El de Havilland Australia DHA-3 Drover es un pequeño avión de transporte construido por de Havilland Australia (DHA) en las décadas de 1940 y 1950. El avión tenía algunas similitudes con el De Havilland Dove bimotor construido en Gran Bretaña, pero utilizaba una configuración trimotor .
El trabajo de diseño del DHA-3 comenzó en 1946 después de que el DHA identificara la necesidad de reemplazar el biplano De Havilland Dragon que entonces se usaba ampliamente en Australia . Aunque al mismo tiempo se producía el Dove de la empresa matriz británica , DHA vio que el Dove no era del todo adecuado para las condiciones australianas. Utilizando el Dove como punto de partida, DHA diseñó un avión con tres motores Gipsy Major de cuatro cilindros en lugar de los dos motores Gipsy Queen de seis cilindros del Dove y un tren de aterrizaje con rueda de cola fija en lugar del tren de aterrizaje triciclo retráctil del Dove . Al igual que el Dove, el DHA-3 estaba dimensionado para transportar de 8 a 9 pasajeros con un solo piloto .
El resultado fue un avión con la misma envergadura que el Dove y un fuselaje ligeramente más corto . El nombre 'Drover' fue seleccionado por Sir Geoffrey de Havilland después de que los empleados de la DHA invitaran a sugerir un nombre. A Thomas King, de Drawing Office, se le ocurrió el nombre ganador. El primer DHA-3 Mk. 1 Drover despegó en el aeropuerto de Bankstown el 23 de enero de 1948, pilotado por Brian (Black Jack) Walker, piloto de pruebas jefe del DHA . Posteriormente, Walker llevó el avión a Melbourne para realizar pruebas por parte del Departamento de Aviación Civil de Australia , un vuelo de 460 millas, alcanzando 140 mph y un consumo de combustible de aproximadamente 22 galones por hora. Durante las pruebas se obtuvo una velocidad de ascenso con un solo motor de 240 pies por minuto al nivel del mar. [1]
El segundo avión no voló hasta diciembre de 1949, mientras que el primer avión fue entregado en octubre de ese año.
Después de entrar en servicio, en 1952 las deficiencias del tipo se hicieron evidentes. Estos incluían la falta de potencia del avión, especialmente en climas cálidos, y una desafortunada tendencia de las hélices a fallar en vuelo, lo que provocó la pérdida de dos aviones. El problema de la hélice se solucionó reemplazando las hélices de paso variable De Havilland por hélices de paso fijo Fairey Reed, y el avión modificado pasó a denominarse DHA-3 Mk. 1P. Todos menos los tres aviones que se habían estrellado en ese momento fueron llevados a este estándar. Sin embargo, el cambio de hélice no hizo nada para mejorar el rendimiento del tipo. En un intento por mejorar el ascensor, todos los Mk. Los aviones 1F se modificaron aún más con flaps de doble ranura en lugar de flaps simples, y una vez más fueron redesignados, esta vez como DHA-3 Mk. 2.
_de_Havilland_Australia_Drover.jpg/1280px-Historical_Aircraft_Restoration_Society_(VH-DHM)_de_Havilland_Australia_Drover.jpg)
A finales de 1952 se habían entregado dieciséis aviones, pero los problemas sufridos por el modelo paralizaron las ventas durante varios años. Los últimos cuatro de los veinte Drover construidos se produjeron en 1953, pero no se vendieron hasta 1955 y 1956. En otro intento por rectificar el pobre rendimiento del tipo, DHA rediseñó siete Mk. 2 aviones con motores Lycoming O-360 horizontalmente opuestos que impulsan hélices Hartzell de velocidad constante . También se realizaron cambios en el sistema de control de flaps y en el conjunto de la rueda trasera. [2] El primer avión modificado, redesignado como DHA-3 Mk. 3, fue devuelto a su propietario, el Royal Flying Doctor Service of Australia (RFDS), el 4 de junio de 1960. Three Mk. Los 3 se modificaron posteriormente; Dos aviones operados por la Sección de Nueva Gales del Sur del RFDS fueron modificados en 1962 como Mk. 3a con el plano de cola modificado para tener siete grados de diédrico (14 ° según una fuente) y la envergadura aumentó en 2 pies (61 cm). [3] El tercero fue modificado como Mk. 3b con un aumento en MTOW de 300 lb (137 kg) a 6800 lb (3087 kg).
El tipo entró en servicio con el Departamento de Aviación Civil de Australia (DCA, ahora Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil ) en 1949, y el DCA operó los dos primeros aviones. Qantas y RFDS recibieron su primer avión en 1950 y finalmente recibieron cinco y seis aviones nuevos respectivamente. Qantas puso en servicio el Drover en sus rutas en lo que entonces se conocía como Territorio de Papúa y Nueva Guinea . Como muchos otros tipos de aviones antes y después, el Drover era inadecuado para las exigentes condiciones operativas de la isla y de los cuatro aviones supervivientes (ver más abajo), tres abandonaron el servicio de Qantas en 1954 y 1955. El último fue retirado por Qantas en 1960. El avión DCA superviviente (ver más abajo) también fue retirado y puesto a la venta a finales de la década de 1950 y vendido a finales de 1959.
Trans Australia Airlines (TAA) evaluó brevemente el prototipo durante un mes a finales de 1950 y luego recibió los dos primeros de sus tres nuevos Drovers en 1952 (el tercero se entregó en 1956). TAA los operó en servicios regulares en Queensland y como avión ambulancia aérea , uno de ellos como uno de los seis utilizados por el RFDS. Un avión se estrelló en enero de 1952 sólo cinco semanas después de su entrega y los otros dos fueron transferidos al RFDS en 1963 y 1964. Los últimos operadores principales de nuevos Drovers fueron el Departamento de Salud de Australia, que utilizó dos en operaciones aeromédicas en el interior (uno se estrelló en 1957); y Fiji Airways , que recibió dos aviones construidos para Qantas pero que esa compañía rechazó cuando los problemas del modelo se hicieron evidentes. El último avión construido se entregó como Mk. 2 a un particular en julio de 1956.
El 16 de julio de 1951, el tercer Drover construido (matrícula VH-EBQ en servicio con Qantas) se estrelló frente a la costa de Nueva Guinea (en el golfo de Huon, cerca de la desembocadura del río Markham ) después de que fallara la hélice del motor central. El piloto y los seis pasajeros a bordo murieron. Este fue el primero de tres accidentes mortales sufridos por Qantas durante un período de cuatro meses en 1951. En el momento del accidente, el avión tenía sólo diez meses. [4] [5] [6]
El prototipo Drover VH-DHA operado por el Departamento de Aviación Civil de Australia fue abandonado en el Mar de Bismarck entre Wewak y la isla Manus el 16 de abril de 1952. La hélice de babor falló, una pala de la hélice penetró el fuselaje y el piloto quedó inconsciente; el abandono fue realizado por un pasajero. En esta ocasión los tres ocupantes sobrevivieron al calvario para ser rescatados. [7] [8]
Un tercer avión (VH-EBS, también propiedad de Qantas) sufrió una falla en la hélice mientras aún estaba en tierra en septiembre del mismo año.
El RFDS modificó sus Drovers a Mk. 3 a principios de la década de 1960 y operó el tipo hasta finales de la década, cuando se adquirieron aviones más modernos como el Beechcraft Queen Air . El séptimo Mk. 3 fue adquirido de segunda mano del Departamento de Salud por la RFDS como Mk. 2 y luego modificado. El RFDS Mk. Los 3 estaban configurados para transportar al piloto, dos miembros del personal médico y dos pacientes en camilla y fueron operados en el Territorio del Norte y en el interior de Nueva Gales del Sur y Queensland .
Aparte de su uso inicial en Australia, Nueva Guinea y Fiji ya mencionados; Los Drovers de segunda mano estaban registrados en las Islas del Pacífico Occidental ( Islas Salomón ) y eran operados por New Hebrides Airways y Air Melanesiae en las Nuevas Hébridas , y otros estaban registrados en Nueva Zelanda [9] y el Reino Unido [10], además de otros ejemplos que llegan a Fiji.
A finales de la década de 1950, sólo nueve Drovers seguían en servicio aéreo en todo el mundo. [11] El último Drover que operó servicios aéreos regulares en Nueva Zelanda fue Great Barrier Airlines, fue retirado del servicio en 1985 y reemplazado por un BN2A Islander. [12]
El último Drover construido fue modificado a finales de la década de 1960 como avión agrícola , y voló durante varios años desde Toowoomba , Queensland, con una gran tolva instalada en la cabina. Este Mk. 2 Drover fue restaurado por aprendices y personal de Hawker de Havilland en 1984–86 y todavía estaba en condiciones de volar en 2008, siendo operado como VH-DHM desde el Aeropuerto Regional de Illawarra por la Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas en nombre de Hawker de Havilland Aerospace, ahora parte de Boeing . [13]
A pesar del pequeño número producido, el Drover sobrevive en cantidades saludables; Además del VH-DHM ya mencionado, otros tres están inscritos en el registro de aeronaves civiles de Australia en noviembre de 2008: un Mk. 3 y dos Mk. 2 chelines. [14] Otro Mc. 2, una combinación de los aviones número 10 y 17 construidos, se exhibe en la base RFDS en Mount Isa , Queensland [13], mientras que uno de los Mk. El avión 3a (propiedad del Powerhouse Museum ) se puede ver en el Museo Australiano de Aviación en el aeropuerto de Bankstown. El Museo de Aviación de Australia Central en Alice Springs tiene un Mk. 3 en su colección. [13] Otro Mc. 2 estuvo en un museo en Lasham en Inglaterra hasta su cierre. Ahora está almacenado en Parkhouse Engineering en Booker . [10] El Museo del Aire de Queensland en el aeropuerto de Caloundra tiene dos Mk. 3 chelines. [15] [16]
Fiyi
/
Nuevas Hébridas (
Vanuatu )Datos de Jane's All the World's Aircraft 1962-63. [18]
Características generales
Actuación
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
