central New England and Western Railroad (CNE&W). [22] : 800 [1] : 11 La línea P&C se inauguró seis días después. [1] : 10 En agosto de 1889, el CNE&W arrendó el H&CW, creando una línea principal que iba desde Campbell Hall, Nueva York , hasta Hartford, Connecticut . [18] : 19 [22] : 818 La parte oriental del antiguo R&C se integró en esta línea principal, mientras que la sección occidental se convirtió en una línea secundaria. [13] : 45 Junto con el servicio local, varios trenes interurbanos en la " Ruta del Puente Poughkeepsie " de Boston-Washington utilizaron la línea entre 1890 y 1893. [18] : 20
En 1890, el presidente de P&R, Archibald Angus McLeod, inició un ambicioso intento de obtener el control de los ferrocarriles que distribuían el carbón antracita de P&R en Nueva Inglaterra. Obtuvo el control del ferrocarril de Pensilvania, Poughkeepsie y Boston , que conectaba con el CNE&W en Campbell Hall, en 1891. [18] : 23 El siguiente enero, P&R compró el ferrocarril de Delaware y Nueva Inglaterra, un ferrocarril de papel que controlaba el CNE&W y el puente de Poughkeepsie. [1] : 11 El 1 de agosto de 1892, McLeod consolidó las dos propiedades en el ferrocarril de Filadelfia, Reading y Nueva Inglaterra . Ese año, P&R también obtuvo el control accionario del ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra y del ferrocarril de Boston y Maine , colocando al antiguo R&C como un vínculo crucial en un imperio ferroviario que se extendía desde los campos de carbón de Pensilvania hasta el norte de Nueva Inglaterra. [18] : 23
La hazaña de McLeod duró poco; con poco capital real para respaldar las compras, las líneas cayeron sucesivamente en quiebra. [18] : 23 La CNE&W dejó de pagar en mayo de 1893 y fue puesta en quiebra ese agosto. Se vendió en octubre de 1898, con el magnate de los barcos de vapor de New Haven Chester W. Chapin como interés controlador, y se reorganizó como Central New England Railway (CNE) el 23 de enero de 1899. [25] [1] : 13 La CNE luchó financieramente durante cinco años hasta que New Haven obtuvo el control a principios de 1904. El único interés de New Haven en la CNE era el puente Poughkeepsie como ruta de carga hacia el oeste; gran parte del sistema CNE era redundante con las líneas norte-sur de New Haven. [1] : 14 [13] : 49 [18] : 26 A excepción de asignarse el control del puente y la línea de conexión Maybrook , New Haven mantuvo en gran medida al CNE como un ferrocarril independiente a pesar de su control total de las acciones. [18] : 27–28
En 1905, el servicio de CNE sobre el antiguo Rhinebeck y Connecticut consistía en un viaje de ida y vuelta diario Hartford-Campbell Hall y dos viajes de ida y vuelta diarios State Line-Rhinecliff. [18] : 29 En 1907, el CNE se fusionó con varios ferrocarriles cercanos, incluido el Poughkeepsie and Eastern Railroad (P&E, sucesor del PH&B) y el Newburgh, Dutchess and Connecticut Railroad (sucesor del Dutchess and Columbia). [18] : 14 [22] : 800 El P&E se convirtió en la línea principal del CNE; todo el ex-R&C se convirtió en el ramal Rhinecliff. [26] El caballete de carga construido en 1875 en Rhinecliff se retiró alrededor de 1910. [2] : 67 En 1912, solo dos viajes de ida y vuelta diarios usaban el antiguo R&C al este de Silvernails; La parte occidental de la línea tenía dos viajes de ida y vuelta diarios entre Silvernails y Rhinecliff. [27] El servicio era similar en 1915; en 1920, el servicio de Rhinecliff se redujo a un solo viaje de ida y vuelta diario en tren mixto . [28 ] [29] [30] El tráfico de mercancías en la CNE aumentó drásticamente durante la Primera Guerra Mundial , ya que se utilizó como una derivación de las líneas congestionadas hacia el sur, pero la suerte del ferrocarril decayó a partir de entonces. [18] : 19 [31] : 138
La CNE finalmente se fusionó con New Haven en 1927. [32] New Haven terminó el servicio de pasajeros en el sistema CNE en Connecticut a fines de 1927; el servicio de pasajeros entre Silvernails y Rhinecliff terminó el año siguiente. [31] : 138 [29] El servicio de pasajeros y carga entre Copake y State Line terminó el 28 de abril de 1928. New Haven solicitó el abandono de esa sección en junio de 1932; la Comisión de Comercio Interestatal lo aprobó ese agosto. [32] Esta fue la última conexión entre la parte de Connecticut de la ex-CNE y el puente Poughkeepsie; su abandono dejó a la ex-CNE como un conjunto de ramales desconectados. [18] : 31
El último servicio de pasajeros en el ex-R&C, un vagón de ferrocarril a gasolina que operaba un solo viaje de ida y vuelta diario entre Poughkeepsie y Copake vía Silvernails, finalizó el 9 de septiembre de 1933. [33] : 5 El servicio de carga continuó entre Rhinecliff y Copake con alrededor de dos viajes de ida y vuelta por semana. [33] : 10 En abril de 1938, la Comisión de Comercio Interestatal permitió que New Haven abandonara la mayoría de las líneas ex-CNE restantes en Nueva York. [33] : 4 Esto incluía la parte restante del antiguo R&C entre Rhinecliff y Copake. [33] : 5 El abandono de las líneas que durante mucho tiempo no fueron rentables tuvo lugar el 1 de agosto de 1938. [1] : 19 Las vías se retiraron al año siguiente. [2] : 71
El ferrocarril Rhinebeck and Connecticut recorría unas 35,0 millas (56,3 km) a través del norte del condado de Dutchess y el sur del condado de Columbia, Nueva York, desde el río Hudson hasta cerca de la esquina noroeste de Connecticut. [28] [34] Su extremo suroeste estaba en la estación Rhinecliff en Rhinebeck, donde se conectaba con el ferrocarril del río Hudson . Corría al noreste desde Rhinecliff hasta Elizaville , luego seguía el Roeliff Jansen Kill al sureste hasta Silvernails, el cruce (después de 1889) con el ferrocarril Poughkeepsie and Connecticut. La línea continuaba al noreste a lo largo del valle Roeliff Jansen Kill hasta Copake, donde giraba al sureste para llegar al ferrocarril Poughkeepsie and Eastern (P&E) y al ferrocarril New York and Harlem en Boston Corners. [35] Desde allí, usaba los derechos de vía en el P&E para llegar a State Line cerca de Millerton. [18] : 15
A excepción de una sección corta entre Ancram y Copake, el Rhinebeck y Connecticut era completamente cuesta arriba desde Rhinecliff hasta Boston Corners. [18] : 14 La pendiente máxima era de poco más del 1% y la elevación máxima de 800 pies (240 m) sobre el nivel del mar (desde la elevación mínima del Hudson), ambas sustancialmente más planas que el ferrocarril competidor Newburgh, Dutchess y Connecticut . [18] : 12 Las locomotoras de ayuda , que se usaron en la parte de Connecticut de la Nueva Inglaterra central, no fueron necesarias en el Rhinebeck y Connecticut. [18] : 20