El ferrocarril de Nueva York y Putnam , apodado Old Put , era una línea ferroviaria que operaba entre el Bronx y Brewster en el estado de Nueva York . Estaba muy cerca del ferrocarril del río Hudson y del ferrocarril de Nueva York y Harlem . Los tres pasaron a ser propiedad del sistema New York Central en 1894. El ferrocarril fue abandonado a partir de 1958, y la mayor parte de la antigua plataforma se ha convertido en un sendero ferroviario .
El ferrocarril New York & Boston (NY&B) recibió su carta constitutiva el 21 de mayo de 1869 [1] para construir una línea desde Highbridge en el río Harlem en el noreste de Nueva York hasta Brewster . En Brewster se proporcionarían conexiones con el ferrocarril New York & Harlem para viajar hacia el norte hasta Albany , y con el ferrocarril Boston, Hartford & Erie hasta Boston . El ferrocarril sufriría varios cambios de nombre y reorganizaciones antes de que comenzara la construcción. [2]
El ferrocarril New York, Boston & Northern Railway (NYB&N) se formó el 18 de noviembre de 1872, como una consolidación del NY&B con dos compañías al norte: el ferrocarril Putnam & Dutchess Railroad (P&D) y el ferrocarril Dutchess & Columbia Railroad (D&C). El P&D era un plan para una línea que se separaría de New York and Boston en Carmel hasta un punto a mitad de camino a lo largo del D&C. El D&C se inauguró en 1871, y corría desde el río Hudson hasta la frontera con Connecticut . El ferrocarril Clove Branch debía servir como una conexión corta entre las dos partes de la línea planificada.
El ferrocarril de Nueva York, Boston y Montreal se organizó el 21 de enero de 1873, como un cambio de nombre del NYB&N. Continuó hacia el norte hasta Chatham en lo que ahora es la sección extinta de la línea Harlem y luego utilizó el ferrocarril de extensión de Harlem hasta Vermont . El pánico de 1873 provocó la cancelación de los arrendamientos y las fusiones el 1 de diciembre de ese año. La construcción del P&D y D&C se detuvo; D&C más tarde se convirtió en parte del ferrocarril central de Nueva Inglaterra , la extensión de Harlem se convirtió en parte del ferrocarril de Rutland y el ferrocarril de Clove Branch se abandonó en 1898.
El New York, Westchester & Putnam Railway se formó el 3 de julio de 1877, como una reorganización, y fue arrendado al New York City & Northern Railroad (NYC&N), formado el 1 de marzo de 1878. Entre East View y Pocantico Hills , NYC&N construyó un segmento que conduce a un peligroso caballete de 80 pies de alto sobre un valle lleno de pantanos. [3] Debido a los peligros de cruzar el puente, que a menudo requerían que los trenes redujeran la velocidad al mínimo, la línea se desvió hacia el oeste alrededor de ese valle en 1881. El puente fue derribado en 1883, y el valle se convirtió en el embalse de Tarrytown . [4] La línea finalmente se inauguró según el plan original, terminando en Brewster, en abril de 1881. Ese año, el New York & New England Railroad abrió hacia el norte, utilizando parte de la pendiente construida para el P&D y D&C. El West Side & Yonkers Railway fue arrendado a la NYC&N el 1 de mayo de 1880, extendiendo la línea hacia el sur a través del río Harlem hasta la terminal norte de la línea elevada Ninth Avenue en la calle 155. Se fusionó con la NYC&N en 1887. En la década de 1910, la Interborough Rapid Transit Company (IRT) del metro de la ciudad de Nueva York compró el puente sobre el río Harlem para mover sus líneas elevadas hacia el norte hasta el Bronx , cortando la NYP de regreso a Sedgwick Avenue. El Yonkers Rapid Transit Railway se inauguró en 1888 como un ramal de la NYP en Van Cortlandt al noroeste hasta Yonkers . Se fusionó con la NYP en 1887.
La compañía entró en quiebra en 1887 y se reorganizó como New York & Northern Railway. En 1894, JP Morgan la reorganizó como New York & Putnam Rail Road Company (NY&P) , quien a su vez arrendó el ferrocarril a New York Central & Hudson River Railroad (NYC&HR). [1] La línea finalmente se convirtió en la División Putnam del New York Central Railroad (NYC) en 1913. La línea carecía de una conexión directa con la estación insignia de la ciudad de Nueva York, Grand Central Terminal (GCT), lo que afectó el número de pasajeros durante toda su existencia. Los viajeros de semana laboral y los turistas de fin de semana se vieron obligados a hacer transbordo en Highbridge para llegar a GCT. [5] La sección Sedgwick Avenue-Van Cortlandt y la rama Yonkers se electrificaron en 1926.
Después de la década de 1920 se eliminaron varios ramales cortos. El ramal Mohansic cerca de Yorktown Heights, construido originalmente para servir a una institución mental que fue cancelada por Albany, fue el primero en desaparecer. En 1929, John D. Rockefeller Jr. hizo que se quitaran las vías de su propiedad en Pocantico Hills, eliminando cuatro estaciones y creando una. El pueblo cercano de East View fue arrasado para construir la nueva línea. El ramal Getty Square fue abandonado el 30 de junio de 1943. [6] A pesar de una batalla legal de los residentes de Yonkers que llegó a la Corte Suprema de los Estados Unidos para salvarla, la línea fue desechada en diciembre de 1944. [7] [8]
Además del servicio regular de Sedgwick Avenue a Brewster, también funcionaba un servicio desde Golden's Bridge en la División Harlem a través de un ramal de conexión hasta Lake Mahopac , y luego por la División Putnam hasta Brewster, donde regresaba a la División Harlem. Se decía que los trenes que tomaban esta ruta "daban la vuelta al cabo".
La ciudad de Nueva York consideraba que la División Putnam era una hijastra prescindible. La línea carecía de una segunda vía, electrificación, estacionamiento para pasajeros y servicio directo a GCT, todo lo cual tenían las Divisiones paralelas de Harlem y Hudson , lo que resultó en una disminución de la clientela. En 1956, la Central de Nueva York pidió permiso para interrumpir el servicio en la línea. El 14 de mayo de 1957, la Comisión de Servicio Público permitió un aumento del 15 por ciento en las tarifas, pero exigió que el servicio se realizara en la División Putnam de forma limitada. El 12 de marzo de 1958, la Comisión de Servicio Público autorizó a la ciudad de Nueva York a finalizar el servicio de pasajeros en la Putnam el 1 de junio de 1958. En ese momento, la línea tenía menos de 500 pasajeros diarios y se esperaba que la interrupción de la línea ahorrara $400,000 anuales. Los últimos trenes funcionaron el 29 de mayo de 1958, ya que no había servicio de fin de semana en la línea. [1] [9] El servicio "alrededor del cabo" a través de la rama del lago Mahopac de la División Harlem continuó hasta el 2 de abril de 1959. Hasta 1962, cuando se modernizó el ferrocarril West Shore de la ciudad de Nueva York , la línea Putnam prestó servicio a trenes de carga de gran tamaño, debido a la falta de túneles en la línea. Las vías entre East View y Lake Mahopac se eliminaron en 1962.
En 1968, NYC se fusionó con su rival de larga data , Pennsylvania Railroad, para formar Penn Central (PC). El servicio de carga en la parte norte de Putnam finalizó en marzo de 1970. El extremo sur de la línea permaneció en servicio hasta el cierre del almacén de A&P en Elmsford, en 1975. La disminución del tráfico de Stauffer Chemical redujo la línea hasta Chauncey en 1977. Conrail se hizo cargo de PC, que estaba en quiebra, en abril de 1976, pero no tenía planes de aumentar el negocio. El último cliente fue la panadería Stella D'Oro en el Bronx, que dejó de utilizar el ferrocarril en 1989, después de lo cual Conrail quiso vender el derecho de paso a la ciudad y Westchester para reducir su factura fiscal. [10]
En 1991, la Asociación del Plan Regional propuso extender la línea y conectarla con la línea IRT Broadway-Séptima Avenida ( tren 1 ) del metro de la ciudad de Nueva York . [10]
El ferrocarril Metro-North utiliza el trozo restante cerca de la estación Marble Hill para almacenar trenes de mantenimiento de vías y de contratistas, y para la entrega de material en las cercanías de West 225th Street. [10] La plataforma de la vía al norte de la antigua estación Van Cortlandt se ha convertido en los senderos ferroviarios Putnam Greenway, South County Trailway , North County Trailway y Putnam County Trailway .
Una réplica de la antigua estación de Bryn Mawr Park en el antiguo paso a nivel de Palmer Road se utiliza como tienda de comestibles. La estación de Briarcliff Manor fue comprada por el pueblo en 1959 y convertida en la Biblioteca Pública de Briarcliff Manor . [11] La estación de Millwood permaneció hasta 2012, pero fue demolida en mayo de 2012 debido a la inestabilidad estructural. La estación de Elmsford sirve como restaurante. La estación de Yorktown Heights tuvo su exterior restaurado y es la pieza central del parque de la ciudad. La estación de Lake Mahopac ha sido un Salón de la Legión Americana desde 1965. [12] La cochera de carga en Baldwin Place y la estación en Tilly Foster permanecen, pero están en propiedad privada. Restos esqueléticos de la estación Van Cortlandt permanecen en Van Cortlandt Park .
El ramal de Getty Square aún muestra evidencia de su existencia, con vestigios del ferrocarril y estaciones, y vecindarios que exhiben características de desarrollo orientado al tránsito . [13] La estación Getty Square , originalmente una casa matriz y un cobertizo de trenes , fue reemplazada por un edificio de oficinas, que aún se mantiene y está ornamentado en su exterior y en su vestíbulo con imágenes de locomotoras . El derecho de paso de 3,4 millas (5,5 km) de largo es parte del sistema de senderos en Van Cortlandt Park , incluido el puente que llevaba el ramal sobre Henry Hudson Parkway . Se pueden encontrar viejos durmientes de ferrocarril a lo largo del derecho de paso. El derecho de paso dentro de la ciudad de Nueva York termina en un estacionamiento para un edificio de apartamentos en Yonkers. Al norte del edificio de apartamentos, se construyó otro estacionamiento. El puente sobre la calle adyacente fue amurallado donde solía pasar el derecho de paso. [10]
Los estribos de la antigua estación se pueden encontrar en School Street frente a Herriott Street, McLean Avenue cerca de South Broadway y la antigua estación Lowerre en Lawrence Street en Western Avenue. La antigua estación Caryl en Caryl Avenue entre Saratoga y Van Cortlandt Park Avenues, con el túnel hacia Van Cortlandt Park amurallado con bloques de cemento, es ahora el estacionamiento y el patio de juegos de Caryl. [14] Muchas de las intrusiones en la estación se debieron a la expansión del almacenamiento externo de las industrias adyacentes, que rompieron el derecho de paso en muchos lugares, especialmente en Yonkers. [10]
Las casas particulares que alguna vez sirvieron a la rama incluyen las casas terminales del funicular adyacente a la estación de Park Hill , en Undercliff en Park Hill Terrace, [15] y en Alta Avenue [16] al norte de Overcliff, y la casa del presidente del ferrocarril, también en Alta Avenue. Al norte del límite entre Yonkers y la ciudad de Nueva York, el camino de la ruta generalmente sigue el camino de Saw Mill River Parkway hasta llegar a East Irvington.
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NOTA: Las estaciones a lo largo de la terminal de Manhattan anterior a 1918 y la alineación de Tarrytown Heights anterior a 1931 están sombreadas en gris más oscuro.
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