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La parte media del mercado , a menudo abreviada MoM , es el mercado de aviones de pasajeros entre los aviones de fuselaje estrecho y los de fuselaje ancho , una segmentación de mercado utilizada por Boeing Commercial Airplanes desde al menos 2003. [1] Tanto Airbus como Boeing producen aviones que sirven a este segmento.
En la línea de Boeing, se encuentra entre el Boeing 737 MAX 9 más grande de 194.700 lb (88,3 t) de peso máximo de despegue (MTOW) para 193 pasajeros en dos clases en un alcance de 3.515 millas náuticas (6.510 km), [2] y el Boeing 787-8 más pequeño de 502.500 lb (227,9 t) para 242 pasajeros en una configuración de 2 clases en un alcance de 7.355 millas náuticas (13.621 km). [3] Anteriormente, Boeing cubría este modelo con el avión de fuselaje estrecho moderno más grande, el Boeing 757 , típicamente el -200 para 200 pasajeros en 3915 millas náuticas (7251 km) con un MTOW de 255 000 lb (116 t), [4] y el avión de fuselaje ancho más pequeño, el Boeing 767 con siete aviones en fila , típicamente el -300ER para 269 pasajeros en 5725 millas náuticas (10 603 km) con un MTOW de 412 000 lb (187 t). [5]
En la gama de Airbus, se encuentra entre el A321LR de 97 t (214.000 lb) de MTOW para 206 pasajeros en dos clases en un alcance de 4.000 nmi (7.400 km), y el A330-800 de 242 t (534.000 lb) para 257 pasajeros en tres clases en un alcance de 7.500 nmi (13.900 km). [6]
En 2006, Boeing estaba evaluando un sucesor para el Boeing 737 en el mercado de 100-200 asientos dentro del Proyecto Boeing Yellowstone como el Y1. [7] En 2008, Steven Udvar-Hazy de ILFC le dijo a Boeing que desarrollara un derivado del 787 de rango medio, entre el 787-8 y el 787-3 y el consultor de la industria Richard Aboulafia observó que sería un buen reemplazo para el Boeing 767-300ER. [8] En 2011, Boeing centró sus estudios en un avión ligeramente más grande que el 737 Next Generation de 145 a 180 asientos y descartó desarrollar un reemplazo más grande del tamaño del 757 de 200 asientos. [9]
En 2011, Boeing estaba conceptualizando un New Light Twin (NLT), un avión de dos pasillos más pequeño que el 767 con siete asientos en fila (2-3-2) en clase turista y pequeños contenedores LD3-45W , como se puede ver en la imagen que ilustra el diseño. El NLT-300ER habría tenido 148 pies (45 m) de largo para acomodar 204 asientos en 4.500 millas náuticas (8.300 km), mientras que el NLT-400, 208 pulgadas (5,3 m) más largo, cubriría 3.100 millas náuticas (5.700 km) con 241 pasajeros. Ambos habrían sido propulsados por motores de 37.000 lbf (160 kN) con un ventilador de 84 pulgadas (2,1 m), y tendrían un ala de 143 pies (44 m) de ancho y 2.000 pies cuadrados (190 m2 ) diseñada para un crucero de Mach 0,8. [10]
Después del lanzamiento del 737 MAX a finales de 2011, Boeing confirmó que estudiaba un reemplazo para el mercado de larga distancia 757-200, potencialmente como un derivado adicional del 737 Max, ya que la producción del 757-200 cesó en 2004 y es reemplazado en rutas de media distancia por el Airbus A321 o el 737-900ER. [11] En febrero de 2014, como Airbus iba a superar el liderazgo de Boeing en fuselajes estrechos, especialmente porque el A321neo estaba superando en ventas al 737 MAX 9, Boeing fue presionado para lanzar un sucesor del 757. [12] En noviembre, Boeing negó estar trabajando en una modificación del 737 MAX 9. [ 13] [14] Entonces se estaba considerando un desarrollo paralelo de un avión MoM junto con el nuevo reemplazo del avión pequeño (NSA) 737, similar a cuando se desarrollaron el 757 y el 767 en la década de 1970. [15] Boeing finalizó el diseño alargado del 737 MAX 10 a principios de 2017. [16]
En octubre de 2014, Airbus inició la comercialización de una variante de 164 plazas, 97 t (214.000 lb) de peso máximo de despegue con tres tanques de combustible auxiliares denominada Airbus A321neoLR (Long Range) con 100 nm más de alcance operativo que el Boeing 757-200W de 169 plazas , costes de viaje un 27% inferiores y costes por asiento un 24% inferiores; su introducción estaría prevista para la segunda mitad de 2018, dos años después del A321neo. [17] [18]
Airbus lanzó el A321LR el 13 de enero de 2015 con Air Lease Corporation como cliente de lanzamiento, con la esperanza de vender 1.000 ejemplares de la variante. [19] La disposición inicial de 164 asientos (20 en clase business, 30 en clase turista premium y 114 en clase turista) se reemplaza por una configuración de 206 asientos (16 en clase business y 190 en clase turista) y el alcance es de 4.000 millas náuticas (7.400 km), 500 millas náuticas más lejos que el A321 regular de 93,5 t MTOW. [20] Boeing desestimó las proyecciones de Airbus de demanda de 1.000 aviones y considera que el nicho entre el 737 MAX 9 y el 787-8 es demasiado pequeño para un reemplazo directo del 757, pero podría lanzar un avión MoM de hoja en blanco. [21] El A321neo se vende más que el Boeing en una proporción de 4 a 1. [22] El A321LR es visto como un reemplazo para el 757 por los clientes de Boeing desde hace mucho tiempo. [23]
El 30 de marzo de 2018, un avión de prueba A321LR que transportaba el equivalente a 178 pasajeros y tripulantes completó un vuelo sin escalas de 4.750 millas náuticas (8.800 km) desde Seychelles a Toulouse en 11 horas. [24] [25]
En febrero de 2014, el vicepresidente de marketing de Boeing, Randy Tinseth, dijo que el 737-900ER/MAX 9 cubre el 95% de las rutas voladas por un 757. [26] En febrero de 2015, afirmó que se había estudiado la posibilidad de cambiar el motor del 757, pero que no había ningún modelo de negocio que lo respaldara. [27] Fue en respuesta a los comentarios de Steven Udvar-Hazy de Air Lease Corporation de que Boeing podría hacerlo, pero el analista de Jefferies Group, Howard Rubel, señaló que el 15 por ciento de la flota del 757, 150 aviones, están estacionados y sin uso, y no ven urgencia en llenar ese nicho de mercado. [28]
Se podría reestructurar y mejorar las alas del 757 existente. [29] Si bien Boeing sugirió que el mercado de reemplazo del 757 es muy pequeño, operadores como La Compagnie no estuvieron de acuerdo. [30] Delta Air Lines está reemplazando los suyos con Boeing 737-900ER y A321. [31] A partir de 2015, Boeing continuó haciendo estudios para un avión en blanco, es decir, el New Midsized plane , que tendría mayor alcance, capacidad y eficiencia que el 757-200.
Boeing ha estado estudiando un nuevo avión de tamaño mediano desde 2015, cuando determinó que el mercado era lo suficientemente grande como para lanzar un nuevo diseño. Varias aerolíneas expresaron interés en un avión compuesto de siete aviones de doble pasillo con una sección transversal elíptica. Está previsto que sea un avión de 225 plazas con un alcance de 5.000 millas náuticas (9.300 km) y otro de 275 plazas con un alcance de 4.500 millas náuticas (8.300 km), ya que las previsiones del mercado varían entre 2.000 y 4.000. Vendido por 65-75 millones de dólares, debería generar un 30% más de ingresos que los aviones de fuselaje estrecho y tener un coste de viaje un 40% inferior al de los aviones de fuselaje ancho sustituidos, pero su desarrollo costaría entre 12.000 y 15.000 millones de dólares. GE Aviation / CFM International , Pratt & Whitney o Rolls-Royce plc podrían proponer un nuevo turbofán de 50.000 lbf (220 kN) con una relación de derivación de 10:1 o más y una relación de presión general superior a 50:1. Boeing tenía la intención de decidir en 2019 si pondría a la venta el nuevo avión, lo que llevaría a una decisión de lanzamiento en 2020 y a la entrada en servicio alrededor de 2025.
Tras la puesta a tierra del 737 MAX , Boeing habría cancelado el NMA indefinidamente y descartado la idea de crear desde cero nuevas versiones de los viejos 757 y 767, provisionalmente llamados "757-Plus y 767X". [32]
En febrero de 2021, se informó que Boeing estaba revisando el NMA para competir con el A321XLR como sucesor del 757-200/300. Boeing tenía la intención de apuntar a costos de producción comparables a los de los aviones de pasillo único mediante la reutilización de estructuras, sistemas y tecnología de motores existentes. Se esperaba que los costos de desarrollo alcanzaran los 2-3 mil millones de dólares al año, hasta un total de 25 mil millones de dólares, con una posible aprobación en 2022 o 2023 que llevaría a una posible entrada en servicio a fines de la década de 2020. [33]
En junio de 2022, Boeing indicó que no continuaría con el desarrollo del NMA durante "al menos un par de años", hasta que se haya logrado un progreso significativo en la próxima generación de motores y hasta que las nuevas herramientas de desarrollo digital estén lo suficientemente maduras. [34]
Como Airbus no cree que los aviones pequeños de doble pasillo sean competidores dignos en este segmento de mercado, como lo ejemplifica el A310 , está estudiando un hipotético A321neo-plus y A321neo-plus-plus con una nueva ala compuesta de fibra de carbono para competir con Boeing por un costo de desarrollo de $ 1-2 mil millones contra $ 15 mil millones para un nuevo jet. [35] Tal avión tendría un MTOW de 105 t (231,000 lb) . [36] En abril de 2018, Airbus archivó los estudios sobre el A320/A321neo-plus, ya que consideraron que aumentar la tasa de producción de fuselaje estrecho es problemático. [37]
En junio de 2018, Airbus estaba considerando un A321XLR de alcance extendido para anteceder al Boeing NMA , con la misma capacidad y diseño aerodinámico pero más carga de combustible. [38] Podría lanzarse en 2019 para una introducción en 2021/2022 y para julio de 2018, se aseguró un alcance adicional de 200-300 nmi con la ayuda de un tanque de combustible central más grande , faltando 200 nmi para lograr un alcance de 4.500 nmi (8.300 km). [39] Airbus podría ofrecer un A322neo estirado con asientos 264-270 en dos clases con más alcance que el 757-300 , tal vez con una nueva ala por un costo de desarrollo de $ 2 mil millones. [40]
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