El vuelo 402 de TAM Transportes Aéreos Regionais fue un vuelo doméstico programado desde Caxias do Sul, Brasil, al Aeropuerto Internacional de Recife en Recife, vía Aeropuerto Internacional de São Paulo-Congonhas y Aeropuerto Santos Dumont en Río de Janeiro. El 31 de octubre de 1996, a las 8:27 ( UTC-2 ), el motor de estribor del Fokker 100 que operaba la ruta invirtió su empuje mientras la aeronave se alejaba de la pista en Congonhas. La aeronave entró en pérdida y se desvió sin control hacia la derecha, luego chocó contra dos edificios y se estrelló contra varias casas en una zona densamente poblada solo 25 segundos después del despegue. Las 95 personas a bordo murieron, así como otras 4 en tierra. Es el cuarto accidente más mortal en la historia de la aviación brasileña, el segundo en ese momento. También es el accidente de aviación más mortal que involucra a un Fokker 100. [1] [2] [3] [4]
El avión en cuestión era un Fokker 100 con matrícula PT-MRK. La aeronave había acumulado más de 8.000 horas de vuelo. [5] Llevaba una librea azul promocional especial en su fuselaje con la inscripción "Número 1", en referencia a la concesión a TAM del premio "Aerolínea regional del año" por la revista Air Transport World . [ cita requerida ]
El capitán era José Antonio Moreno, de 35 años, que tenía más de 9.000 horas de experiencia de vuelo, incluidas 3.000 horas en el Fokker 100. El primer oficial era Ricardo Luis Gomes, de 27 años, que tenía 4.000 horas de vuelo, 160 de ellas en el Fokker 100. [5] También había cinco asistentes de vuelo a bordo. [6]
El avión Fokker 100 incorpora un sistema de seguridad para hacer frente a un despliegue accidental de un inversor de empuje durante el despegue o durante el vuelo; el sistema mueve automáticamente el control de empuje del motor Rolls-Royce Tay 650-15 afectado para reducir la potencia, de modo que el avión puede ascender de manera segura con la potencia máxima del motor no afectado, o mantener el vuelo normal con potencia reducida. Además, un microinterruptor , activado por el tren de aterrizaje principal del avión que se levanta del suelo, desactiva el circuito de funcionamiento del inversor de empuje, lo que evita el funcionamiento involuntario del inversor de empuje en vuelo.
Cuando el avión despegó de la pista en el vuelo accidentado con ambos motores a plena potencia, un interruptor defectuoso junto con un posible cortocircuito provocó que se desplegara el inversor de empuje del motor derecho. El desequilibrio de potencia provocó que el avión se balanceara y virara hacia la derecha mientras se alejaba de la pista. El sistema de seguridad cortó automáticamente la alimentación del motor con el inversor de empuje averiado. No hubo ninguna alarma ni otra indicación en la cabina que indicara que se había desplegado accidentalmente un inversor de empuje. La tripulación no tenía forma de saber cuál era el verdadero problema. El copiloto, al ver que la palanca de potencia del motor derecho se movía automáticamente a la posición cerrada, pensó que la palanca se había deslizado hacia atrás debido a un problema con el sistema de aceleración automática y la empujó de nuevo a la posición de máxima potencia junto con la palanca de aceleración del motor izquierdo. Una vez más, el sistema de seguridad automático cerró el acelerador del motor derecho y el capitán, que estaba dirigiendo el despegue, pidió que se apagara el sistema de aceleración automática. Después de apagar el sistema, el copiloto volvió a empujar la palanca de potencia del motor derecho completamente hacia adelante y la mantuvo allí con fuerza.
El cable del sistema de seguridad, responsable de tirar de la palanca de potencia a la posición de ralentí, ya no podía soportar la tensión física de ser empujado en una dirección por el actuador, mientras que el copiloto lo forzaba en la otra dirección empujando la palanca del acelerador a la posición completamente abierta; el cable pronto se rompió en una conexión de mantenimiento. Como la palanca ya no estaba sujeta por el sistema de seguridad, el copiloto continuó manteniendo el acelerador derecho completamente abierto. La combinación del motor derecho a máxima potencia en reversa y el motor izquierdo aún con el empuje normal de despegue hacia adelante hizo que el avión se inclinara violentamente hacia la derecha y descendiera al suelo. [1]
En la investigación posterior se descubrió que la tripulación de vuelo no había sido entrenada para tal eventualidad ya que el fabricante de la aeronave, Fokker , había juzgado que el modo de falla era una posibilidad tan remota que el entrenamiento para la recuperación no era necesario. [7] [5]
El accidente apareció en la temporada 15 de la serie documental de televisión Mayday en un episodio titulado "Carnicería en São Paulo". [8]
Imágenes del TAM 402 2 días antes del accidente.
