Mooney International Corporation (anteriormente Mooney Aviation Company, Inc. y Mooney Aircraft Company ) es un fabricante de aviones estadounidense con sede en Kerrville, Texas , Estados Unidos . Fabrica aviones de aviación general monomotores de pistón .
A lo largo de su historia, la empresa ha tenido muchos propietarios estadounidenses y posteriores quiebras. Mooney International fue comprada en 2013 por una empresa china de desarrollo inmobiliario y capital privado, el Grupo Meijing [3], que la dirigió hasta 2020, cuando fue comprada por un grupo de propietarios de aviones Mooney bajo US Financial, LLC de Wyoming . [2]
Entre los logros de Mooney se encuentran: el primer avión monomotor presurizado propulsado por pistones, el M22 Mustang , la producción del avión civil monomotor propulsado por pistones más rápido del mundo, el M20TN Acclaim Type S, el primer avión de producción en alcanzar 201 mph (323 km/h) con 200 hp (150 kW), el M20J 201 y el vuelo transcontinental más rápido en un avión de producción monomotor de pistón, el M20K 231.
Muchos aviones Mooney tienen el característico estabilizador vertical con su borde de ataque vertical y su borde de salida en flecha que da la ilusión de estar barridos hacia adelante.
La empresa fue fundada en 1929 por Albert Mooney y su hermano Arthur.
Albert Mooney tuvo su primer trabajo en aviación a la edad de 19 años en 1925, cuando trabajó brevemente para Alexander Aircraft Company en Denver, Colorado . Trabajó para Marshall/Montague Monoplane Company en Marshall, Missouri , en 1926, pero la empresa tuvo dificultades financieras y Al pronto regresó a Alexander, donde diseñó el Alexander Bullet. Se le unió su hermano Arthur, conocido como Art. A principios de 1929, Al fue invitado a reunirse con algunos patrocinadores financieros en Wichita, Kansas , y se estableció Mooney Aircraft Corporation con el respaldo financiero de Bridgeport Machine Company. La empresa poseía un aeródromo y algunos edificios que podían utilizarse para diseñar y construir aviones. Siete meses después, el avión M-5 de Albert realizó una prueba de vuelo. Debido a la Gran Depresión , Mooney Aircraft Corporation quebró en 1930. [4] Los hermanos Mooney trabajaron para otras compañías de aviones, incluida Culver Aircraft Company , desde entonces hasta la Segunda Guerra Mundial . El 18 de junio de 1948, Albert fundó Mooney Aircraft Incorporated en Wichita, junto con Charles Yankey, Art Mooney y WL McMahon. [5]
El primer avión producido por la nueva empresa Mooney fue el pequeño monoplaza Mooney Mite M-18 . Fue diseñado para atraer a los miles de pilotos de combate que abandonan el servicio militar. Algunos pensaron que el Mooney Mite se parecía tanto al Messerschmitt Bf 109 que lo llamaron "Texas Messerschmitt". [6] El Mite se produjo a principios de la década de 1950 y estableció algunos de los conceptos de diseño que Mooney todavía utiliza en la actualidad.
Al Mooney había estado desarrollando los diseños de un avión de cuatro plazas durante algún tiempo mientras el Mite estaba en producción. A principios de 1953, la empresa se trasladó a Kerrville, Texas , y cuando quedó claro que el Mite estaba llegando al final de su producción, se aceleró el desarrollo del nuevo avión. El primer vuelo del M20 tuvo lugar el 3 de septiembre de 1953. Charles Yankey había sido el principal patrocinador financiero desde que ayudó a Al a establecer la empresa en 1948, y cuando visitó Kerrville para dar un paseo en el nuevo avión, quedó satisfecho con el proyecto y Comenzó a desarrollar los planes financieros necesarios para poner el avión en producción. [7]
Más tarde ese año, antes de que Yankey transfiriera los fondos de Wichita a Kerrville, sufrió un derrame cerebral grave y murió en diciembre de 1953. Ninguno de los herederos de Yankey tenía ningún interés en el negocio de la aviación, y aunque había dejado las acciones de su empresa a los dos. Hermanos Mooney, esas acciones tenían poco valor sin más inversiones. La empresa estaba a punto de declararse en quiebra cuando dos inversores, Hal Rachal y Norm Hoffman de Midland, Texas , decidieron intervenir y salvar la empresa. El M20 fue certificado en septiembre de 1955. Poco después, Albert Mooney dejó la empresa [8] y se fue a trabajar para Lockheed Aircraft Corporation en Marietta, Georgia . Su hermano Art se unió a él allí y ambos permanecieron en Lockheed hasta su jubilación. [9]
Durante 1955, Mooney vendió 10 de los aviones M20. Debido a los costos iniciales, perdieron 3000 dólares estadounidenses en cada avión. La producción aumentó y entregaron 51 aviones en 1956 y 105 aviones en 1957. El M20 llamó la atención porque era capaz de alcanzar velocidades de hasta 170 millas por hora (270 km/h) con un Lycoming O de 150 hp (110 kW). -Motor 320. La combinación de velocidad y eficiencia fue notable. [10] En 1958, el M20A se unió a la gama con un motor Lycoming O-360-A1A más grande de 180 hp (130 kW), y en 1959 este era el único modelo ofrecido, con unas ventas totales ese año de 231 unidades. Este fue el primer año que la empresa obtuvo beneficios. El M20A continuó su producción hasta 1960, cuando se entregaron 166 unidades. Estos fueron los últimos Mooneys en tener estructuras de madera en las alas y la cola. [11]
Desde la partida de Al Mooney, John W. Taylor había sido el ingeniero jefe. En enero de 1960, la empresa Mooney convenció a Ralph Harmon de que dejara McDonnell Aircraft y se hiciera cargo de la gestión de los esfuerzos de ingeniería. Anteriormente había trabajado para Beech Aircraft, donde dirigió el diseño del Beechcraft Model 35 , uno de los primeros monoplanos de aviación general totalmente metálicos. [12] Más tarde trabajó en el Cessna 620 más grande y el McDonnell Modelo C119, pero sus intereses estaban en aviones pequeños y aceptó la oferta de Mooney. Insistió en sustituir la madera del M20 por aluminio, y el M20B totalmente metálico se completó a finales de 1960, menos de un año después de su llegada. En 1961, la empresa vendió 222 M20B. Al año siguiente se presentó el M20C, una versión refinada del M20B; Ese año se vendieron 336. [13]
Rachal, Hoffman y Harmon no tenían experiencia en la gestión de una fábrica de aviones, pero vieron la necesidad de ampliar la línea de productos y agregar distribuidores, y siguieron adelante. En 1963 introdujeron el M20D, esencialmente un M20C con tren de aterrizaje fijo y hélice de paso fijo. Tenía un precio ligeramente más bajo que el M20C y estaba pensado como un modelo básico o de entrenamiento que tendría costos de seguro más bajos. Podría actualizarse con tren de aterrizaje retráctil y, de hecho, la mayoría de ellos se actualizaron a lo largo de los años. El M20D se produjo entre 1963 y 1966 con una producción total de 141 unidades. [14] 1964 vio la introducción del M20E Super 21, basado en el M20C pero con un motor Lycoming de inyección de combustible más potente de 200 hp (150 kW). La empresa vendió 366 M20E ese año. [15]
Para complementar la línea M20, Mooney comenzó a desarrollar un monovolumen presurizado de alto rendimiento , el M22 Mustang . Voló por primera vez en septiembre de 1965 y fue certificado dos años después. El proyecto finalmente no tuvo éxito. Las fuentes no están de acuerdo sobre la producción total, algunas dicen 36 unidades, otras 32, 29 o 27. Lo cierto es que cada avión supuso una pérdida económica para la empresa. Se informó que tenía una fuerte respuesta de control y mala visibilidad, aunque volaba alto y rápido. El nombre también podría haber causado problemas, ya que Cavalier Aircraft había estado modificando excedentes de Mustang P-51 norteamericanos para uso civil y escribió una carta a Mooney pidiéndoles que no usaran el nombre "Mustang". La carta fue ignorada y Cavalier presentó una demanda, pero en ese momento la línea M22 estaba llegando a su fin y el nombre Mustang había sido abandonado. [dieciséis]
Durante varios años a principios de la década de 1960, Mooney mantuvo conversaciones con Mitsubishi Motors sobre su MU-2 . A mediados de 1964 se llegó a un acuerdo entre las empresas: el MU2 sería fabricado en Japón pero ensamblado por Mooney en Estados Unidos. Las instalaciones y la fuerza laboral existentes en Kerrville eran insuficientes, por lo que Mooney compró 230 acres (93 ha) cerca del aeropuerto en San Angelo, Texas (125 millas (201 km) al noreste de Kerrville), instaló una línea de ensamblaje en un hangar existente. y construyó nuevas instalaciones de apoyo. El MU2 se vendió lentamente. Esto se debió en parte a que el mismo equipo de ventas que vendía la línea M20 también intentaba vender el MU2, mucho más caro. Costaba alrededor de 400.000 dólares y comercializar y vender un avión de este tipo era diferente a vender un pequeño cuatro plazas. La dirección de la empresa también estaba sobrecargada. [17]
En 1967, Mooney adquirió los derechos de producción del Aircoupe de Alon Aircraft Company. Los propietarios John Allen y Lee Higdon, que habían dejado Beech Aircraft para iniciar su propia empresa, asumieron puestos directivos en Mooney. La producción se inició en 1968 con un total de 38 unidades. Ese año, Allen y Higdon dejaron Mooney y Allen regresó a Beech para ayudar con el Beechcraft Duke . En 1969 se actualizó la cola del avión y pasó a ser el M10 Cadet , pero ese año sólo se vendieron 9 unidades. Se construyeron 50 en 1970 antes de que se terminara el modelo, lo que marcó el final del Aircoupe. [18]
A pesar de las fuertes ventas del M20, a Mooney le faltaba efectivo. El desarrollo del Mustang M22 había costado más de lo esperado y finalmente no tuvo éxito. La colaboración con Mitsubishi incluía una importante ayuda financiera, pero resultó demasiado para la empresa. Entró en el capítulo 7 de quiebras a principios de 1969; American Electronics Laboratories adquirió rápidamente Mooney en marzo de ese año e invirtió 600.000 dólares para mantenerlo en funcionamiento. Las ventas de ese año fueron menos de la mitad de las cifras del año anterior, aunque se lanzó un nuevo modelo, el M20E Chapparal, con flaps y tren de aterrizaje operados eléctricamente. AEL no pudo recuperar la empresa y vendió Mooney a Butler Aviation International en diciembre de 1969. AEL fue propietaria de Mooney durante poco más de nueve meses y perdió casi un millón de dólares durante ese tiempo. Butler Aviation también adquirió la problemática empresa Aerostar y la combinó con Mooney en un intento de salvar a ambas. El nombre Mooney se abandonó en 1970, al igual que la designación M20; los aviones se llamaban Aerostars. [19]
.jpg/1280px-Mooney_M20J_ZS-KXA_(23478806909).jpg)
Butler Aviation cerró la planta de Mooney a principios de 1971 y permaneció cerrada durante más de dos años. En octubre de 1973, Republic Steel Corporation adquirió la empresa y reanudó la producción en 1974. [20] Robert Cumming, director general de Republic Steel, había sido propietario de un Mooney M20F Executive durante años y lo volaba con frecuencia, y deseaba devolver el Mooney M20 a su nuevo hogar. en producción. Esto comenzó en enero de 1974 con la reintroducción del Ejecutivo del M20F. [21] La compañía continuó con el desarrollo agresivo de productos, trabajando en otro monovolumen presurizado para competir con el Cessna 210 , un turbohélice denominado "301". Roy LoPresti , anteriormente en Grumman Aerospace , donde había trabajado en el diseño de aviones y el módulo lunar Apollo , fue contratado como jefe de investigación y desarrollo para actualizar el M20. El resultado fue el M20J 201, llamado así porque era capaz de alcanzar 201 millas por hora (323 km/h) con su motor de 200 caballos de fuerza (150 kW). En una entrevista de 1979, LoPresti señaló que Mooney no tenía los recursos para desarrollar aviones de construcción compuesta radicalmente nuevos como lo hacían otros fabricantes, y se centraría en el desarrollo evolutivo de aviones convencionales. [22]
El 201 fue un gran vendedor y más tarde ese año se desarrolló una versión turboalimentada. El año siguiente, 1977, se ofrecieron tres modelos: el M20C Ranger, el M20F Executive y el M20J 201. En 1979, el M20C se abandonó, poniendo fin a la producción del M20 de carrocería corta. [23] El mismo año, se lanzó el primer M20 turboalimentado de la compañía: el M20K 231, designado así porque su velocidad máxima era de 231 millas por hora (372 km/h). Se basó en el 201 anterior con más mejoras. Este año se entregaron un total de 439 aviones, menos que en los años más importantes de la década de 1960, pero estas entregas generaron ganancias saludables. Desde ese momento hasta 1986, el M20J y el M20K turboalimentado fueron los dos únicos modelos ofrecidos. [24]
La fabricación de aviación general experimentó una recesión significativa a partir de 1982. Mooney se vio afectada junto con otros fabricantes y se vio obligada a reducir su tamaño mediante despidos temporales. A pesar de la recesión, el trabajo de desarrollo continuó. Los 201 y 231 recibieron más mejoras, incluidas reducciones significativas en los niveles de ruido de la cabina. El recién desarrollado 301 de seis plazas realizó su primer vuelo en la primavera de 1982. Ese año las entregas cayeron a 218 unidades y en 1983 sólo se produjeron 154 aviones; pero el entusiasmo por el nuevo 301 mantuvo altas las expectativas y surgió otra oportunidad. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció una competencia para desarrollar un reemplazo para el entrenador Cessna T-41 , y Mooney inmediatamente comenzó a desarrollar un entrenador militar basado en el 231. [25]
En 1984, Republic Steel fue adquirida por la corporación Ling-Temco-Vought y Mooney fue abandonada. Hubo varias ofertas para comprar la empresa y rápidamente fue comprada por un grupo de inversores conocido como Morrison Group de Minneapolis, Minnesota . Menos de dos meses después, fue adquirido por el equipo formado por Armand Rivard de Lake Aircraft y Alexandre Couvelair, un distribuidor Mooney de París . Habían hecho una oferta cuando Republic abandonó a Mooney y estaban decididos a ser dueños de la empresa. Cuando el presidente Tom Smith se fue para unirse a Fairchild Aircraft , Roy LoPresti se convirtió en presidente, pero lo dejó al año siguiente (1985) para trabajar en Beech Aircraft Corporation . El 301 quedó en espera y Mooney nunca lo reanudó; Con el tiempo se convirtió en el TBM700 y ahora lo produce Socata Aircraft . La atención se centró una vez más en la línea M20. Las ventas siguieron cayendo, totalizando 143 en 1984 y 99 en 1985. [26]
Mooney abrió unas nuevas instalaciones en San Antonio, Texas , en 1989. En febrero de ese año, se lanzó el siguiente modelo M20: el M20M TLS (Turbocharged Lycoming Sabre). El primer año, el TLS representó 30 de los 143 aviones entregados, y en 1990 esta cifra aumentó a 61 unidades. [27] También en 1989, Mooney lanzó un modelo de entrenador basado en el M20J. Beech, Cessna y Piper habían dejado de producir zapatillas durante la década de 1980, y el 201AT fue diseñado para llenar este vacío. De 1989 a 1992 se entregaron 20 unidades. [28]
En 1990 se lanzó el siguiente modelo nuevo, el M20J 201, también denominado MSE. Este era un modelo sin turbocompresor de 200 caballos de fuerza (150 kW) que incorporaba muchas características del TLS. A principios de 1991, Mooney decidió ofrecer su modelo Enhanced Flight Screener Trainer al público en general, dado que la Fuerza Aérea tardó en tomar una decisión sobre su entrenador. Tendría un motor Lycoming O-540 de 260 caballos de fuerza (190 kW) y estaría clasificado para acrobacias aéreas. Sin embargo, generó poco interés público. El TLS continuó su producción hasta 1995, y el MSE también, hasta que fue reemplazado por el M20R Ovation en 1994. Una vez más, Mooney ofrecía dos modelos: uno de alta velocidad (el TLS) y el otro de alta eficiencia. [29]
La competencia para el programa Enhanced Flight Screener finalmente se llevó a cabo en 1992, y se eligió el Slingsby T67 Firefly en lugar del Mooney EFS. Las ventas continuaron cayendo, llegando sólo a 64 unidades en 1993. Se vendió la ubicación de San Antonio y todas las operaciones regresaron a Kerrville. El desarrollo del M20 continuó y el M20R Ovation se lanzó en 1994. Fue diseñado para llenar un vacío entre el MSE de aspiración normal y el TLS turboalimentado, y estaba propulsado por un motor Continental IO-550 de 280 caballos de fuerza (210 kW). . De los 91 aviones Mooney fabricados en 1995, 54 fueron Ovations. [30] El M20M Bravo, un TLS con más potencia, y el M20K Encore, un M20K con más potencia, aparecieron en 1996 y 1997, respectivamente. [31]
En julio de 2001, Mooney entró en otra quiebra y, bajo el liderazgo de J. Nelson Happy como director ejecutivo, la empresa fue adquirida por Advanced Aerodynamics and Structures Inc. (AASI) en 2002. AASI resucitó a Mooney con el nombre de Mooney Aircraft Company, Inc. , una división de Mooney Aerospace Group, Ltd. Dos años más tarde, en 2004, MASG ( AASI ) vendió los activos de Mooney a Allen Holding Finance en mayo y se declaró en quiebra el 10 de junio. En diciembre, MASG reestructuró y volvió a adquirir Mooney Aircraft Company. de Allen Holding Finanzas. [32]
Gretchen L. Jahn se incorporó a Mooney en noviembre de 2004, convirtiéndose en la primera mujer directora ejecutiva de un fabricante de aviones estadounidense. Supervisó el desarrollo y la introducción del M20TN Acclaim y de los Ovation2 GX y Bravo GX equipados con Garmin G1000. En junio de 2005, Mooney añadió un segundo turno y 50 nuevos trabajadores para impulsar la producción. [33]
Mooney anunció el lanzamiento del M20TN Acclaim el 4 de abril de 2006, en el vuelo Sun 'n Fun en Lakeland, Florida . El M20TN también contaba con la cabina de cristal Garmin G1000 , cuatro asientos tipo capitán de cuero con calefacción y soporte lumbar, un alcance de más de 1.500 millas náuticas (2.800 km; 1.700 mi) y una velocidad máxima de 237 nudos (439 km/h). En el momento de su introducción, el Acclaim era el avión de producción monomotor de pistón más rápido del mundo. [34]
Mooney era una empresa que cotizaba en bolsa después de salir de la quiebra bajo el [símbolo MNYG (OTC BB) hasta octubre de 2006, cuando Mooney Aerospace Group consiguió financiación para comprar la participación de los accionistas públicos. [35]
A finales de 2007, Mooney anunció la llegada de su modelo más nuevo, el M20TN Acclaim Type S. El Acclaim Type S añadió 5 nudos (9,3 km/h) a la velocidad máxima del Acclaim para alcanzar una velocidad de 242 nudos (448 km/h). . Mooney logró esta ganancia de rendimiento mediante ajustes aerodinámicos en la estructura del avión del Acclaim. [36]
El 16 de junio de 2008, Mooney anunció que despediría a 60 empleados y reduciría la producción de ocho aviones por mes a cinco. El director ejecutivo de Mooney, Dennis Ferguson, dijo: [37]
Estas decisiones no tendrán un efecto adverso en la calidad o seguridad de nuestros productos, ni retrasarán las entregas programadas de los aviones. Fueron creados para crear resiliencia corporativa en las condiciones económicas actuales. Nuestros planes incluyen posicionar a Mooney como un fuerte competidor en el mercado internacional. Estamos fortaleciendo nuestro negocio en Europa, Sudamérica y Australia, donde el alto rendimiento, la eficiencia y los precios de Mooney son especialmente atractivos. Nuestro objetivo es garantizar la viabilidad a largo plazo de la empresa mediante una gestión prudente y la expansión de nuestro alcance en el mercado. [37]
Las razones de los recortes y despidos citados por la empresa incluyen la débil economía estadounidense y el alto precio del combustible que inhibe las ventas. [37] El 5 de noviembre de 2008, la compañía anunció que detendría toda la producción y había despedido a 229 de sus 320 empleados, debido a un exceso de inventario de aviones sin vender como resultado de la recesión de finales de la década de 2000 . Prácticamente todos los empleados despedidos estaban en la línea de producción. La compañía dijo que todas las demás operaciones continuarían y que se completaría toda la atención al cliente y los pedidos de clientes existentes. [38] Al llevar a cabo los despidos, la empresa no cumplió con los requisitos de notificación de la ley de Texas. En un comunicado Mooney dijo:
Estas condiciones inesperadas e imprevisibles están fuera del control de Mooney Airplane Company. A Mooney Airplane Company le resultó imposible predecir este repentino colapso de la demanda en el momento en que se habría requerido el aviso. [38]
En una tercera ronda de despidos en diciembre de 2008, la empresa despidió a 40 trabajadores más, dejando sólo a unos 50 empleados en el trabajo. La empresa tenía 25 aviones sin vender en su fábrica en diciembre de 2008. [39]
En abril de 2010, después de 18 meses sin producción de aviones, se eliminó la acumulación de aviones no vendidos y la compañía anunció que tenía la intención de reanudar la producción de aviones en un futuro próximo, sujeto a que el mercado ganara "un poco más de impulso". [40]
El 19 de noviembre de 2010, Mooney inició una nueva ronda de despidos, con la intención de reducir el personal de la empresa de 53 a menos de 10 empleados para el 1 de enero de 2011. El personal restante se emplearía en el mantenimiento de las instalaciones físicas de la empresa, su tipo y certificados de producción y en el suministro de repuestos. y apoyo técnico a los propietarios de aeronaves. La empresa continuó las negociaciones con posibles inversores para permitir que se reanude la producción. El director financiero de la empresa, Barry Hodkin, afirmó: "No vamos a cerrar. Sin embargo, no podemos seguir subsidiando a la empresa al nivel que hemos tenido en el pasado reciente. Hemos estado en conversaciones con inversores potenciales durante más de 18 meses y continuaremos trabajar con ellos. Si las cosas cambian, entonces el alcance de este despido podría cambiar". [41] [42]
En agosto de 2013, la empresa todavía no producía nuevos aviones, pero seguía apoyando a la flota existente con piezas. La compañía indicó que se contemplaba volver a producir aviones completos, dependiendo de que se encontraran nuevas inversiones. [43]
El 8 de octubre de 2013, se anunció que la empresa había sido comprada por Soaring America Corporation, una nueva empresa con sede en California encabezada por el presidente Cheng Yuan (Jerry Chen) de Taiwán , por un monto no revelado. Chen encabeza un grupo de inversores chinos que, según algunos informes, incluye al Grupo Meijing, un desarrollador inmobiliario chino. Chen indicó que sus prioridades incluían reanudar la producción del Acclaim y el Ovation, mientras continuaba suministrando piezas para la flota existente. Chen afirmó que la empresa permanecería en Kerrville y se concentraría en suministrar nuevos aviones para el mercado chino. Paul Bertorelli, director editorial de AVweb, Publicaciones de aviación, cuestionó si los modelos Mooney obsoletos y costosos de producir, que utilizan motores que queman avgas , pueden tener éxito en el mercado chino. [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50]
Con la inyección de capital de sus nuevos propietarios chinos, la producción se reanudó el 26 de febrero de 2014, comenzando con la finalización de cinco fuselajes previamente incompletos que ya se encontraban en la línea de montaje. En abril de 2014 en Sun n Fun , la compañía anunció una inversión de 50 millones de dólares, incluida la construcción de un museo Mooney en Kerrville que será administrado por una nueva organización sin fines de lucro. Con la producción en marcha, 85 empleados estaban trabajando, y se prevé que la plantilla se ampliará a 140 a finales de 2014. El director ejecutivo Chen afirmó que la empresa entregaría 6 aviones en 2014 y 30 en 2015. En enero de 2015, el primer avión, un Mooney M20TN, fue entregado a un cliente en China. El avión se envió desmontado y luego ensamblado y realizado una prueba de vuelo en Zhengzhou , China. [51] [52] [53]
El 11 de noviembre de 2014 se anunciaron dos nuevos modelos Mooney. El Mooney M10T iba a ser un avión compuesto de engranaje fijo propulsado por un motor diésel CD-135 de 133 caballos de fuerza (99 kW) de Continental; el M10J era una variante que iba a tener tren retráctil y el diésel CD-155 de 153 caballos de fuerza (114 kW) . Estos se desarrollaron en gran medida teniendo en mente el mercado de la aviación chino. En China, el combustible de aviación es escaso y caro, mientras que el combustible diésel es menos costoso y más fácil de conseguir. [54] Se esperaba que la certificación y las entregas de la serie M10 comenzaran en 2017, [55] [56] pero en abril de 2017 la compañía anunció que el proyecto había sido cancelado, afirmando que el conocimiento adquirido en este proyecto se aplicaría a un futuro. proyecto. [57] [58]
En agosto de 2016, Mooney nombró a Vivek Saxena como su nuevo presidente y director ejecutivo. [59] [60] Durante su mandato, los modelos más nuevos de Mooney, el M20V Acclaim Ultra y el M20U Ovation Ultra, recibieron la certificación completa de la FAA. [61] [62] Mooney también consiguió una asociación con la empresa de investigación de helicópteros Carter Aviation Technologies , LLC para trabajar en la iniciativa Uber Elevate. [63] [64] [65] En abril de 2017 se anunció que Saxena y Mooney habían "decidido separarse", y el director financiero Albert Li asumió el papel de director ejecutivo interino. [66] [67]
En julio de 2017 se anunció que los inversores decidieron cerrar las instalaciones de investigación y desarrollo de Mooney en el aeropuerto de Chino , California, y trasladarse a su sede en Kerrville, Texas . [68]
La empresa vendió solo 14 aviones en 2018 y solo 4 en el primer semestre de 2019. La empresa cerró y despidió a todos sus empleados el 12 de noviembre de 2019. [69] Según se informa, la empresa estaba buscando nuevos inversores estadounidenses para reabrir, pero mientras tanto no No responderemos a consultas de los medios de comunicación ni de propietarios de aeronaves existentes que busquen soporte o repuestos. [70] La empresa reabrió sus puertas el 2 de diciembre de 2019, después de haber estado cerrada durante 20 días. No estaba claro si se había obtenido nueva financiación en ese momento o no y la empresa no proporcionó detalles adicionales. Tampoco estaba claro cuántos trabajadores habían regresado y la empresa seguía sin responder a las consultas de los medios de aviación. [71] [72]
El 6 de enero de 2020, la empresa volvió a despedir a todos los empleados y no les proporcionó el pago de vacaciones previamente comprometido. Un empleado de recursos humanos de la empresa indicó en ese momento que Mooney todavía estaba buscando inversiones, pero que se desconocía el futuro de la empresa. [73]
El 1 de septiembre de 2020, la empresa pasó a manos de un nuevo grupo propietario bajo US Financial, LLC. La dirección actual de la empresa fue sustituida por un nuevo director general, Jonny Pollack, y un equipo formado por "pilotos y propietarios de Mooney". La compañía dará prioridad a brindar apoyo a la flota existente de más de 7.000 aviones Mooney. Se prevé que las prioridades futuras incluyan el aumento de las cargas útiles de los aviones proporcionando piezas más ligeras, como capós de motor de polímero reforzado con fibra de carbono . Luego, la compañía evaluará futuros cambios de diseño, incluida la instalación de paracaídas balísticos, la adición de capacidades de aterrizaje automático y el diseño de cabinas más grandes. [2] [74] [75]
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )