El Advanced Tactical Fighter ( ATF ) fue un programa llevado a cabo por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para desarrollar un caza de superioridad aérea de próxima generación que sustituyera al F-15 Eagle con el fin de contrarrestar las amenazas mundiales emergentes en la década de 1980, incluidos los cazas soviéticos Sukhoi Su-27 y Mikoyan MiG-29 en desarrollo, los sistemas de alerta y control aéreo Beriev A-50 (AWACS) y los cada vez más sofisticados sistemas de misiles tierra-aire . El ATF daría un salto en rendimiento y capacidad al aprovechar las tecnologías emergentes, incluidos los sistemas avanzados de aviónica y control de vuelo, sistemas de propulsión más potentes y tecnología furtiva. [2]
Lockheed y Northrop fueron seleccionados en 1986 para desarrollar respectivamente los prototipos de avión de demostración de tecnología YF-22 y YF-23 y los prototipos de aviónica asociados para la fase de demostración y validación (Dem/Val) del programa. Estos aviones fueron probados en vuelo en 1990; después de las evaluaciones, el equipo de Lockheed fue seleccionado en 1991 para el desarrollo a gran escala del ATF, o Desarrollo de ingeniería y fabricación (EMD). El equipo de Lockheed luego desarrolló el F-22 Raptor , que voló por primera vez en 1997, para producción y servicio operativo. La Armada de los EE. UU. consideró usar una versión naval del ATF (llamada NATF) como reemplazo del F-14 Tomcat , pero estos planes se cancelaron más tarde debido a los costos.
Aunque el término "caza táctico avanzado" (ATF) apareció en el lenguaje de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) ya en 1971 para describir posibles aviones tácticos futuros, el programa que finalmente daría como resultado el F-22 comenzó en 1981. [3] Esto fue motivado por el cambio en la doctrina militar estadounidense hacia atacar la retaguardia del enemigo, como finalmente se describió en el concepto AirLand Battle , así como por informes de inteligencia sobre múltiples amenazas mundiales emergentes que emanaban de la Unión Soviética . Entre 1977 y 1979, fotografías satelitales estadounidenses de los prototipos de caza " Ram-K " y " Ram-L " en la base aérea de Ramenskoye en Zhukovsky, posteriormente identificados como el Su-27 "Flanker" y el MiG-29 "Fulcrum" respectivamente, indicaron que pronto entraría en servicio una nueva generación de aviones de combate soviéticos comparables a los recientemente presentados F-15 Eagle y F-16 Fighting Falcon . [4] También fueron preocupantes los informes soviéticos sobre la introducción de la capacidad de " mirar hacia abajo y derribar " en un derivado avanzado del MiG-25 , que más tarde se reveló que era el MiG-31 "Foxhound" , así como la aparición de un avión con sistema de alerta y control aerotransportado (AWACS) basado en el Il-76 llamado A-50 "Mainstay" ; estos sistemas, revelados en 1978, redujeron en gran medida la eficacia y la capacidad de supervivencia de la penetración a baja altitud . Además, la experiencia y los datos de la guerra de Vietnam y la más reciente guerra árabe-israelí de 1973 demostraron la creciente letalidad y sofisticación de los sistemas de misiles tierra-aire soviéticos. [5] [6] [7]
En 1981, la USAF comenzó a formular los requisitos para el ATF, inicialmente denominado " Senior Sky ". En mayo, la División de Sistemas Aeronáuticos (ASD) de la USAF publicó una solicitud de información (RFI), seguida de otra RFI para los sistemas de propulsión del ATF en junio. Los contratistas de defensa proporcionaron los conceptos de diseño y los analizó la ASD, que publicó su informe final en diciembre de 1982. [8] Durante este tiempo, la ASD también estableció un Equipo de Desarrollo de Conceptos ATF interno en octubre de 1982 para gestionar los estudios de desarrollo de conceptos. Como el ATF todavía estaba en las primeras fases de definición de sus requisitos, incluido si el avión debería centrarse en el vuelo aire-aire o aire-superficie, hubo una gran variedad en las respuestas a las RFI; los diseños presentados generalmente se agruparon en cuatro conceptos. [9]
Un análisis posterior de ASD indicaría que el mejor concepto aire-superficie era SLO, mientras que el mejor concepto aire-aire era SCM; ni N ni HI fueron calificados como altos, y las respuestas de los contratistas también coincidieron ampliamente en evitar ambos extremos del espectro calidad versus cantidad. Incluso con la variedad de los diseños presentados en las respuestas, las áreas comunes entre algunos o todos los conceptos fueron observabilidad reducida, o furtividad (aunque no en la medida de los requisitos finales), despegue y aterrizaje cortos ( STOL ) y crucero supersónico sostenido sin postcombustión, o supercrucero . [10] [11] Se imaginó que el ATF incorporaría tecnologías emergentes, incluyendo aleaciones avanzadas y material compuesto , aviónica avanzada y sistemas de control de vuelo fly-by-wire , sistemas de propulsión de mayor potencia y tecnología de baja observabilidad o furtividad. [12] [13]
En octubre de 1983, el Equipo de Desarrollo de Conceptos de la ATF se había convertido en la Oficina del Programa del Sistema (SPO) dirigida por el coronel Albert C. Piccirillo en la Base Aérea Wright-Patterson . [14] Después de las discusiones con el Mando Aéreo Táctico (TAC), el CDT/SPO determinó que la ATF debería centrarse en misiones aire-aire; las misiones aire-superficie serían manejadas por el F-111 mejorado , el próximo caza de doble rol (DRF) (que daría lugar al F-15E Strike Eagle ) así como el entonces clasificado F-117 Nighthawk (" Senior Trend "), mientras que la amenaza aire-aire de los nuevos cazas soviéticos y AWACS permaneció. Además, al igual que con las respuestas de la ASD y la industria, el TAC no quería que la ATF estuviera en ninguno de los extremos del espectro de calidad versus cantidad. [15] [16] Por lo tanto, el ATF sería un nuevo caza de superioridad aérea en la línea del concepto SCM con un rendimiento aerodinámico sobresaliente, y destinado a reemplazar la capacidad del F-15 Eagle ; en el escenario potencial de una invasión soviética y del Pacto de Varsovia en Europa Central , se concibió que el ATF apoyaría la batalla aire-tierra realizando misiones ofensivas y defensivas contra las amenazas aéreas soviéticas que luego permitirían al DRF y otros aviones de ataque realizar interdicción aérea contra objetivos terrestres. [16] [17]
Con la misión de la ATF ahora centrada en el aire-aire, se envió otra ronda de solicitudes a la industria para la exploración de conceptos y se adjudicaron contratos de estudio a siete fabricantes de fuselajes para una mayor definición de sus diseños. [14] En mayo de 1983 se publicó una solicitud de propuestas (RFP) para el motor del caza, llamado Joint Advanced Fighter Engine (JAFE) debido a su posible aplicación conjunta con el Advanced Carrier-Based Multirole Fighter (VFMX) de la Armada de los EE. UU. Pratt & Whitney y General Electric recibieron contratos de 202 millones de dólares cada uno (~519 millones de dólares en 2023) para el desarrollo y producción de prototipos de motores en septiembre de 1983. [N 2] [18] [19] También se esperaba que la aviónica fuera un componente importante de la ATF a la luz del rápido avance de la tecnología de semiconductores; en noviembre se enviaron solicitudes de componentes de aviónica avanzados, como el sistema de guerra electrónica integrado. [20]
Durante este tiempo, el SPO tomó un creciente interés en el sigilo como resultado de los programas clasificados del " mundo negro " como el Have Blue / F-117 , Tacit Blue y el programa Advanced Technology Bomber (ATB) (que daría como resultado el B-2 Spirit , o " Senior Ice ") prometían secciones transversales de radar (RCS) muy reducidas que eran órdenes de magnitud más pequeñas que las de los aviones existentes. [N 3] [14] [12] Los requisitos de la ATF pondrían cada vez más énfasis en el sigilo para mejorar la capacidad de supervivencia en el transcurso de la exploración del concepto, al tiempo que seguían exigiendo una velocidad y maniobrabilidad similares a las de un caza; se esperaba que la combinación de observables bajos con el concepto SCM redujera en gran medida la zona letal de los misiles tierra-aire hostiles. [11] Como resultado de la tecnología furtiva, los detalles del diseño se volvieron "negros" a pesar de que la ATF era un programa reconocido públicamente. A finales de 1984, la SPO había establecido los requisitos de la ATF y publicó la Declaración de Necesidad Operacional (SON), que exigía un caza con un peso bruto de despegue de 50.000 libras (23.000 kg), un radio de misión de 500 millas náuticas (930 km) subsónico/supersónico mixto o 700-800 millas náuticas (1.300-1.480 km) subsónico, velocidad de supercrucero de Mach 1,4-1,5, la capacidad de utilizar una pista de 2.000 pies (600 m) y reducción de la firma, particularmente en el sector frontal. [15] [21]
En septiembre de 1985 se emitió una solicitud de propuestas (RFP) para demostración y validación (Dem/Val), con propuestas que inicialmente debían presentarse en diciembre. [13] [22] Las cuatro propuestas principales, que luego se redujeron a dos para reducir los costos del programa, continuarían con Dem/Val. La RFP no solo tenía los exigentes requisitos técnicos de la ATF, sino que también le daba gran importancia a la ingeniería de sistemas , los planes de desarrollo de tecnología y la mitigación de riesgos; de hecho, estas áreas se consideraron más importantes que los propios diseños de las aeronaves, como los contratistas descubrirían más tarde en sus informes posteriores a la selección de Dem/Val. [23] [24] Esto se debió a que la SPO anticipó que la ATF necesitaría emplear tecnologías emergentes más allá incluso del estado del arte contemporáneo y no quería que un diseño de aeronave puntual se congelara en los niveles de preparación tecnológica de entonces; como tal, la SPO necesitaba evaluar su confianza en la capacidad de un contratista para desarrollar nueva tecnología de manera efectiva y asequible. [25]
En ese momento, la SPO había previsto adquirir 750 ATF a un costo unitario de $35 millones en dólares del año fiscal (FY) 1985 (~$84,2 millones en 2023) con la selección del diseño final en 1989 y la entrada en servicio en 1995 con una tasa máxima de producción de 72 aviones por año, aunque incluso en este punto la tasa máxima estaba siendo cuestionada y la fecha de entrada corría el riesgo de deslizarse hasta fines de la década de 1990 debido a posibles ajustes de RFP y restricciones presupuestarias. [25] Poco después, la Armada bajo presión del Congreso se unió al programa ATF inicialmente como observador para examinar la posibilidad de usar un derivado navalizado, llamado Navy Advanced Tactical Fighter (NATF), para reemplazar al F-14 Tomcat ; la Armada eventualmente anunciaría que adquirirían 546 aviones bajo el programa NATF a una tasa máxima de 48 por año. [26] [27]
La RFP de Dem/Val sufriría algunos cambios después de su primera publicación, que aplazó la fecha de entrega hasta julio de 1986; en diciembre de 1985, tras conversaciones con Lockheed y Northrop, los dos equipos de contratistas con experiencia previa en sigilo con el Have Blue /F-117 y el ATB/B-2 respectivamente, se incrementaron drásticamente los requisitos de sigilo en todos los aspectos. Además, la Packard Commission , una comisión federal del presidente Ronald Reagan para estudiar las prácticas de adquisición del Departamento de Defensa , había publicado su informe en febrero de 1986 y una de sus recomendaciones era una estrategia de adquisición competitiva de "volar antes de comprar" que fomentaba la realización de prototipos. Se presionó al SPO de la ATF para que siguiera las recomendaciones de la Packard Commission, y en mayo de 1986, la RFP se modificó para que la selección final implicara el vuelo de prototipos. [28] Debido a esta adición tardía debido a la presión política, los prototipos de vehículos aéreos debían ser máquinas de "máximo esfuerzo" no destinadas a realizar un despegue competitivo o representar una aeronave de producción que cumpla con todos los requisitos, sino demostrar la viabilidad de su concepto y mitigar el riesgo. [N 4] [25] [29]
En julio de 1986, Boeing , General Dynamics , Grumman , Lockheed , Northrop , McDonnell Douglas y North American Rockwell presentaron propuestas ; Grumman y North American Rockwell se retirarían poco después. [1] Debido a que se esperaba que los contratistas hicieran inmensas inversiones propias (probablemente cercanas a la cantidad otorgada por los propios contratos cuando se combinaran) para desarrollar la tecnología necesaria para cumplir con los ambiciosos requisitos, la SPO alentó la formación de equipos. Después de la presentación de propuestas, Lockheed (a través de su división Skunk Works ), Boeing y General Dynamics formaron un equipo para desarrollar cualquiera de sus diseños propuestos que fuera seleccionado, si alguno. Northrop y McDonnell Douglas formaron un equipo con un acuerdo similar. [30] [31]
El 31 de octubre de 1986, Lockheed y Northrop, los dos líderes de la industria en aviones furtivos , fueron seleccionados como primer y segundo lugar respectivamente y procederían como finalistas. Cabe destacar el enfoque divergente de las propuestas de los dos finalistas. La propuesta de Northrop aprovechó su considerable experiencia con el sigilo para producir un diseño de avión refinado y bien entendido que era muy similar al prototipo volador final. [32] [33] Si bien Lockheed también tenía una amplia experiencia previa en sigilo, su diseño de avión real era bastante inmaduro y solo existía como un concepto aproximado; en cambio, Lockheed se centró principalmente en la ingeniería de sistemas y los estudios comerciales en su propuesta, lo que lo colocó por delante de Northrop para tomar el primer puesto. [28] [23] Los dos equipos, Lockheed/Boeing/General Dynamics y Northrop/McDonnell Douglas, obtuvieron contratos a precio fijo por 691 millones de dólares en dólares del año fiscal 1985 (unos 1.660 millones de dólares en 2023) y emprenderían una fase Dem/Val de 50 meses, que culminaría con la prueba de vuelo de dos prototipos de demostración de tecnología, el YF-22 y el YF-23 ; Pratt & Whitney y General Electric también recibirían 341 millones de dólares (unos 820 millones de dólares en 2023) cada uno para el desarrollo y creación de prototipos de los motores competidores (designados YF119 e YF120 respectivamente), y el esfuerzo de propulsión JAFE más tarde pasaría a llamarse ATF Engine (ATFE) y sería gestionado directamente por el ATF SPO. [34] [35]
La fase Dem/Val tenía como objetivo desarrollar y madurar las tecnologías ATF que facilitarían el desarrollo y la producción a gran escala del caza, y se centró en tres actividades principales: requisitos del sistema y desarrollo de especificaciones, prototipos terrestres de aviónica y laboratorios de vuelo, y prototipos de vehículos aéreos. [36] Durante Dem/Val, el gerente del programa ATF SPO era el coronel James A. Fain, mientras que el director técnico (o ingeniero jefe) era Eric "Rick" Abell. El director de requisitos ATF era el coronel David J. McCloud de TAC, y el borrador del Documento de Requisitos Operacionales del Sistema (SORD), derivado del SON de 1984, se publicó en diciembre de 1987. [37] Además de las adjudicaciones de contratos gubernamentales, las inversiones de la empresa durante Dem/Val ascenderían a $675 millones y $650 millones (~$1.5 mil millones y ~$1.45 mil millones en 2023) para los equipos de Lockheed y Northrop respectivamente, sin contar las inversiones adicionales durante las fases anteriores o por parte de los subcontratistas; Pratt & Whitney y General Electric también invertirían 100 millones de dólares cada uno (unos 222 millones de dólares en 2023). [35]
A diferencia de muchos programas anteriores de la USAF, el SPO de la ATF había establecido los requisitos técnicos sin especificar el "cómo"; esto tenía como objetivo dar a los equipos de contratistas flexibilidad para desarrollar las tecnologías necesarias y ofrecer métodos competitivos. [36] Además, el SPO también estaba abierto a ajustar los requisitos si fuera necesario. Ambos equipos de contratistas realizaron estudios de rendimiento y negociación de costos y los presentaron en revisiones de requisitos del sistema (SRR) con el SPO. Esto permitió al SPO ajustar los requisitos de la ATF y eliminar aquellos que eran impulsores significativos de peso y costo mientras que tenían un valor operativo marginal. Por ejemplo, el número de misiles internos (representados por el AIM-120A ) se redujo de ocho a seis para reducir el peso y el costo. [N 5] [23] Debido al peso adicional para las toberas de vectorización/inversión de empuje y sistemas relacionados en el avión de investigación F-15 S/MTD , el SPO cambió el requisito de longitud de pista a 3.000 pies (900 m) y eliminó el requisito de inversor de empuje a fines de 1987. [38] [39] El requisito de asiento eyectable se degradó de un diseño nuevo al existente McDonnell Douglas ACES II . Sin embargo, ambos equipos de contratistas todavía encontraron que el objetivo de peso bruto de despegue de 50.000 lb (22.700 kg) era inalcanzable, por lo que se aumentó a 60.000 lb (27.200 kg), lo que resultó en un aumento del requisito de empuje del motor de la clase de 30.000 lbf (133 kN) a la clase de 35.000 lbf (156 kN). Además, Dem/Val se ampliaría varias veces para mejorar las tecnologías maduras y reducir los presupuestos a corto plazo. [40]
Aparte de los avances en la tecnología de los vehículos aéreos y de la propulsión, la ATF daría un salto en el rendimiento de la aviónica con un conjunto de aviónica totalmente integrado que fusiona la información de los sensores en una imagen táctica común, mejorando así la conciencia situacional del piloto y reduciendo la carga de trabajo; se esperaba que la aviónica representara alrededor del 40% del coste de vuelo de la ATF. El sistema de aviónica iba a emplear la arquitectura del sistema PAVE PILLAR y aprovechar la tecnología del programa de circuitos integrados de muy alta velocidad . [41] La fase Dem/Val para el desarrollo de la aviónica estuvo marcada por demostraciones del hardware y el software con prototipos terrestres de aviónica (AGP) para evaluar el rendimiento y la fiabilidad. El SPO dio a los equipos flexibilidad para elegir a sus propios proveedores para algunos subsistemas; por ejemplo, el sensor de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) del equipo de Lockheed fue suministrado por General Electric, mientras que el del equipo de Northrop fue de Martin Marietta ; ambos equipos eligieron el radar de matriz activa escaneada electrónicamente (AESA) de Westinghouse / Texas Instruments . [N 6] La SPO seleccionó la guerra electrónica integrada y la aviónica integrada de comunicación, navegación e identificación. [42] Aunque no era obligatorio, ambos equipos emplearían también laboratorios de aviónica voladora, con el equipo de Lockheed utilizando un Boeing 757 modificado y el equipo de Northrop utilizando un BAC One-Eleven modificado . [43] Los requisitos de aviónica también fueron objeto de SRR y ajustes; como la aviónica era un impulsor de costos significativo, se eliminaron los radares de visión lateral y el sistema IRST dedicado se degradó de requisito a objetivo y más tarde a provisión para futuras incorporaciones. En 1989, la SPO impuso un límite de costo de $ 9 millones por aeronave en aviónica en dólares del año fiscal 1985 (~ $ 21,7 millones en 2023) para contener el aumento de los requisitos. [23] [44]
Finalmente, se construyeron y volaron dos ejemplos de cada prototipo de vehículo aéreo para Dem/Val: uno con motores General Electric YF120 , el otro con motores Pratt & Whitney YF119 . [13] [45] Los equipos de contratistas hicieron un uso extensivo de métodos analíticos y empíricos para sus diseños de vehículos aéreos, incluidas pruebas en túneles de viento , pruebas de postes RCS y software para dinámica de fluidos computacional , cálculos RCS y diseño asistido por computadora . [N 7] [46] En consonancia con la voluntad del SPO de dar a los equipos de contratistas la flexibilidad para determinar cómo lograr los requisitos de ATF, los planes de prueba de vuelo fueron creados y ejecutados por los propios equipos y los prototipos de vehículos aéreos no volaron uno contra el otro para comparaciones directas; ni el YF-22 ni el YF-23 compartirían los mismos puntos de prueba, que fueron establecidos por sus propios equipos para demostrar la viabilidad del concepto y validar las predicciones de ingeniería. [N 8] [47] Cabe destacar que el equipo de Lockheed rediseñó por completo la forma y configuración del YF-22 en el verano de 1987 debido a problemas de peso, [23] [48] mientras que el YF-23 fue un refinamiento continuo del concepto de Northrop antes de la presentación de la propuesta de Dem/Val. Las ilustraciones precisas de los prototipos, que habían sido altamente clasificados debido a su forma furtiva, se publicaron oficialmente por primera vez en 1989 antes de su presentación pública en 1990; las extensiones de Dem/Val mencionadas anteriormente también retrasaron las pruebas de vuelo de 1989 a 1990. [49] [33]
El primer YF-23 realizó su vuelo inaugural el 27 de agosto de 1990 y el primer YF-22 voló por primera vez el 29 de septiembre de 1990. [50] Las pruebas de vuelo comenzaron después en la Base de la Fuerza Aérea Edwards y se agregó el segundo avión para cada competidor a fines de octubre de 1990. [51] El primer YF-23 con motores P&W supercrucero a Mach 1,43 el 18 de septiembre de 1990 y el segundo YF-23 con motores GE alcanzó Mach 1,72 el 29 de noviembre de 1990. [N 9] [51] [53] El primer YF-22 con motores GE logró Mach 1,58 en supercrucero y el segundo YF-22 con motores P&W también logró Mach 1,43. La velocidad máxima de ambos diseños de prototipos en postcombustión superó Mach 2,0. [N 10] [54] [55] Las pruebas de vuelo continuaron hasta diciembre de 1990, con los YF-22 acumulando 91,6 horas de vuelo en 74 salidas, mientras que los YF-23 volaron 65,2 horas en 50 salidas. Si bien los diseños de prototipos de vehículos aéreos se congelaron en 1988 para construirlos y comenzar las pruebas de vuelo en 1990, ambos equipos continuaron refinando sus diseños de F-22 y F-23, o conceptos de sistema preferidos, para el desarrollo a gran escala de ATF; después de las pruebas de vuelo, los equipos contratistas presentaron propuestas el 31 de diciembre de 1990. Los diseños NATF de los equipos, a menudo denominados " NATF-22 " y " NATF-23 " (nunca fueron designados formalmente), también se incluyeron en sus propuestas. [51]
Tras una revisión de los resultados de las pruebas de vuelo y las propuestas, la USAF anunció al equipo de Lockheed y Pratt & Whitney como el ganador del concurso para el desarrollo a gran escala, o Desarrollo de Ingeniería y Fabricación (EMD), el 23 de abril de 1991; para entonces, la Revisión de Aeronaves Mayores de 1990 por parte del Secretario de Defensa Dick Cheney había reducido la compra total planificada de ATF a 650 aeronaves y la tasa máxima de producción a 48 por año. [56] Ambos diseños de vehículos aéreos cumplieron o superaron todos los requisitos de rendimiento; el YF-23 era más sigiloso y más rápido, pero el YF-22 era más ágil. [57] La Armada de los EE. UU. había comenzado a considerar una versión del ATF llamada Navy Advanced Tactical Fighter (NATF) en 1986. [58] Se ha especulado en la prensa de aviación que el YF-22 también fue visto como más adaptable al NATF. [N 11] [59] Sin embargo, a fines de 1990 y principios de 1991, la Armada comenzó a retirarse del NATF debido a los costos crecientes, y abandonó el NATF por completo en el año fiscal 1992. [N 12] [27] [60]
Los observadores de la aviación han especulado que la decisión de selección involucró factores industriales y la percepción de la gestión del programa tanto como el mérito técnico de los diseños de las aeronaves. [61] [62] En ese momento, Northrop era visto como más riesgoso porque estaba luchando con los programas B-2 y AGM-137 TSSAM para cumplir con el costo, el cronograma y el rendimiento furtivo previsto. [32] En contraste, la gestión del programa de Lockheed en el F-117 fue elogiada por cumplir con el rendimiento y la entrega a tiempo y dentro del presupuesto, y la aeronave logró un éxito operativo sobre Panamá y durante la Guerra del Golfo . [23] Si bien el vehículo aéreo YF-23 estaba en un mayor estado de madurez y refinamiento en comparación con el YF-22 debido al rediseño tardío de este último y, en parte como resultado, tenía un mejor rendimiento de vuelo, el equipo de Lockheed ejecutó un plan de prueba de vuelo más agresivo con un número considerablemente mayor de salidas y horas de vuelo; Además, Lockheed optó por ejecutar pruebas de alta visibilidad, como el lanzamiento de misiles y maniobras de alto ángulo de ataque que, si bien no eran obligatorias, mejoraron su percepción por parte de la USAF en la gestión del riesgo de los sistemas de armas. [63] Con los diseños finales generales del F-22 y el F-23 competitivos entre sí en rendimiento técnico y cumpliendo con todos los requisitos, la decisión de la USAF tomó en consideración aspectos no técnicos como la confianza en la gestión del programa al determinar el ganador. [64] [65] [29]
El equipo de Lockheed y Pratt & Whitney obtuvieron los contratos EMD para desarrollar y construir completamente el Advanced Tactical Fighter en agosto de 1991, inicialmente por un valor de 9.550 millones de dólares y 1.375 millones de dólares respectivamente para un total de aproximadamente 11.000 millones de dólares (unos 21.900 millones de dólares en 2023) como contratos de costo más margen (que finalmente crecieron considerablemente). El diseño del YF-22 evolucionó y se perfeccionó significativamente para convertirse en la versión EMD/producción F-22 Raptor , [N 13] que voló por primera vez en septiembre de 1997. Sin embargo, con la disolución de la Unión Soviética en 1991 y las posteriores reducciones en el gasto de defensa, el desarrollo del F-22 se "reprogramaría", o se prolongaría y ampliaría varias veces. El programa fue examinado por sus costos y continuamente se propusieron alternativas menos costosas, como variantes modernizadas del F-15 o el F-16, a pesar de que la USAF consideró que el F-22 proporcionaría el mayor aumento de capacidad contra adversarios similares para la inversión. [66] Aunque el servicio ajustó su meta de adquisición a 381 aviones, el número financiado en el programa de registro continuó disminuyendo, cayendo a 339 a una tasa máxima de 36 por año para el momento en que el avión EMD/de producción voló por primera vez. [67] Tanto los diseños F-22 como F-23 fueron considerados más tarde para su modificación como un bombardero regional supersónico de alcance medio ( FB-22 y FB-23 respectivamente), [56] pero las propuestas no se han concretado. [N 14] [68] Después de las pruebas de vuelo y operativas, el F-22 entró en servicio en diciembre de 2005, pero sin ninguna amenaza aire-aire aparente presente y el Departamento de Defensa centrado en la contrainsurgencia en ese momento, la producción del F-22 solo alcanzó 195 aviones y terminó en 2011. [69] [70]