El 4 de abril de 1955, un Douglas DC-6 de United Airlines llamado Mainliner Idaho se estrelló poco después de despegar del Aeropuerto MacArthur de Long Island , en Ronkonkoma , Islip, Nueva York , Estados Unidos.
El vuelo se realizó con el propósito de mantener vigente la habilitación de vuelo por instrumentos de dos de los pilotos de la aerolínea. Poco después del despegue y sólo segundos después de ascender 150 pies (46 m), el avión comenzó a inclinarse hacia la derecha. Continuó girando 90 grados; luego, el morro cayó repentinamente y momentos después golpeó el suelo. Los tres miembros de la tripulación de vuelo murieron en el impacto.
Una investigación descubrió que se estaba llevando a cabo un procedimiento simulado de falla del motor , que implicaba que un miembro de la tripulación tirara hacia atrás la palanca del acelerador del motor n.º 4 antes de despegar. Los investigadores descubrieron que si la palanca del acelerador se tiraba demasiado hacia atrás, causaría que la hélice se invirtiera , una característica diseñada para reducir la velocidad del avión al aterrizar. Una vez que se levantaba el tren de aterrizaje, la tripulación tenía que levantar una bandera de metal en la cabina para volver a colocar las palas de la hélice en la posición correcta, ya que un dispositivo de seguridad impedía que la energía eléctrica operara el mecanismo giratorio en las raíces de las palas a menos que el avión estuviera en tierra o la bandera se levantara manualmente. La Junta de Aeronáutica Civil (CAB) concluyó que uno de los miembros de la tripulación de vuelo aplicó toda la potencia al motor n.º 4, pensando que esto haría que el avión saliera de la inclinación creciente. Debido a que las palas estaban invertidas y la bandera no estaba levantada, eso aumentó el empuje inverso del motor n.º 4, lo que provocó que el DC-6 entrara en espiral fuera de control. Como el avión estaba tan cerca del suelo, lo repentino de la inclinación y el picado significó que la tripulación de vuelo no tuvo oportunidad de recuperar el avión antes del impacto.
Tras el accidente, la Administración de Aeronáutica Civil (CAA) emitió una Directiva de Aeronavegabilidad que ordenaba que todos los aviones DC-6 y DC-6B estuvieran equipados con un dispositivo manual que pudiera impedir la inversión involuntaria de las palas de la hélice. United Airlines también afirmó que había comenzado a instalar luces indicadoras de inversión de empuje en las cabinas de sus aviones DC-6, que advertirían a los pilotos cuando una hélice se hubiera invertido.
El 4 de abril de 1955, un capitán de control de United Airlines, Stanley C. Hoyt, de 45 años, estaba realizando verificaciones de habilitación de instrumentos a dos de los pilotos de la aerolínea. Hoyt había sido empleado de United Airlines desde 1937 y tenía 9.763 horas de experiencia de vuelo, 549 de las cuales fueron en un DC-6. [5] Estaba entrenando a los dos pilotos, Henry M. Dozier, de 40 años, y Vernis H. Webb, de 35 años, [5] para que pudieran conservar una calificación de habilitación de instrumentos, lo que les permitiría volar bajo las reglas de vuelo por instrumentos . [3] El avión era un Douglas DC-6 , matrícula N37512, número de serie 43001. La estructura del avión había volado 22.068 horas de vuelo y había sido inspeccionado 105 horas antes del accidente. El avión estaba propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney R2800-CB16 , equipados con hélices Hamilton Standard 43E60-317. [5]
El clima el día del accidente estaba despejado, aunque había un fuerte viento de unos 20 nudos (37 km/h) que golpeaba el aeródromo desde el suroeste, con ráfagas ocasionales de viento tan rápidas como 30 nudos (56 km/h). [3] El avión realizó varios circuitos, despegando y aterrizando nuevamente, antes de que testigos oculares observaran al avión parado al final de la pista y luego despegando aproximadamente a las 15:50 hora estándar del este . [3] [4] El peso de despegue fue de alrededor de 61.000 libras (28.000 kg), muy por debajo del peso máximo permitido del avión y el centro de gravedad estaba dentro de los límites prescritos para el modelo de avión. [3] [5]
Entre 1500 pies (460 m) y 1800 pies (550 m) de la pista, el avión alcanzó la velocidad de despegue , se elevó del suelo y comenzó a ascender normalmente mientras la tripulación retraía el tren de aterrizaje . Al ascender a 50 pies (15 m), el avión comenzó a inclinarse hacia la derecha. La inclinación ascendente continuó aumentando a un ritmo que alarmó a los testigos, y poco después el avión giró 90 ° (momento en el que las alas estaban verticales al suelo). [3] [5] A una altura de alrededor de 150 pies (46 m), con los cuatro motores produciendo empuje de despegue , el morro comenzó a caer. Momentos después, el ala derecha y el morro impactaron contra el suelo, lo que provocó que el fuselaje diera una voltereta, antes de que el avión se detuviera, con el lado correcto hacia arriba. Inmediatamente quedó envuelto en llamas. Los tres miembros de la tripulación de vuelo murieron instantáneamente. Aunque los servicios de emergencia del MacArthur de Long Island respondieron rápidamente al accidente, el avión fue destruido por el incendio posterior al accidente. [3] [5]
La Junta de Aeronáutica Civil (CAB), encargada de investigar el accidente, examinó los restos del avión en el Aeropuerto MacArthur de Long Island. Los informes de los testigos del accidente indicaron que el avión parecía haber realizado un despegue normal y comenzó a ascender normalmente, pero momentos después comenzó a inclinarse bruscamente hacia la derecha. Los investigadores examinaron los cuatro motores carbonizados y concluyeron que todos estaban produciendo potencia en el punto de impacto. [3] [5] No pudieron determinar de manera concluyente la cantidad de potencia que se estaba produciendo, pero afirmaron que no se encontraron pruebas en los restos que sugirieran que los motores pudieran haber sufrido una falla operativa. [5] [6]
También pudieron determinar que todas las superficies de control de vuelo , incluidos los elevadores , alerones y timón , funcionaban correctamente en el momento del accidente y que no había fallas en el sistema de control de vuelo . Los flaps estaban extendidos entre 15° y 20°, la configuración estándar para el despegue. Las palas de la hélice del motor n.° 4, en el extremo derecho del avión, estaban invertidas, menos 8°, mientras que las palas de los motores n.° 1, 2 y 3 estaban a 34° de paso positivo (también estándar para el despegue). [5] [6]
Las hélices de un DC-6 están diseñadas para proporcionar empuje inverso después de que el avión toca tierra. Luego, el piloto retarda las palancas del acelerador a un punto por debajo de la velocidad de ralentí y eso dirige los mecanismos eléctricos en el eje de la hélice para que giren las palas a una posición en la que proporcionarán empuje inverso. [6] Si el piloto necesita realizar una maniobra de aproximación frustrada , mueve las palancas de empuje hacia adelante a una posición positiva nuevamente y eso producirá empuje hacia adelante, lo que le permitirá al piloto ejecutar una maniobra de aproximación frustrada. [6]
La Douglas Aircraft Company diseñó un sistema que impedía la inversión accidental de las palas de la hélice durante el vuelo. Durante el desarrollo del DC-6, la empresa instaló un sistema que cortaba la energía eléctrica de los mecanismos que hacían girar las palas mientras el avión estaba en el aire. Cuando había suficiente peso en el tren de aterrizaje (lo que solo ocurriría cuando el avión estuviera en tierra), se cerraba un interruptor que suministraba energía eléctrica a los mecanismos, lo que significaba que cuando el avión tocaba tierra, las palas podían invertirse y, por lo tanto, el avión podía reducir su velocidad. Cuando se cerraba el interruptor, aparecía una bandera roja en la cabina del avión, advirtiendo a la tripulación de que las palas podían invertirse. Si el interruptor no se cerraba al aterrizar, se podía izar la bandera manualmente y se restablecía la energía eléctrica de los mecanismos. Cuando el avión despegaba, se cortaba la energía eléctrica de los mecanismos para que las palas de la hélice no pudieran invertirse inadvertidamente, y la bandera roja ondeaba y se perdía de vista. Las luces de advertencia de empuje inverso, que habrían advertido a la tripulación si las hélices estaban invertidas, no estaban instaladas en el Mainliner Idaho . [6]
El CAB realizó pruebas de vuelo con un DC-6 y descubrió que si se invertían las hélices antes del despegue, no rotarían automáticamente en el aire para producir empuje hacia adelante si no se izaba la bandera si se aplicaba la máxima potencia. Las pruebas realizadas por United Airlines demostraron que, si se invertían las hélices de un solo motor y se aplicaba la máxima potencia a los cuatro motores, el avión caería en picada. Si se aplicaba la máxima potencia METO (excepto en el despegue) a los motores 1, 2 y 3 y se aplicaba el máximo empuje inverso al motor 4, el avión se volvería incontrolable. [5] [7]
Si se aplicaba el alerón izquierdo a toda potencia, el avión podía recuperarse durante un breve período de tiempo, pero un giro violento hacia la derecha continuaría y las fuerzas en competencia harían que el avión entrara en pérdida y se inclinara y balanceara violentamente. Las pruebas de vuelo, dijeron los investigadores, reprodujeron con precisión lo que le sucedió al Mainliner Idaho durante la secuencia del accidente. Las pruebas realizadas por United y por los investigadores mostraron que si, después de que el avión despegara, se aplicaba la máxima potencia a un motor cuyas hélices estaban invertidas, las hélices no producirían un empuje positivo, sino un mayor empuje inverso. [5] [7] Un autor de aviación escribió sobre el accidente:
"Las pruebas de vuelo demostraron de manera concluyente que, en la configuración de despegue, un DC-6 se vuelve incontrolable con un motor externo a plena potencia y la hélice en paso inverso. El control se pierde tan rápidamente que la tripulación no puede hacer mucho a baja altitud. En el caso de este accidente, era dudoso que hubiera habido tiempo para recuperar el empuje hacia delante antes de perder el control".
— Macarthur Job , Desastre aéreo, vol. 4 , 2001 [7]
Mientras se examinaban los restos, los investigadores descubrieron que los cuatro motores estaban produciendo empuje en el momento del impacto. Solo había dos formas de invertir la hélice durante la secuencia de despegue. Los investigadores descartaron un mal funcionamiento eléctrico ya que, después de un examen detallado del eje del motor, no se encontraron pruebas de que esto sucediera. [5] [8] Por lo tanto, se concluyó que la única forma en que la hélice podría haberse invertido era mediante una acción involuntaria de la tripulación. Aunque no había evidencia formal de que se estuviera realizando una falla simulada del motor , las declaraciones presentadas por los testigos sugirieron que era probable que este fuera el caso. El procedimiento de United Airlines exige que se apague el motor n.° 4 en una falla simulada del motor, el mismo motor que se encontró en el lugar del accidente con sus hélices invertidas. [5] [8]
La investigación concluyó que la secuencia del accidente comenzó cuando el piloto de control, mientras el avión estaba en tierra, retrasó la palanca del acelerador del motor n.° 4 más allá de la posición de ralentí y, por lo tanto, invirtió las hélices de ese motor. Una vez que el avión despegó y comenzó a inclinarse hacia la derecha, habría sido una reacción natural para uno de los tripulantes de vuelo aumentar la potencia del motor n.° 4, pensando que al hacerlo, el motor comenzaría a producir un empuje positivo y se podría recuperar el avión. Sin embargo, como la bandera de metal no estaba izada, no había energía eléctrica para los mecanismos giratorios, y aumentar la potencia del motor n.° 4 solo habría creado más empuje inverso. [5] [8]
El informe final del accidente concluyó que no hubo tiempo suficiente para que la tripulación reaccionara, ya que el picado comenzó de repente mientras el avión estaba muy cerca del suelo. "El control se perderá tan rápidamente que el piloto no podrá hacer nada si ocurre a baja altitud", afirmaba el informe. "Debe reconocer lo que está ocurriendo, analizarlo y tomar medidas para revertir la marcha en un tiempo muy limitado. Es dudoso que se hubiera podido revertir la marcha en este caso antes de perder el control". [5]
El 4 de octubre de 1955, la CAB publicó el informe final del accidente, que concluía que la inversión de las hélices y el consiguiente aumento de potencia del motor n.° 4 habían causado el accidente. [5]
"La Junta determina que la causa probable de este accidente fue el movimiento involuntario del acelerador N° 4 al rango de reversa justo antes de despegar, con los otros tres motores operando a alta potencia, lo que provocó que la aeronave se volviera incontrolable muy rápidamente una vez en el aire".
— Junta de Aeronáutica Civil , Informe de investigación de accidentes; United Air Lines, Inc., MacArthur Field, Islip, Nueva York , 1955 [5]
Tras el accidente, la Administración de Aeronáutica Civil (CAA) emitió una Directiva de Aeronavegabilidad que ordenaba que todos los aviones DC-6 y DC-6B estuvieran equipados con un pestillo de secuencia de compuerta, conocido como barra Martin. El dispositivo es una barra de metal que la tripulación haría oscilar manualmente delante de las palancas de empuje sobre la línea de ralentí, impidiendo físicamente que las palancas de empuje se retrasaran a la posición de reversa. Según el informe de la CAB, un ingeniero de United Airlines dijo a los investigadores que la barra Martin debería hacer que la inversión de la hélice sea "un dispositivo más fiable y seguro [que el sistema instalado en el Mainliner Idaho ]... con sus numerosos interruptores, relés y funcionamiento automático". [5]
United Airlines emitió un comunicado diciendo que había comenzado a instalar el dispositivo en su flota de aviones DC-6 y DC-6B una semana antes del accidente, habiéndolo usado con éxito en servicio en su flota de aviones Douglas DC-7 . Una barra Martin aún no había sido instalada en el Mainliner Idaho . [7] United Airlines también dijo que había comenzado un programa para instalar luces indicadoras de empuje inverso en todos sus aviones DC-6 y DC-6B. Las señales, instaladas en la cabina del avión, habrían advertido a la tripulación de vuelo que la palanca de empuje se había tirado demasiado hacia atrás y que las hélices se habían invertido. [5]
Desde el accidente, ha habido varios otros accidentes que involucraron empuje inverso. Un Douglas DC-8 que operaba el vuelo 859 de United Airlines se estrelló en 1961 cuando el primer oficial intentó invertir los cuatro motores durante el aterrizaje. Los motores izquierdos permanecieron en empuje hacia adelante, mientras que los motores derechos entraron en reversa, lo que provocó que el avión virara rápidamente a la derecha y chocara con vehículos de construcción del aeropuerto, matando a 17 de las 122 personas a bordo y 1 persona en tierra. [9] El vuelo 350 de Japan Airlines , un DC-8, se estrelló en 1982 cerca de la pista en Tokio, después de que el capitán, enfermo mental, intentara suicidarse durante la fase de aproximación final del vuelo, poniendo los motores internos en empuje inverso. De las 174 personas a bordo, 24 murieron. [10] [11] [12] [13] En 1991, el vuelo 004 de Lauda Air , operado por un Boeing 767 , se estrelló después de que el inversor de empuje del motor izquierdo se desplegara en vuelo por razones que no se pudieron determinar. [14] El accidente de un Fokker 100 de TAM Airlines en 1996 se atribuyó al despliegue del inversor de empuje en el motor n.° 2. El avión giró hacia la derecha y se estrelló en una zona poblada de São Paulo , Brasil. [15]
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