La Moto Guzzi Le Mans es una motocicleta deportiva fabricada por primera vez en 1976 por la empresa italiana Moto Guzzi . Debe su nombre a la carrera de resistencia de motos de 24 horas de Le Mans en Francia. La designación Le Mans se utilizó por primera vez para un prototipo 850, basado en el V7, exhibido en el Premio Varrone a finales de 1972. [1]
La 850 Le Mans original era una Café Racer con manillar con clip y carenado tipo bikini, pero frente a motos cada vez más potentes de otros fabricantes, los modelos posteriores se desarrollaron más como turismos deportivos con carenado de tres cuartos. Un éxito de marketing, [2] Le Mans compitió contra superbikes italianas de Ducati y Laverda . El Le Mans original se desarrolló continuamente y generó varios modelos posteriores, apareciendo versiones finales a principios de la década de 1990.
El diseño básico de Le Mans se mantuvo esencialmente igual durante toda la producción:
El motor desarrollado a partir de las anteriores Moto Guzzi 750 es un OHV V-Twin de 90 grados refrigerado por aire que en ese momento era un diseño ya probado de Moto Guzzi que había estado en producción en diversas formas desde finales de los años 1960. Al igual que los modelos anteriores, el motor está montado longitudinalmente en el chasis (cigüeñal en línea con las ruedas) presentando los cilindros enfriados por aire para dirigir el flujo de aire ininterrumpido y permitiendo un tren motriz directo a la rueda trasera. La configuración V-twin ofrece una distancia al suelo mejorada en comparación con un diseño 'Boxer' opuesto, lo que permite que el motor se monte en una parte baja del chasis. El único árbol de levas montado en el eje de la V opera las 2 válvulas (por cilindro) a través de varillas de empuje y es impulsado por una cadena de levas corta de doble hilera. La cadena de levas montada en la parte delantera del motor también impulsa la bomba de aceite para la lubricación por cárter húmedo.
La caja de cambios de 5 velocidades está atornillada directamente a la parte trasera del motor y no comparte aceite con el motor. La caja de cambios se acciona mediante un embrague multidisco seco con dos discos de fricción. El eje de salida impulsa la junta universal de doble hilera y la transmisión a la rueda trasera se realiza a través de una caja cónica de corona y piñón con su propio suministro de aceite.
Al igual que el motor, el chasis se desarrolló a partir de la Moto Guzzi 750. Diseñado por Lino Tonti para el Moto Guzzi V7 Sport , el sustancial chasis estaba hecho de tubos rectos, altamente triangulados y fue elogiado en su momento por su excelente manejo.
La Le Mans 850 o Le Mans Mark I (nunca oficialmente etiquetada como Mark I), se mostró por primera vez en el salón de motocicletas de Milán en noviembre de 1975, [3] y las ventas comenzaron en 1976. Al igual que la 750S y la 750 S3, la Le Mans 850 Se desarrolló a partir del modelo V7 Sport de 53 hp (39 kW) de 1971, pero la potencia se aumentó a 71 hp (52 kW). [4] [5] La velocidad máxima es de 130 mph (209 km/h). En comparación con su hermano roadster, el T3, el Le Mans tenía pistones abovedados de mayor compresión, válvulas de motor más grandes y carbohidratos bombeadores Dell'Orto de 36 mm con pilas de velocidad sin filtro. Ahora comúnmente llamado motor de 'válvula media', Moto Guzzi afirmaba 73 hp (54 kW) a 7700 rpm.
Le Mans tuvo tres ediciones de producción con muy ligeras modificaciones:
La primera versión, Serie A, tenía una luz trasera CEV redonda, un asiento bajo 'de carrera' que estaba inusualmente hecho de una sola pieza de espuma moldeada, patas de horquilla plateadas y varios cambios menores en los detalles y continuó en producción hasta al menos septiembre de 1976. [6 ] Aunque a menudo se afirma que se fabricaron menos de 2.000 de estas, Ian Falloon afirma que 219 se fabricaron en 1975 y otras 2.532 en 1976, aunque es posible que algunas de ellas fueran bicicletas de la Serie B fabricadas a finales de año.
La serie B ascendió a unos 4.000 (2.548 en 1977, 1.737 en 1978). [1] Falloon cifra la producción total de 850 Le Mans en 7.036. [1] Bicicletas de la Serie B y tenían estas modificaciones: una luz trasera rectangular diseñada por De Tomaso con un guardabarros trasero modificado, deslizadores de horquilla negros, placas de talón pequeñas, grifos de combustible fundidos y un asiento doble más generoso.
Las bicicletas de la Serie C ganaron crestas en las taloneras. La mayoría de las bicicletas eran rojas y negras, pero algunas eran azul metálico (azul hielo), [7] y aún menos eran blancas.
Las bicicletas de Le Mans exportadas a los Estados Unidos tenían reflectores laterales amarillos en los indicadores CEV y un faro de haz sellado, ya que el faro OEM Aprilia no cumplía con la aprobación del Departamento de Transporte. Estas unidades estadounidenses de vigas selladas sobresalían de manera desgarbada, estropeando el perfil de la bicicleta.
La bicicleta no estuvo exenta de fallas: el asiento de una sola pieza rápidamente se agrietó y se rompió. Muchas piezas de la bicicleta, incluido el escape elevado, eran de color negro mate y la pintura no estaba a la altura de la tarea; las bicicletas rápidamente ganaron reputación por la oxidación de los componentes pintados de negro. [7]
Las críticas en la prensa de motocicletas fueron mixtas. A la mayoría no le gustó el asiento moldeado y el interruptor, pero elogió el motor y el manejo. La marcha alta daba una velocidad de crucero relajada y hacía un progreso engañoso. En 1977, la revista Cycle dijo que era "la única motocicleta con transmisión por cardán que se maneja realmente bien cuando se conduce con fuerza". [8] El modelo pasaría a ser un modelo icónico para Moto Guzzi y el deportivo por excelencia Moto Guzzi.
El Mark II era similar al Mark I, pero el pequeño carenado tipo "bikini" se convirtió en un carenado completo más grande, en tres partes, que incorporaba indicadores. El carenado había sido probado en el túnel de viento de Moto Guzzi (que se había utilizado para probar los carenados de motos de carrera). en la década de 1950). [9] El nuevo carenado tenía un faro rectangular, en lugar del elemento redondo anterior, las motos posteriores vieron un espaciador del cárter de aceite para aumentar el volumen interno y alejar el aceite del cigüeñal y los orificios de los cilindros se actualizaron con un revestimiento de aleación. con el " Nigusil " patentado por Moto Guzzi .
Las horquillas delanteras se cambiaron ligeramente y ahora se mantuvieron un poco más anchas en los yugos (árboles triples). El asiento era el mismo que el de Le Mans y podía llevar cómodamente un pasajero. Otros cambios incluyeron un grupo de instrumentos revisado derivado del SP de 1000 cc. Los frenos estaban vinculados: la palanca del manillar accionaba la pinza delantera derecha y el freno de pie accionaba tanto la pinza delantera izquierda como la trasera mediante un simple divisor.
Para el mercado estadounidense cuyo importador siempre había querido una máquina de mayor cilindrada que la 850 Lemans II. El motor 850 de válvula central fue reemplazado por el motor del 1000 SP1000 para fabricar el CX 100. Exteriormente similar al 850 Le Mans Mk II, a pesar de la mayor capacidad del motor Touring, producía menos potencia, pero con un fondo y un medio más fuertes. rango de potencia que lo convierte en una máquina de calle posiblemente más "utilizable". El Le Mans MK II no estaba disponible en Estados Unidos.
En 1981, un rediseño importante vio el tanque, el asiento y los carenados actualizados, que ahora se parecían a los modelos V50 Monza y V35 Imola. El grupo de instrumentos ahora estaba dominado por un gran tacómetro Veglia con cara blanca dentro de una bitácora de goma moldeada. Un extenso rediseño técnico supuso muchos cambios con respecto al modelo Mk II. El motor experimentó actualizaciones considerables con culata y cilindros revisados, con un diseño de aletas de enfriamiento cuadradas. El espaciador del sumidero ahora era estándar y la caja de ventilación fue reemplazada por un condensador que usaba el riel superior del marco. Las varillas de empuje y los pernos de los cilindros se alejaron del centro del orificio, lo que permitió futuros aumentos en la capacidad de los cilindros. El motor tenía tolerancias de mecanizado mejoradas, sistemas de admisión, carburación y escape revisados, todo lo cual dio un aumento en la potencia y el par a pesar de la ligera caída (oficial) en la relación de compresión.
Se realizaron cambios menores en la suspensión trasera, con un brazo oscilante más largo y en las horquillas delanteras, que ahora eran de hasta 38 mm, y tenían una provisión para asistencia neumática vinculada. [1] Se instaló una verdadera válvula proporcional en los frenos vinculados, lo que mejoró el rendimiento de frenado y los modelos posteriores tenían ruedas de fundición revisadas, aunque todavía con neumáticos tipo cámara.
El Le Mans Mk III fue bien recibido por la prensa y el modelo se vendió bien según los estándares de Moto Guzzi y algunos lo consideran el mejor modelo de Le Mans. Se construyeron un total de 9866 entre 1981 y 1985 [1] y estaban disponibles en rojo, blanco y gris metalizado. En 1983, Steve Attwood condujo un Le Mans Mk III hacia la victoria en el Iron Butt Rally de EE. UU., que recorrió 12.458 millas (20.049 km) en 11 días. [8] [10]
La Le Mans 1000 apareció a finales de 1984 y continuó con modificaciones menores hasta 1992. Las dos series de producción principales fueron conocidas como Serie 1 y Serie 2, pero más comúnmente llamadas MK IV y MK V Le Mans. La Le Mans 1000 tenía una cilindrada aumentada de 949 cc, válvulas más grandes y una relación de compresión de 10,2:1, con carburadores de bombeo mejorados de 40 mm y el árbol de levas B10 del kit de carreras original de Le Mans. [8] Comúnmente conocido como el motor 'Big Valve', Moto Guzzi afirmó (muy sospechoso) 81 hp / 59,1 kW) a 7400 rpm.
Para la Serie 1, el propio De Tomaso decretó una rueda delantera de 16 pulgadas y un nuevo estilo Lario para Le Mans 1000, ambos inicialmente impopulares entre los tradicionalistas de Guzzi y los críticos de prensa [11] En lugar de rediseñar el chasis para incorporar una rueda delantera más pequeña, por Durante el primer año de producción, Guzzi simplemente instaló la rueda más pequeña en el marco existente, que fue diseñado para la rueda de 18 pulgadas. Las ruedas en sí tenían un nuevo diseño, la parte trasera tenía un tamaño de 3,5 pulgadas, podía llevar neumáticos sin cámara y un brazo oscilante más largo proporcionaba una distancia entre ejes más larga. Las quejas sobre la rueda delantera de 16 pulgadas fueron respondidas por las versiones 1985/86 de los años siguientes, que habían modificado yugos de dirección de punta más plana (árboles triples) que reducían el recorrido y estaban fabricados en acero en lugar de aleación. Posteriormente se utilizaron horquillas delanteras aún más largas para mantener la geometría original. [12] Se instalaron horquillas de 40 mm más largas y rígidas, pero la rueda más pequeña de 16 pulgadas requirió el montaje de discos delanteros más pequeños de 270 mm (270 mm), pero ahora eran semiflotantes.
La nueva moto ahora era físicamente más larga, más alta y más grande que sus predecesoras de 850 cc, pero tenía una ergonomía mejorada y un mayor rendimiento gracias al motor más potente.
En 1987 estuvo disponible una opción de rueda delantera de 18 pulgadas. Las bicicletas incluían amortiguadores Bitubo mejorados y geometría actualizada. Cuando se instaló la rueda delantera de 18 pulgadas, las horquillas más largas para la rueda de 16 pulgadas ahora sobresalían a través de los yugos (árboles triples). En 1988, la mayoría de los modelos venían equipados de fábrica con una rueda delantera de 18 pulgadas. [13] Se fabricaron un total de 4230 Le Mans MK IV.
En 1988, el Serie 2, también conocido como Le Mans MK V, volvió a sufrir algunos cambios menores. Atrás quedó para siempre la rueda delantera de 16 pulgadas que no gustaba, pero desde entonces se mejoró, en favor de la de 18 pulgadas. Como muchos fabricantes, las llantas de 16 pulgadas habían pasado de moda, aunque los discos delanteros más pequeños de 270 mm de la rueda delantera más pequeña permanecían. El carenado angular del manillar estilo Lario fue reemplazado por un carenado montado en el subchasis más redondeado y elegante con indicadores externos. Se fabricaron un total de 2113 Le Mans MK V.
Lanzado para conmemorar el vigésimo aniversario de la aparición del V7, el 1000 SE se vendió a finales de 1986, 1987 y también en 1988 para los del mercado estadounidense. (Solo se vendieron 100 modelos SE en los EE. UU.) Todas las bicicletas 1000 SE eran rojas y blancas, con un asiento rojo, ruedas de fundición rojas, cubiertas de balancines, motor y rieles inferiores, motores y transmisiones negros. El engranaje era más cercano y más alto que el 1000 estándar. [1]
El 1000 CI incluyó algunas actualizaciones de la versión anterior e incluyó una gama de nuevos esquemas de pintura de dos colores. La Serie 3 se llama comúnmente Le Mans 1000 Mark V NT (nuevo tipo) e iba a ser la encarnación final de la línea de producción estándar de los modelos de Le Mans. [14] Cerca del final de la producción, el medio carenado se actualizó para que contuviera instrumentos montados en el tablero en lugar de una bitácora de goma en el yugo superior.
En 1990, estaba claro que el motor 'Big Valve' pronto no cumpliría con los estándares de emisiones requeridos, ya que las válvulas sobredimensionadas y el pistón fuertemente abovedado quedaron obsoletos hace mucho tiempo. 1992 vio el último modelo de Le Mans con el Ultima Edizone. Estos modelos numerados del 1 al 100 venían con un certificado y marcaban el final de los 17 años de producción del modelo. [1]
El chasis básico, el tren de rodaje y el motor perdurarían muy brevemente en las Moto Guzzi 1000 de estilo retro, imitando el estilo del 750S original, el precursor del 850 Le Mans original.
En 1999, un Serie Le Mans Mk V consiguió dos récords de velocidad en tierra en el desierto de Nevada, Estados Unidos. [ ¿dónde? ] : el primero, montado por Todd Ross, fue el récord de producción con varilla de empuje (P-PP) de 1000 cc a 134,441 mph para motocicletas de producción con varilla de empuje de menos de 1000 cc. El segundo, montado por Mitch Freshour, fue el Streamliner-Pushrod Gas (APS-PG) de construcción especial de 1000 cc a 142,271 mph. [15] [ se necesita una mejor fuente ] [16]
En 1973 el prototipo de fábrica de Le Mans acabó 4º en la carrera de 24 horas del circuito de Montjuïc de Barcelona .
En 1977, Roy Armstrong ganó el campeonato británico Avon Production Machine [17] con una bicicleta estándar equipada con un kit de carreras de producción.
En 1984, el Dr. John Wittner hizo campaña y ganó un Le Mans MK III en el Campeonato de la Serie de Resistencia de EE. UU. AMA/CCS. [8] [18]
En 1985, el Dr. John Wittner regresó nuevamente con una Le Mans 1000 para ganar el Campeonato de la Serie de Resistencia de EE. UU. AMA/CCS en la Clase Modificada de Peso Pesado. [8]
En el Museo Moto Guzzi se conservan ejemplares de todos los modelos de Le Mans .
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