El GAF Nomad es un avión utilitario producido por las Fábricas de Aeronaves del Gobierno (GAF) de Australia en Melbourne . El avión, de ala alta y doble turbohélice , tiene un tren de aterrizaje retráctil y se fabricó en dos variantes: el N22 inicial , seguido por el N24 alargado . Con el apoyo del Gobierno australiano, el trabajo de diseño comenzó a mediados de la década de 1960 y realizó su vuelo inaugural el 23 de julio de 1971. A pesar de algunas ventas de exportación y operaciones comerciales, las ventas no fueron suficientes y la producción se detuvo en 1985.
El Royal Flying Doctor Service of Australia , el ejército australiano y el servicio de aduanas australiano fueron los principales usuarios. El ejército australiano retiró casi todos los Nomad que le quedaban durante la década de 1990 en medio de informes sobre problemas de seguridad. A fines de la década de 1990, solo un pequeño número de aeronaves seguían en uso regular en Australia.
GippsAero (que más tarde pasó a formar parte de Mahindra Aerospace ) obtuvo el certificado de tipo australiano para el Nomad en 2008 y anunció sus planes de volver a producirlo como GA18 . El proyecto avanzó lentamente y finalmente se detuvo; las instalaciones de desarrollo de Gippsland cerraron a fines de 2020. [2]
Durante 1965, el desarrollo de lo que se convertiría en el Nomad comenzó en GAF, aunque un número considerable de proyectos y estudios de diseño, incluido un avión utilitario compacto bimotor propuesto por la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) en la década de 1950, se habían llevado a cabo de antemano. [3] En 1966, GAF se puso en contacto con el Ejército australiano , en busca de comentarios sobre su propuesta, que era de un avión monomotor con turbohélice que pudiera reemplazar los activos existentes, como el Cessna 180 estadounidense y el Pilatus PC-6 Porter suizo . El Ejército informó a la empresa que, en base a sus experiencias de combate en Vietnam , el servicio creía que una configuración bimotor les sería más útil. En el sector civil, una variante prevista para fumigar cultivos , vista por GAF como una contraparte del exitoso de Havilland Canada DHC-2 Beaver , se presentó a los posibles operadores agrícolas; en gran medida favorecieron el uso de dos motores, y notaron que debería poseer mayor resistencia y rendimiento "a altas temperaturas". [3]
Basándose en los comentarios, GAF rediseñó completamente su propuesta. [3] Este rediseño se denominó inicialmente Proyecto N ; su configuración básica era la de un avión de transporte multipropósito bimotor. Una intención original era que todo el fuselaje trasero estuviera articulado para poder abrirse, proporcionando un generoso acceso de carga trasera para acomodar su carga útil objetivo de un vehículo de carretera compacto; esta elección requirió la adopción de una cola cruciforme elevada. El nuevo diseño fue visto como un rival directo de los productos existentes en el mercado de fabricantes como Britten-Norman , Shorts y de Havilland Canada . [3] Estaba destinado a ser adecuado para su uso por parte de clientes locales y extranjeros en los mercados civiles y militares. Según la revista aeroespacial Flight International , era evidente incluso en una etapa temprana del proyecto que el programa no podría llevarse a cabo de manera realista sin la asistencia financiera del gobierno australiano, en parte porque la nación carecía de un gran mercado interno. [3]
En enero de 1970, el gobierno australiano decidió proporcionar 3,2 millones de dólares australianos (1,6 millones de libras esterlinas) a GAF para la producción de un par de prototipos con capacidad de vuelo junto con un único fuselaje estático para pruebas. [3] El gobierno estaba interesado tanto en fomentar el crecimiento de la industria de aviación autóctona del país como, específicamente, en que GAF se estableciera con un nuevo avión para mantener la producción de aeronaves en la empresa, que entonces iba a finalizar tras la terminación programada de los cazas Mirage III producidos bajo licencia . [4] Además, el avión bimotor fue visto como un sucesor natural del anterior DHA-3 Drover , un avión de pasajeros trimotor que había sido construido por de Havilland Australia . [3]
El 23 de julio de 1971, el primer prototipo (registrado VH-SUP ) voló por primera vez. En ese momento, el avión había sido designado como N2 y estaba destinado tanto al mercado militar como al civil. La designación N22 se usaría inicialmente para los Nomads de orientación militar; este modelo, que posteriormente fue redesignado como N22B durante la producción, fue diseñado para realizar operaciones de apoyo militar, incluida la vigilancia aérea , la evacuación médica y otros tipos de misiones auxiliares. Además, la designación N24A se asignó a una versión alargada del Nomad; esta se comercializó como la versión comercial principal. [5] [3]
El 5 de diciembre de 1971, el segundo prototipo realizó su primer vuelo. Según se informa, las pruebas de vuelo transcurrieron con relativa fluidez. Un problema menor que afectaba a la retracción del tren de aterrizaje se rectificó rápidamente, mientras que la estabilidad direccional se aumentó con un aumento del 30 por ciento en el área tanto de la aleta como del timón . [3] Sin embargo, el programa se vio afectado por una disputa política entre el Ejército y la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) sobre si el Ejército debía continuar operando aviones de ala fija; este argumento motivó al Gobierno australiano a retrasar la autorización de producción, lo que provocó que varias figuras clave del equipo de diseño de la GAF dimitieran en protesta. Durante mayo de 1972, finalmente se autorizó la producción del Nomad a un coste de 13 millones de dólares australianos (6,4 millones de libras esterlinas); en este punto, el Ejército había salido de la disputa con éxito, al recibir 11 aviones del primer lote de 20 Nomad. Al mismo tiempo, también se autorizó la conversión de uno de los prototipos para representar una nueva variante alargada. [3]
En servicio, el Nomad pronto fue considerado un avión problemático; las primeras evaluaciones del tipo realizadas por los militares fueron frecuentemente críticas con él. Según se informa, las preocupaciones de seguridad planteadas incluyeron problemas de fatiga con el plano de cola, cálculos de resistencia incorrectos que se habían utilizado y múltiples preguntas en torno a la estabilidad aerodinámica general y la aeronavegabilidad del avión. [1] Durante agosto de 1976, se produjo un fallo de alto perfil cuando una variante N24 de fuselaje estirado se estrelló durante un vuelo de prueba con modificaciones en el plano de cola, [6] lo que resultó en las muertes tanto del piloto de pruebas jefe de GAF, Stuart Pearce (padre del actor Guy Pearce ), [7] como de David Hooper, el diseñador jefe de estructuras. Hasta mayo de 2007, se informó que el Nomad estuvo involucrado en un total de 32 accidentes con pérdida de casco , que en total resultaron en 76 muertes. [8]
A finales de 1980, cuando ya se habían vendido aproximadamente 130 Nomads en versiones civiles y militares, el Gobierno australiano dio su aprobación para que GAF procediera a la producción de un lote adicional de 55 Nomads; esto elevó la producción total autorizada a 200 unidades, que era el punto de equilibrio previsto del programa. [5] En 1981, su costo unitario fue de 991.000 dólares australianos. [5]
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Durante 1985, se dio por terminada la producción del Nomad; en total, sólo se fabricaron 172 aviones (incluidos los dos prototipos), en gran medida debido al número limitado de ventas en el extranjero que había conseguido GAF. En 1986, GAF se incorporó a Aerospace Technologies of Australia, que desde entonces ha cambiado su nombre a Boeing Australia . [9]
En junio de 2008, Gippsland Aeronautics (ahora Mahindra Aerospace ) anunció que había ganado la licitación para hacerse cargo del certificado de tipo del Nomad ; la compañía también declaró que probablemente reiniciaría la producción de nuevos aviones en algún momento. [10] Antes de esta adquisición, algunos de los ingenieros de diseño y pruebas de GippsAero, incluido el cofundador de la compañía, George Morgan, habían trabajado para GAF durante el desarrollo del Nomad. [11] Según se informa, el GA18 basado en N24 iba a ser rediseñado con nuevos motores y hélices, una cabina de cristal e incorporaría varias medidas de ahorro de peso. [12] Se planeó ponerlo en servicio después del desarrollo y certificación del nuevo GA10 de diez asientos , que debía completarse en marzo de 2013. Para 2021, GippsAero había cesado toda la producción y el desarrollo y los planes para el GA18 habían sido abandonados. [13] [14]
En diciembre de 2009 [actualizar], sólo un Nomad seguía volando en Australia, aunque otros cuatro operaban en la vecina Nueva Zelanda. [15] [16] [17]
El GAF Nomad es un avión utilitario/de cercanías bimotor capaz de realizar operaciones de despegue y aterrizaje cortos (STOL). [5] Se produjo en dos variantes principales, la N22B y la N24A, siendo esta última 177 cm más larga que la N22B; la N24A también se diferenciaba por su compartimento delantero más grande y el acceso separado para el compartimento principal de equipaje, que estaba ubicado detrás de la cabina. Las características clave de la configuración general del Nomad incluían su diseño robusto y sencillo, el rendimiento STOL, sus motores compactos y económicos y su piso de cabina relativamente plano y sin obstrucciones. [5] Había sido diseñado para cumplir o superar los requisitos militares establecidos de la época, así como en cumplimiento con las regulaciones establecidas en la FAR Parte 23 de la Administración Federal de Aviación (FAA) . [3]
El Nomad estaba propulsado por un par de motores turbohélice Allison 250 B17B/C , capaces de generar hasta 400 hp (300 kW) cada uno. [3] El periodista Hugh Field observó que la selección de este motor era atípica, mientras que su modelo básico tenía una sólida reputación por su uso generalizado en helicópteros , el Nomad fue la primera aplicación de este modelo de motor. El equipo de diseño de GAF, aunque al parecer inicialmente había dudado en aplicar un nuevo motor a una nueva estructura de avión, elogió el comportamiento del motor en los prototipos. [18] En vuelo, las operaciones principales del motor se podían controlar a través de una sola palanca, aunque se utilizan controles adicionales para acciones atípicas como el emplumado . Para facilitar el mantenimiento, las góndolas se construyeron para un fácil acceso, mientras que los motores consisten en subconjuntos que pueden revisarse o reemplazarse individualmente sin extraer todo el motor. [18]
La cabina del Nomad tiene una sección transversal rectangular continua y una gran puerta de carga, ambas características favorables para los operadores de servicios públicos/carga. [3] Tiene un piso plano de ancho completo, completo con rieles de amarre, que ha sido estresado para soportar al menos 150 lb/pie cuadrado (730 kg/m2 ) . Si bien se usa más comúnmente como bodega de equipaje, el compartimento de la nariz también podría configurarse como una bahía para albergar varios paquetes de equipos, incluidos sistemas de radar , cámaras o equipos de escaneo/medición de distancia láser . [3] Externamente, la parte inferior plana del fuselaje podría estar equipada con un par de puntos duros , adecuados para la instalación de miniametralladoras y otras municiones; se pueden colocar cuatro puntos duros adicionales debajo de las alas. Para lograr un fuselaje sin obstrucciones, los dos largueros del ala arriostrada con puntales no son continuos, terminando en puntos de sujeción en el costado del fuselaje. [3]
Según Flight International, la adopción de un tren de aterrizaje retráctil era una característica relativamente inusual para un avión de este tipo; los diseñadores de GAF seleccionaron esta disposición para evitar una resistencia aerodinámica excesiva al tiempo que permitían el uso de neumáticos grandes y ampliamente espaciados de baja presión, que eran clave para permitir operaciones en terrenos difíciles. Otra característica poco común para un avión de su clase era la adopción de un plano de cola completamente móvil. GAF sugirió que una variante de cola oscilante podría producirse fácilmente debido a una junta de fabricación diseñada intencionalmente en el fuselaje trasero que podría actuar como un punto de ruptura. [3] El Nomad estuvo disponible en una variante anfibia ; según se informa, fue uno de los pocos aviones en producción que presentó esta instalación durante la década de 1980. [5] El Nomad también posee una velocidad de crucero máxima mayor que la mayoría de los otros competidores con puntales reforzados, a excepción del de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter . [3]
La cabina del Nomad, aunque normalmente está equipada con controles de vuelo duales, está diseñada para ser operada por un solo piloto. Todos los controles primarios están duplicados o son de diseño a prueba de fallos ; tanto los flaps como el tren de aterrizaje se accionan eléctricamente; para facilitar las maniobras a baja velocidad, un botón de flaps automáticos selecciona inmediatamente un flap de 20°. [3] [18] Para los modelos militarizados, la cabina puede equiparse con asientos de eyección cero-cero de Stanley Aviation , protección de blindaje de carburo de boro alrededor de los asientos, mamparo delantero y paneles laterales, así como vidrio resistente a las balas instalado en los paneles del parabrisas. Según se informa, la cabina posee una visibilidad externa superior a la media en la mayoría de las direcciones. [3]
Según la publicación de aviación Flight International , los principales mercados civiles del Nomad eran las regiones del Pacífico y Norteamérica . [5] La versión alargada N24A de 16 asientos fue la principal variante comercial y el modelo más exitoso del Nomad en los Estados Unidos . En el mercado estadounidense, el modelo fue comercializado y vendido por Hughes Aircraft Company , que actuó como distribuidor; a principios de 1981, Hughes había recibido 20 Nomads, aproximadamente la mitad de los que estaban en uso comercial en ese momento. [5]
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El Ejército australiano arrendó el segundo prototipo N22 en 1973. Adquirió 11 N22B entre 1975 y 1977 para el 173.º Escuadrón de Aviación . En 1987 adquirió un 12.º N22B de la Real Fuerza Aérea Australiana . En 1993, el Ejército adquirió ocho N22B más y cuatro N24A para reemplazar a sus Pilatus PC-6 Porters . Estos 12 aviones habían quedado almacenados sin vender cuando cesó la producción. Todos fueron retirados en 1995 tras un informe emitido en mayo de ese año que recomendaba la retirada del tipo de los deberes militares en medio de preocupaciones sobre la aeronavegabilidad. [1] La mayoría fueron vendidos a la Armada de Indonesia , pero dos fuselajes inoperantes se conservaron como ayudas de entrenamiento. [ cita requerida ]
La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) adquirió un N22B en 1977. Aunque era propiedad de la RAAF, fue operado como parte del 173.º Escuadrón de Aviación del Ejército y finalmente fue transferido al Ejército en 1987. En 1989, la RAAF adquirió un antiguo Coastwatch Nomad Searchmaster y tres N24A; uno había sido un modelo de prueba GAF/ASTA y dos eran de un pedido cancelado para el Servicio de Aduanas de los Estados Unidos . Según el periodista Ian McPhedran, el Nomad se volvió impopular entre los pilotos militares debido a problemas de seguridad que no fueron abordados por la GAF. [1] En 1993, la RAAF decidió retirar la mayoría de sus Nomads; varios de los aviones retirados fueron vendidos a Indonesia. Esta venta no estuvo exenta de controversia, ya que supuestamente costaba más vender los aviones que desguazarlos. [1]
El Servicio de Aviación de la Armada de Indonesia fue uno de los primeros clientes de este modelo y, con el tiempo, llegó a operar una flota relativamente grande. Entre 1975 y 1977, recibió su primer lote de 12 aviones Nomad Searchmaster B y seis Searchmaster L. Estos 12 aviones de vigilancia fueron ofrecidos por Australia a Indonesia durante los primeros meses de la invasión de Timor Oriental, en un momento en que las operaciones militares contra la resistencia timorense oriental eran particularmente intensas y mortíferas. [19] Posteriormente, Indonesia adquirió un par de N24A de la RAAF durante 1993, seguidos rápidamente por 14 N22B y cuatro N24A del Ejército australiano en 1995; estos se utilizaron principalmente para fines de vigilancia aérea . [1] Las compras de la década de 1990 tuvieron un costo de 2 millones de dólares para Indonesia, pero fueron respaldadas por alrededor de 1 millón de dólares por año de financiación de Australia durante la década siguiente. [1] Durante 2011, se anunció que un poco más de la mitad de la flota indonesia sería almacenada y que solo un puñado de aeronaves continuarían con sus operaciones de vuelo regulares después de ese momento. [20]
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