45°54′55″N 9°19′13″E / 45.9153669°N 9.32041°E / 45.9153669; 9.32041
Moto Guzzi ( pronunciación italiana: [ˈmɔːto ˈɡuttsi] ) es un fabricante de motocicletas italiano y el fabricante europeo más antiguo en producción continua de motocicletas. [1] [2] [3] [4]
Fundada en 1921 en Mandello del Lario , Italia, la empresa se destaca por su papel histórico en la fabricación de motos de Italia, su prominencia mundial en las carreras de motos y sus innovaciones en la industria , incluido el primer caballete central para motocicletas, el túnel de viento y el motor de ocho cilindros. [5]
Desde 2004, Moto Guzzi ha sido un unico azionista , una filial de propiedad absoluta y una de las siete marcas propiedad de Piaggio & C. SpA , [6] [7] el mayor fabricante de motocicletas de Europa y el cuarto fabricante de motocicletas del mundo por ventas de unidades. [7]
Las motocicletas de la compañía se caracterizan por sus motores bicilíndricos en V de 90° refrigerados por aire con una orientación longitudinal del cigüeñal donde las culatas transversales de los motores sobresalen de manera prominente a ambos lados de la motocicleta. [8] [9]
Al igual que otros fabricantes de motocicletas históricos que han sobrevivido durante décadas, Moto Guzzi ha experimentado una serie de ciclos económicos y una serie de acuerdos de propiedad, algunos complejos, otros breves y otros que han perdurado.
Moto Guzzi fue concebida por dos pilotos de aviones y su mecánico que sirvieron en el Corpo Aeronautico Militare (el Cuerpo Aéreo Italiano, CAM ) durante la Primera Guerra Mundial : Giorgio Parodi, Giovanni Ravelli y Carlo Guzzi. Asignados al mismo escuadrón Miraglia con base en las afueras de Venecia, [10] los tres se hicieron cercanos, a pesar de provenir de diferentes orígenes socioeconómicos. Preveían crear una empresa de motocicletas después de la guerra. Parodi (hijo de ricos armadores genoveses) financiaría la empresa, Ravelli (ya un famoso piloto y piloto de motos) promocionaría las motos con su destreza en las carreras y Guzzi diseñaría las motocicletas. Ravelli murió pocos días después del final de la guerra en un accidente aéreo y se conmemora con las alas de águila que forman el logo de Moto Guzzi. [11]
Giorgio Parodi, su hermano Angelo y Carlo Guzzi crearon una sociedad sin voto privada "Società Anonima Moto Guzzi" el 15 de marzo de 1921, con el fin (según los estatutos originales) de "la fabricación y venta de motocicletas y cualquier otra actividad relacionada o relacionada con la industria metalúrgica y mecánica".
La empresa tenía su sede legal en Génova, Italia, con sede en Mandello. Las primeras motocicletas llevaban el nombre GP (Guzzi-Parodi), aunque la marca cambió rápidamente a Moto Guzzi . Como únicos accionistas, los Parodis querían proteger su fortuna naviera evitando la confusión del nombre GP con las iniciales de Giorgio Parodi. Carlo Guzzi inicialmente recibía regalías por cada motocicleta producida, sin tener propiedad alguna en la empresa que llevaba su nombre. En 1946, Moto Guzzi se constituyó formalmente como Moto Guzzi SpA con Giorgio Parodi como presidente.
El primer diseño de motor de Carlo Guzzi fue un motor monocilíndrico horizontal que dominó los primeros 45 años de la historia de la empresa en varias configuraciones. Hasta 1934, cada motor llevaba la firma del mecánico que lo fabricaba. Como se había previsto originalmente, la empresa utilizó las carreras para promocionar la marca. En el TT de la Isla de Man de 1935 , el piloto oficial de Moto Guzzi, Stanley Woods, obtuvo una impresionante doble victoria con victorias en el TT de peso ligero y en el TT senior .
Hasta mediados de la década de 1940, los tradicionales motores horizontales monocilíndricos de cuatro tiempos y 500 cc estaban equipados con una válvula en cabeza y otra lateral, pero contrariamente a la práctica habitual de tener entrada sobre escape (IOE), se empleaba la válvula lateral para la inducción y la válvula en cabeza para escape. También fue inusual la adopción de una sola espiral (tipo de resorte de válvula) para cerrar la válvula de escape. Estos fueron los motores de mayor rendimiento que Moto Guzzi vendió al público en general. Por el contrario, la empresa suministró al equipo de carreras oficial y a los corredores privados máquinas de carreras de mayor rendimiento con diferentes levas en cabeza, configuraciones de múltiples válvulas y diseños de cilindros.
En la década de 1950, Moto Guzzi, junto con las fábricas italianas de Gilera y Mondial , lideraban el mundo de los Grandes Premios de motociclismo . Con motos duraderas y ligeras de 250 cc y 350 cc diseñadas por Giulio Carcano, la empresa dominó las categorías de peso medio. La fábrica ganó cinco campeonatos mundiales consecutivos de 350 cc entre 1953 y 1957. Al darse cuenta de que el bajo peso por sí solo no permitiría ganar carreras para la empresa, Carcano diseñó la moto de carreras GP V8 de 500 cc : su motor era uno de los más complejos de su época. . A pesar de liderar muchas carreras y registrar con frecuencia el tiempo de vuelta más rápido, el V8 a menudo no lograba completar las carreras debido a problemas mecánicos. Su desarrollo terminó cuando Moto Guzzi (junto con sus principales competidores Gilera y Mondial) se retiraron de las carreras después de la temporada de 1957, citando el aumento de los costos y la caída de las ventas de motocicletas. En el momento de su retirada de los Grandes Premios, Moto Guzzi había ganado 3.329 carreras oficiales, 8 Campeonatos del Mundo , 6 Campeonatos de Constructores y 11 victorias en el TT de la Isla de Man .
El período posterior a la Segunda Guerra Mundial fue tan difícil en Mandello del Lario como lo fue en otras partes de la Europa de la posguerra. La solución fue la producción de bicicletas más ligeras y económicas. La "Motoleggera" de 1946, una motocicleta ligera de 65 cc que originalmente (y todavía se llama regularmente) "Guzzino", se hizo muy popular en la Italia de la posguerra. Se produjo hasta 1954. [12] Una de las razones de su éxito fue que, aunque tenía una apariencia algo parecida a una bicicleta, todavía se veía y se sentía más como una motocicleta que otros vehículos motorizados de dos ruedas de gama baja en el mercado italiano en ese momento. el tiempo. [13] El Guzzinio era tan popular que el 5 de junio de 1949 Moto Guzzi organizó una manifestación para los propietarios de Guzzino en Mandello del Lario, a la que asistieron 14.000 personas con 12.500 Guzzino. [14] [15] Un scooter de cuatro tiempos y 175 cc conocido como "Galletto" también se vendió bien. Aunque son bicicletas modestas para la empresa, las bicicletas más ligeras siguen presentando la innovación y el compromiso de Guzzi con la calidad. El Galletto paso a paso inicialmente presentaba una configuración manual de tres velocidades (160 cc) con cambio de pie y luego una configuración de cuatro velocidades (175 cc) a finales de 1952. La cilindrada se incrementó a 192 cc en 1954 y El arranque eléctrico se añadió en 1961.
Moto Guzzi se vio limitado en sus esfuerzos por penetrar en el importante mercado de los scooters a medida que la popularidad de las motocicletas decayó después de la Segunda Guerra Mundial. Los competidores italianos de scooters no tolerarían una incursión de Moto Guzzi. Al innovar con el primer scooter de ruedas grandes, Guzzi compitió menos directamente con los fabricantes de scooters de ruedas pequeñas como Piaggio (Vespa) y Lambretta . Para ilustrar el delicado equilibrio dentro de los mercados italianos de motocicletas y scooters de la posguerra, cuando Guzzi desarrolló su propio prototipo de scooter de ruedas pequeñas, Lambretta tomó represalias con un prototipo de una pequeña motocicleta V-twin que amenazaba con competir directamente en el terreno de Moto Guzzi. Las dos empresas llegaron a un acuerdo: Guzzi nunca produjo su scooter de ruedas pequeñas y Lambretta nunca fabricó la motocicleta. El tren motriz que Lambretta fabricó en su prototipo de motocicleta de 1953 se parece notablemente a la disposición V-twin + eje de transmisión que Guzzi desarrolló más de diez años después, para convertirse finalmente en un icono de la empresa.
En 1964, la empresa se encontraba en plena crisis financiera. Emanuele Parodi y su hijo Giorgio habían muerto, Carlo Guzzi se había retirado a la vida privada y la dirección pasó a Enrico Parodi, hermano de Giorgio. Carlo Guzzi murió el 3 de noviembre de 1964, en Mandello, tras una breve estancia en el hospital de Davos. [10]
En febrero de 1967, SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), un síndico estatal, tomó propiedad de Moto Guzzi. La supervisión del SEIMM vio a Moto Guzzi adaptarse a un cambio cultural que pasó de las motocicletas a los automóviles. La empresa se centró en ciclomotores ligeros populares, incluidos el Dingo y el Trotter, y la motocicleta Stornello de 125 cc. También durante los años del SEIMM, Guzzi desarrolló el motor bicilíndrico en V de 90°, diseñado por Giulio Cesare Carcano, que se convertiría en un icono de Moto Guzzi.
Aunque Moto Guzzi ha empleado motores de innumerables configuraciones, ninguno ha llegado a simbolizar más a la compañía que el V-twin de 90° refrigerado por aire con una orientación longitudinal del cigüeñal y las culatas transversales del motor sobresaliendo prominentemente a ambos lados de la moto. El V-twin original fue diseñado a principios de la década de 1960 por el ingeniero Giulio Cesare Carcano, diseñador del DOHC V8 Grand Prix. La V-twin refrigerada por aire, con cigüeñal longitudinal, cilindro transversal y varilla de empuje comenzó su vida con una cilindrada de 700 cc y 45 hp (34 kW), diseñada para ganar un concurso patrocinado por el gobierno italiano para una nueva motocicleta de policía. Ganó el robusto V-twin refrigerado por aire y con transmisión por eje, lo que dio a Moto Guzzi una competitividad renovada. Esta Moto Guzzi V7 de 1967 con el motor Carcano original se ha desarrollado continuamente hasta llegar a las versiones de 1.200 cc y 80 CV (60 kW). Lino Tonti rediseñó el motor del Moto Guzzi V7 Sport de 1971. Este motor es la base de las motores Guzzi de 750 cc, 1.100 cc y 1.200 cc. El cigüeñal longitudinal y la orientación del motor crean un ligero efecto giroscópico, con un comportamiento ligeramente asimétrico en los giros.
Después de experimentar dificultades financieras a finales de la década de 1960, De Tomaso Industries Inc. (Grupo DTI o DTI), fabricante de los automóviles deportivos y de lujo De Tomaso , propiedad del industrial argentino Alejandro de Tomaso , compró SEIMM (y por tanto Moto Guzzi) junto con Benelli. y Maserati en 1973. Bajo la dirección de Tomaso, Moto Guzzi volvió a ser rentable, [16] aunque otros informes sugieren que siguió un período de inversión limitada en Moto Guzzi atribuido a que DTI utilizó a Moto Guzzi priorizando financieramente sus empresas automotrices. [17]
En noviembre de 1975, Guzzi mostró por primera vez la 850 Le Mans en el Salón de Milán, que mucho más tarde fue descrita como una "motocicleta notablemente agresiva y atractiva". [18] Hoy en día, las primeras versiones, especialmente la Serie I, se consideran una de las Moto Guzzi V-twin más emblemáticas y coleccionables. [19] Un éxito de marketing que competiría con otras superbikes italianas, generó cuatro modelos posteriores desde Mark II hasta su culminación en la década de 1990, la Le Mans 1000 o Mark V. El modelo inicial se conoce ampliamente, pero incorrectamente, como Mark I. Técnicamente, es simplemente el 850 Le Mans. Fue nombrado en homenaje a la carrera y circuito de resistencia de 24 horas en Francia. El Mark I tuvo dos series de producción con ligeras modificaciones. La primera edición, conocida como Serie 1, utilizó la luz de freno/trasera CEV redondeada utilizada en muchas motos italianas de la década. Aunque a menudo se afirma que se fabricaron menos de 2.000 de estas, Ian Falloon afirma que 219 se fabricaron en 1975 y otras 2.532 en 1976, aunque es posible que algunas de ellas fueran motos de la Serie 2 construidas a finales de año. La serie 2 ascendió a unos 4.000 (2.548 en 1977, 1.737 en 1978). [20] Falloon da una producción total del Mark I de 7.036 unidades. [18] La Serie 2 utilizó una luz trasera/reflector rectangular diseñado por De Tomaso y una protección trasera modificada. Esto también se utilizó en los modelos Mark II y SP. La luz trasera y el protector fueron el cambio más grande entre las Series 1 y 2, pero otras modificaciones incluyeron la inclusión posterior de un cuentakilómetros parcial, horquillas inferiores negras, un asiento doble más generoso que reemplazó al asiento original propenso a dividirse, protectores de talones para el tubo de escape y grifos de combustible inferiores. El costo adicional en comparación con el modelo T3 "cocinado" pagó por elementos de rendimiento como pistones abovedados de alta compresión, válvulas de entrada y escape más grandes y carbohidratos de bombeo Dell'Orto de 36 mm con pilas de velocidad de plástico gris sin filtro. La mayoría de las motos Mk I eran de color rojo brillante, aunque unas pocas estaban pintadas en azul hielo metálico. Un número extremadamente pequeño [ se necesita aclaración ] de motos de la Serie 2 eran blancas.
En 1979, se introdujo como V35 una versión de bloque pequeño del V-twin refrigerado por aire diseñado por el ingeniero Lino Tonti. Radical cuando se presentó, el diseño presentaba cárteres divididos horizontalmente y culatas Heron . El primero era una característica común del diseño de motocicletas japonés contemporáneo, mientras que el segundo se usaba ampliamente en los motores de los automóviles . Ambas características permiten una producción en masa más eficiente y también el diseño del motor y los componentes asociados reducen el peso de 548 lb (249 kg) del 850 T3 contemporáneo a 385 lb (175 kg) del V35. La potencia del V35 original de 35 CV (26 kW) era competitiva con los motores de cilindrada comparable de la época; más tarde, las versiones más grandes (V50, V65, V75) fueron rápidamente superadas por los motores refrigerados por agua de la competencia. El Breva y el Nevada cuentan hoy con un descendiente del motor V35 de Tonti: el V-twin de 750 cc, con una potencia de 48 CV (36 kW). Con su facilidad de mantenimiento, durabilidad y curva de par uniforme y plana, el diseño del motor sigue siendo adecuado para situaciones cotidianas del mundo real.
Mientras Guzzi continuaba desarrollando el V-twin, la potencia aumentó a mediados de la década de 1980 cuando Guzzi creó versiones de cuatro válvulas de la serie de "bloque pequeño". De estos, el 650 y el 750 tenían potencias de 60 CV (45 kW) y 65 CV (48 kW) respectivamente. La producción de motores de "bloque pequeño" de cuatro válvulas finalizó a finales de los años 1980.
Moto Guzzi ha utilizado un sistema de freno hidráulico integrado, donde el disco delantero derecho funciona con la palanca del manillar, mientras que el disco delantero izquierdo y el disco trasero funcionan con el freno de pie.
La horquilla delantera de cartucho utilizada en las motocicletas de Guzzi de finales de los años 1970 y 1980 es un invento de Guzzi. En lugar de contener el aceite de amortiguación en la horquilla, está en un cartucho. El aceite de la horquilla es exclusivamente para lubricación.
Todavía bajo el paraguas de De Tomaso, en 1988, Benelli y SEIMM se fusionaron para crear Guzzi Benelli Moto (GBMSpA). Durante este período, Moto Guzzi existía como una entidad dentro de GBM, propiedad de De Tomaso, pero en 1996 celebró su 75 cumpleaños y el regreso de su nombre a Moto Guzzi SpA. En 1996, De Tomaso se convirtió en Trident Rowan Group, también conocido como TRG.
Bajo el mando de Ivano Beggio , Aprilia SpA adquirió Moto Guzzi SpA el 14 de abril de 2000 por 65 millones de dólares. Según el comunicado de prensa original, [21] la intención era que Moto Guzzi mantuviera su sede en Mandello del Lario y compartiera también las capacidades tecnológicas, de I+D y los recursos financieros de Aprilia. El acuerdo duraría poco, ya que la propia Aprilia tropezó financieramente. Al mismo tiempo que Aprilia intentaba diversificarse en otras áreas de fabricación, las nuevas leyes italianas exigían cascos para los motociclistas y el aumento de las tarifas de seguro para los motociclistas adolescentes afectó gravemente la rentabilidad de la empresa. No obstante, Aprilia había comprometido grandes sumas de dinero para renovar la fábrica de Mandello Moto Guzzi, renovaciones que finalmente se completaron. [22] Ducati Motor Holding volvió a hacer una oferta por Moto Guzzi durante las dificultades financieras de Aprilia, como lo había hecho antes, cuando Aprilia había comprado Moto Guzzi en 2000. Otros compradores potenciales incluyeron a Kymco y la filial de BRP , Rotax , y Kymco supuestamente hizo la oferta más alta. [23] La línea de montaje de Moto Guzzi cerró durante un breve período en marzo de 2004, debido a dificultades financieras. [24]
El 30 de diciembre de 2004, Piaggio & CSpA adquirió Aprilia. [7] Moto Guzzi SpA se convierte oficialmente en Unico Azionista de Piaggio, parte de Immsi SpA. Las inversiones han permitido la introducción de una serie de nuevos modelos competitivos en rápida sucesión.
En noviembre de 2007, Moto Guzzi presentó el V7 Classic 2008 de temática retro en la feria de fabricantes de motocicletas y bicicletas en Milán, Italia. Estuvo disponible en Europa a mediados de 2008 y Moto Guzzi anunció planes a finales de 2008 para ponerlo a disposición de los compradores estadounidenses. [25] La empresa ha comenzado a fabricar ediciones limitadas para coleccionistas de originales de Guzzi. [26]
La siguiente es una lista de personas clave asociadas con Moto Guzzi desde su lanzamiento.
Fundadores:
Ingenieros:
Corredores:
(Cardano Reattivo Compatto) : Por encima de un cierto nivel de potencia, las fuerzas en competencia de las disposiciones del eje de transmisión pueden alterar gravemente la suspensión de una motocicleta (especialmente al aplicar el acelerador), un fenómeno llamado " elevación del eje ". Moto Guzzi introdujo su primer sistema anti-jacking con el Daytona en 1993 y evolucionó ese diseño hasta el V11 Sport 2005. Más tarde, Guzzi introdujo su sistema CARC, emulando el diseño de BMW Paralever y cumpliendo la misma función. Kawasaki introdujo su sistema Tetra-lever por razones similares en el Kawasaki Concours 14 (también conocido como 1400 GTR). Arturo Magni (1925-2015) había vendido un kit de suspensión trasera en "paralelogramo" a principios de la década de 1980 para resolver problemas similares de antitorsión.
Las Breva 750, Nevada 750 y California Vintage de Moto Guzzi caen por debajo del umbral que requiere un sistema de eje de transmisión anti-jacking.
Las Breva 1100, Griso, Norge, Bellagio, Stelvio y 1200 Sport cuentan con el sistema de basculante recientemente patentado por Guzzi , comercializado como Compact Reactive Shaft Drive , también conocido como Ca. RC o CARC: introducido con la Breva 1100 en 2005. El sistema separa la reacción de torsión del eje de transmisión final de la suspensión a través de brazos de torsión flotantes y, por lo tanto, elimina la brusquedad típica de los sistemas de transmisión por eje al acelerar o al soltar el acelerador, brindando aún un silencio, Sistema de accionamiento fiable y de bajo mantenimiento. Los revisores han observado un excelente rendimiento de frenado y suavidad del tren motriz atribuibles al sistema CARC. [33] [34]
En 1928, los viajes de larga distancia en motocicleta estaban limitados por la falta de un diseño eficaz de la suspensión trasera. Hasta entonces, los diseños alternativos sacrificaban la rigidez torsional, ganando comodidad pero comprometiendo gravemente el manejo. Carlo Guzzi y su hermano Giuseppe diseñaron un bastidor elástico a partir de una caja de chapa de acero que encierra cuatro muelles, junto con un basculante de tubos y chapa. La primera moto Moto Guzzi que empleó la suspensión se llamó GT (por Gran Turismo, Grand Touring ), y para probar la suspensión (y ganar publicidad para Moto Guzzi), los hermanos concibieron un desafiante viaje de 4.000 millas (6.400 km) desde Mandello. del Lario hasta Capo Nord, en el norte de Noruega . A pesar del muy mal estado de las carreteras europeas en aquella época, Giuseppe Guzzi alcanzó el Círculo Polar Ártico en cuatro semanas. La suspensión trasera de bastidor elástico se introdujo inmediatamente en las máquinas de producción, transformando la usabilidad de la motocicleta como medio de transporte cotidiano. En 2006, Moto Guzzi remontó el 'raid' de 1928 para presentar la Norge 1200. La palabra "Norge" en noruego significa "Noruega".
La Moto Guzzi Grand Prix V8, introducida en 1955, era una motocicleta de carreras de 500 cc equipada con un motor V8 con doble árbol de levas en cabeza (DOHC). El motor fue concebido por Giulio Carcano, Enrico Cantoni, Umberto Todero, Ken Kavanagh y Fergus Anderson justo después del Gran Premio de Monza de 1954 y diseñado por el Dr. Carcano. [35] El diámetro y la carrera del motor eran 44,0 mm × 40,5 mm (1,73 pulgadas × 1,59 pulgadas): había dos válvulas por cilindro. La potencia rondaba los 80 CV (60 kW) a 12.000 rpm, aproximadamente de 10 a 15 CV (7,5 a 11,2 kW) más que sus rivales MV Agustas y Gileras de 4 cilindros.
El motor y la moto no tenían precedentes. La motocicleta demostró ser capaz de alcanzar 280 km/h (172 mph), treinta años antes de que se alcanzara nuevamente esa velocidad en las carreras de motos de Gran Premio. Sin embargo, la Otto Cilindri resultó difícil de manejar, además de compleja y costosa de construir y mantener (las bicicletas sufrieron roturas de cigüeñal, sobrecalentamiento y agarrotamiento), todo ello además del peligro que la bicicleta representaba para los propios corredores. En 1957, había dos motos disponibles y nadie estaba dispuesto a competir con ellas sin desarrollarlas más, por lo que la moto fue retirada.
En 1950 Moto Guzzi creó el primer túnel de viento para motocicletas , [5] La Galleria del Vento , capaz de probar prototipos 1:1 en la fábrica de Mandello del Lario, permitiendo así comercializar un carenado integral. El túnel de viento permitió a los corredores imitar las condiciones de conducción de la vida real y optimizar la posición de sus asientos y del cuerpo a diferentes velocidades de carrera, una ventaja sin precedentes para las motocicletas de carreras y de producción. En la creación de prototipos de motocicletas, Moto Guzzi podría refinar la corriente de aire alrededor de la motocicleta, desarrollar una envoltura de aire quieto alrededor del conductor, reducir el área frontal, optimizar la penetración del aire y maximizar la economía de combustible.
El diseño del túnel de viento es una modificación del tipo Eiffel de circuito abierto (según Gustave Eiffel , diseñador de la Torre Eiffel en París), compuesto por tres secciones. El aire se introduce en el "Conducto de aire" con una apertura de 8,2 m (26,9 pies), la velocidad del aire aumenta a medida que pasa a través de diámetros cada vez más pequeños, alcanzando la velocidad máxima del viento en la "Cámara de prueba" con un diámetro de 2,6 m (8,5 pies). ), y finalmente sale a través del conducto de "Salida/Descarga" que contiene el mecanismo del ventilador: una hélice de tres palas de velocidad variable impulsada por un motor eléctrico de 310 hp (231 kW).
Ubicada fuera de la cámara de pruebas, adyacente a la sección central, una sala de control alberga los controles del mecanismo del ventilador y los instrumentos de medición. Fuera de la cámara hay un gran dial "Scala Convenzionale" o "Escala Convencional" para indicar el grado variable de resistencia que ofrece la motocicleta (y el conductor) al aire que pasa. Alrededor de la circunferencia del dial, las luces rojas en cada grado proporcionan un indicador visual al ciclista y al personal de prueba. Esta gran escala permanece visible para el ciclista en el túnel durante las pruebas y, al reposicionarse en la bicicleta, puede determinar la resistencia óptima y cambiante. Una segunda herramienta de medición fue un micromanómetro lleno de alcohol conectado a un tubo de Pitot colocado en un ángulo de 90 grados con respecto al flujo de aire en el túnel.
Se desconoce [ cita necesaria ] en qué medida se utiliza actualmente el túnel de viento. El comunicado de prensa de diciembre de 2005 sobre la Norge 1200 afirma que la moto fue "probada minuciosamente" en el túnel de viento de Mandello. [6] Aprilia, empresa del mismo grupo que Moto Guzzi, mantiene una relación con el programa de aerodinámica de la Universidad de Perugia , donde simulaciones por ordenador combinadas con pruebas prácticas (realizadas en túneles más pequeños utilizando modelos a escala) pueden proporcionar de forma más efectiva y económica pruebas y comentarios precisos.
El Ercole (Hércules), producido en 1928, era capaz de transportar una carga de 363 kg (800 lb). [36] Guzzi construyó una gama de "vehículos de mercancías", de 50 cc a 500 cc, entre 1928 y 1980.
Aunque los criterios de diseño de un scooter se han vuelto cada vez más flexibles, históricamente un scooter tenía ruedas pequeñas, especialmente en la Italia de la posguerra (debido a las enormes reservas de neumáticos para trenes de aterrizaje para aviones de combate, que se volvieron superfluos al final de la guerra y se vendieron). como excedente). La configuración, junto con un motor compacto, le permitió al scooter su diseño de paso característico. Con la introducción del Galletto 160 en 1950, Moto Guzzi desarrolló un scooter de ruedas grandes. Las ruedas más grandes y pesadas proporcionaban una mayor fuerza giroscópica y, por tanto, un mayor equilibrio. Los scooters de ruedas grandes también redujeron la vulnerabilidad a los baches. El Galletto no sólo ofrecía ruedas más grandes, sino que llevaba su propio repuesto.
Los modelos Moto Guzzi actualmente en producción incluyen la bobber V7 850 y V9. En 2019, Guzzi lanzó el V85 TT Adventure, que viene en dos variedades; una versión urbana para desplazamientos urbanos y viajes por carretera, y un paquete estilo rally con un enfoque más todoterreno. [37] Guzzis ha anunciado el lanzamiento de su primera motocicleta refrigerada por agua; el Mandello v100 de 1050 cc. Este será un sport tourer de lujo con 115 caballos de fuerza y 77 libras-pie de torque. Consulte el sitio web de moto guzzis.
Guzzi ha fabricado varias motocicletas militares y de carreras históricas. La herencia histórica de las carreras se resume mejor en la gama de modelos de Le Mans, que todavía hoy se considera una obra maestra de estilo y el diseño de motocicletas como una forma de arte. [38]
A lo largo de varios períodos de su historia, Moto Guzzi ha producido modelos específicos para las fuerzas militares y policiales. La policía y el ejército italianos y varios departamentos de policía estadounidenses (por ejemplo, LAPD ) han utilizado motos Moto Guzzi en sus flotas. Actualmente, Guzzi comercializa versiones policiales de su gama: la más habitual es la Breva (los tres modelos), así como la Norge, adoptada por la policía de Berlín . [39]
Desde 1921, la sede de Moto Guzzi está ubicada en Mandello del Lario, en el brazo de Lecco del lago de Como . Las instalaciones comenzaron con un tamaño de 300 m2 ( 3200 pies cuadrados) y, a principios de la década de 1950, Moto Guzzi cubría 24.000 m2 ( 260.000 pies cuadrados) con una fuerza laboral de más de 1.500 personas. En 1999, el complejo incluía edificios de uno, dos y tres pisos de más de 54.000 m 2 (580.000 pies cuadrados), operando a aproximadamente el 50% de su capacidad de producción. [17]
Durante su mandato como propietario, Aprilia consideró trasladar toda la operación a Monza , ante la protesta de los trabajadores de las fábricas Guzzisti y Mandello. En cambio, Aprilia renovó la fábrica en 2004 a un costo de 45 millones de dólares. [36]
El sitio original de Mandello sigue albergando la sede de la empresa, las instalaciones de producción, el histórico túnel de viento, la biblioteca de la empresa y el museo. El Museo Moto Guzzi expone modelos de la historia de la empresa, motores que recorren la historia de la ingeniería de Guzzi y una serie de prototipos importantes. El museo está abierto al público e incluye una tienda de regalos con libros, ropa y accesorios. Moto Guzzi emplea actualmente entre 250 y 300 personas y fabrica más de 10.000 bicicletas al año.
Durante décadas, la fábrica de Moto Guzzi llevó un conjunto de letras mayúsculas iluminadas internamente a lo largo del techo (y también sobre la puerta de entrada) que deletreaban "Moto Guzzi". En mayo de 2007, el letrero original del techo, viejo y desgastado, fue reemplazado por un nuevo letrero más brillante que llevaba el logotipo y la escritura oficiales actuales. Al mismo tiempo, la puerta de entrada a la fábrica recibió una nueva versión rectangular del letrero.
Desde 2001, Moto Guzzi organiza anualmente las Giornate Mondiali Guzzi , también conocidas como GMG o World Guzzi Days, invitando a los aficionados a Mandello. En 2006, más de 15.000 fans de Guzzi de más de 20 países viajaron a Mandello para el evento. [6]
Como productos de ingeniería, los Moto Guzzi están atados al distintivo (y claramente cuestionable) motor V-twin transversal de 90 grados de la marca, una configuración que se remonta a la década de 1960. La V de las culatas sobresale de los lados de la motocicleta y el cigüeñal corre longitudinalmente a la motocicleta.
Lo que une a los modelos es una arquitectura común de motores V-twin de 90 grados con un giro literal: los cilindros sobresalen hacia la izquierda y hacia la derecha, con el cigüeñal en línea con el cuadro de la bicicleta en lugar de a través de él. Esto hace que sea lógico y sencillo diseñar un sistema de transmisión por eje, un sello distintivo de la marca que utilizan los modelos actuales de Guzzi.
