El Mitsubishi MU-2 es un avión japonés de ala alta, bimotor, turbohélice y cabina presurizada fabricado por Mitsubishi Heavy Industries . Realizó su primer vuelo en septiembre de 1963 y se fabricó hasta 1986. Es uno de los aviones más exitosos del Japón de posguerra, con 704 fabricados en Japón y San Angelo, Texas , en los Estados Unidos.
El MU-2, el primer avión diseñado por Mitsubishi después de la Segunda Guerra Mundial, comenzó a construirse en 1956. Diseñado como un avión de transporte ligero con dos turbohélices , apto para diversas funciones civiles y militares, el MU-2 voló por primera vez el 14 de septiembre de 1963. Este primer MU-2 y los tres MU-2A construidos estaban propulsados por el turbohélice Astazou de Turbomeca . [2]
Los MU-2 civiles propulsados por motores Garrett fueron certificados como variantes del MU-2B, utilizando el tipo MU-2B seguido de un número. Para fines de comercialización, a cada variante se le asignó una letra como sufijo; el MU-2B-10, por ejemplo, se vendió como MU-2D, mientras que el MU-2B-36A se comercializó como MU-2N. [3]
El MU-2 tiene una alta velocidad de crucero junto con una baja velocidad de aterrizaje. Esto se logra mediante el uso de alerones sobre las alas en lugar de alerones convencionales para el control del alabeo, lo que permite el uso de flaps de doble ranura de envergadura completa en el borde de salida del ala; los flaps muy grandes le dan al MU-2 una carga alar comparable a la de un Beechcraft King Air en configuración de aterrizaje, mientras que tiene una carga alar comparable a la de un jet ligero en crucero. Los alerones son muy efectivos, incluso cuando el ala del MU-2 está en pérdida , y la falta de alerones elimina la guiñada adversa . [4]
En 1963, Mitsubishi concedió a Mooney Aircraft los derechos en Norteamérica para ensamblar, vender y dar soporte al MU-2. En 1965, Mooney estableció unas instalaciones para ensamblar los MU-2 en su nueva fábrica de San Angelo, Texas . Los componentes principales se enviaron desde Japón, y la fábrica de San Angelo instaló los motores, la aviónica y los interiores, luego los pintó, los probó en vuelo y los entregó terminados a los clientes. En 1969, Mooney atravesaba dificultades financieras y Mitsubishi se hizo cargo de las instalaciones de San Angelo. La producción en los Estados Unidos finalizó en 1986. [5] El último avión construido en Japón se completó en enero de 1987. [ cita requerida ]
Los siguientes aviones de producción, denominados MU-2B, se entregaron con los motores Garrett TPE331 que siguieron siendo estándar en todos los modelos posteriores. Se construyeron treinta y cuatro MU-2B, seguidos de 18 ejemplares del modelo similar MU-2D. [2] Las fuerzas armadas japonesas compraron cuatro MU-2C no presurizados y 16 variantes de búsqueda y rescate denominadas MU-2E. Con motores TPE331 mejorados ligeramente más potentes, se vendieron 95 ejemplares del MU-2F. [ cita requerida ]
A partir del MU-2G, el fuselaje se alargó. El MU-2M, del que se construyeron solo 28 ejemplares, se considera el más resistente y el más deseado de todos los MU-2 de fuselaje corto, especialmente con una conversión de motor -10. Tenía un fuselaje corto y los mismos motores que el MU-2K y el MU-2J alargado, y tenía un aumento en la presurización de la cabina a 6,0 psi; fue seguido por el MU-2P, que tenía hélices más nuevas de cuatro palas. Los últimos MU-2 de fuselaje corto producidos se conocieron como Solitaires y estaban equipados con motores Garrett TPE331-10-501M de 496 kW (665 shp). [2]
El primer cambio significativo en la estructura del avión llegó con el MU-2G alargado, que voló por primera vez el 10 de enero de 1969 y que presentaba un fuselaje 1,91 m (6 pies 3 pulgadas) más largo que los modelos anteriores; se construyeron 46 antes de ser reemplazado por el más potente MU-2J (108 construidos). El MU-2L (29 construidos) fue una variante de mayor peso bruto, seguida por el MU-2N (39 construidos) con motores mejorados y hélices de cuatro palas. El último MU-2 con fuselaje alargado se denominó Marquise y, al igual que el Solitaire, utilizaba motores TPE331 de 533 kW (715 shp). [2]
Las Fuerzas de Autodefensa de Japón son los únicos operadores militares que han volado el MU-2 en servicio de primera línea.
Los cuatro aviones modelo C construidos, además de 16 MU-2K, entraron en servicio en la Fuerza Terrestre de Autodefensa de Japón (JGSDF) con la designación LR-1; fueron utilizados como aviones de enlace y de reconocimiento fotográfico . Fueron retirados en 2016. [6] Varios de ellos han sido colocados como guardianes de puertas en bases de la JGSDF. [7]
La Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón adquirió 29 MU-2E como aviones de búsqueda y rescate, designados MU-2S. El equipamiento adicional consistía en un radomo con morro de "dedal" , mayor capacidad de combustible, ventanas de observación abultadas y una puerta corrediza para dejar caer balsas. [3] Fueron reemplazados en 2008 por el U-125A de British Aerospace . Algunos se han conservado. [8]
Cuatro aviones civiles MU-2 (LV-MCV, LV-MOP, LV-OAN y LV-ODZ) fueron adquiridos [ aclaración requerida ] por la Fuerza Aérea Argentina durante la Guerra de las Malvinas . Estos Mitsubishi no estaban armados, pero fueron utilizados durante operaciones de combate por el Escuadrón Fénix como aviones de reconocimiento, de localización y de retransmisión de comunicaciones. Entre sus misiones estaba la de volar como aviones guía para los reemplazos de los IA-58 Pucará requeridos después de las pérdidas en el ataque a Pebble Island . [ cita requerida ]
A finales de 2009, la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) recibió cuatro aviones de entrenamiento de ala fija Mitsubishi MU-2F de los Estados Unidos para su uso como ayudas de entrenamiento. En servicio en Nueva Zelanda se los conoce como Mitsubishi MU-2 Sumo . [9] Los aviones fueron transportados a Nueva Zelanda y se encuentran en el Ala de Entrenamiento Terrestre (GTW) de la RNZAF en la Base RNZAF Woodbourne cerca de Blenheim en la Isla Sur de Nueva Zelanda. [10] [11]
Desde 1987 [12] los MU-2 han sido volados por pilotos retirados de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que trabajan bajo contrato gubernamental en la Base de la Fuerza Aérea Tyndall , Florida, donde brindan a los estudiantes de pregrado de Air Battle Manager de la Escuela de Controladores de Armas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos su experiencia inicial en el control de aeronaves reales. En las simulaciones tácticas, las aeronaves generalmente representan F-15 y Mikoyan MiG-29 . Los estudiantes deben controlar ocho misiones MU-2 antes de que puedan progresar al control de aeronaves de alto rendimiento como F-15 o F-22 . [13]
El 25 de agosto de 2013, Mike Laver, propietario y piloto del N50ET (un modelo K de 1974 reconvertido con motor -10 equipado con hélices de compuesto MT de 5 palas, que acababa de recibir un Certificado de Tipo Suplementario (STC) bajo la Primera División Aérea de Aiken , Carolina del Sur ), junto con el editor técnico de AOPA Pilot , Mike Collins, se embarcaron en un viaje alrededor del mundo en el MU-2B-25. [14] El viaje comenzó en el Aeropuerto Municipal de Aiken (ahora Aeropuerto Regional de Aiken ) y visitó Nagoya , Japón , el 14 de septiembre de 2013, el 50 aniversario del MU-2. [15] [16] [17]
En Estados Unidos, el MU-2 tuvo un historial de seguridad irregular durante sus primeras décadas, ya que su alto rendimiento junto con un precio de compra relativamente bajo atrajo a los pilotos aficionados que no apreciaban lo exigente que es volar en comparación con los aviones con motor de pistón más lentos . [18] El MU-2 tiene un rendimiento similar al de un pequeño avión a reacción; sin embargo, como pesa menos de 12.500 libras (5.700 kg), según las reglas de certificación de pilotos estadounidenses vigentes en ese momento, un piloto con una habilitación multimotor para aviones bimotores de pistón mucho más lentos podía volar el MU-2 con solo una simple aprobación de instructor de vuelo. La inexperiencia con las mayores velocidades, altitudes y tasas de ascenso y descenso del MU-2 resultó en muchos accidentes. En Europa, se exigió a los pilotos obtener una habilitación de tipo específica para volar el MU-2, lo que resultó en aproximadamente la mitad de la tasa de accidentes de las primeras operaciones en los EE. UU. [4]
Algunas de las características de vuelo de la aeronave pueden resultar desconocidas para los pilotos acostumbrados a los bimotores de pistón ligeros más lentos. Los procedimientos estándar de motor apagado son contraproducentes cuando se vuela el MU-2: el procedimiento comúnmente enseñado de reducir los flaps después de una falla del motor en el despegue conduce a una reducción crítica en la sustentación en el MU-2 con sus flaps inusualmente grandes y efectivos. Cuando se enseñó a los pilotos a mantener los flaps de despegue y reducir la velocidad de ascenso después de una falla del motor, se redujeron las tasas de accidentes en el despegue del MU-2. Además, el MU-2 es sensible a los ajustes de compensación y es fundamental compensar rápidamente la aeronave correctamente en todas las fases del vuelo. [4] La ausencia de guiñada adversa elimina la necesidad de usar el timón para el vuelo coordinado , pero el uso adecuado y rápido del timón es vital para contrarrestar la tendencia de la aeronave a inclinarse en reacción al torque del motor ; a baja velocidad aerodinámica , la aeronave inclinará rápidamente y entrará en pérdida acelerada si el piloto aplica toda la potencia sin la preparación adecuada, y la recuperación segura de esta condición es muy difícil a baja altitud. [19]
La mayoría de los accidentes al principio de la vida útil del modelo se debieron a errores del piloto ; sin embargo, en 1981, cuatro descensos incontrolados desde gran altitud llevaron a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de los Estados Unidos a iniciar investigaciones separadas sobre el sistema de presurización de la cabina y el piloto automático , pero el resultado no fue concluyente. En 1983, después de más accidentes, la NTSB convenció a la Administración Federal de Aviación (FAA) para que realizara un estudio más exhaustivo de varios sistemas de la aeronave; el estudio finalmente no criticó el diseño del MU-2, pero las repetidas investigaciones habían dañado la reputación de la aeronave en ese momento. Esto impulsó a Mitsubishi, en cooperación con FlightSafety International , a iniciar el programa de seminarios de Revisión de Competencia del Piloto (PROP) para educar mejor a los pilotos del MU-2 sobre las características de la aeronave. [18] Los seminarios PROP se suspendieron tras el final de la producción del MU-2 en 1986, pero se restablecieron en 1994 debido a los continuos accidentes. [19]
La tasa de accidentes de la aeronave provocó que los valores de reventa cayeran y llevó a Mitsubishi a hacer campaña ante la FAA para que exigiera una habilitación de tipo MU-2. En 2005, la FAA realizó otra evaluación de seguridad del MU-2 y concluyó que un MU-2 debidamente mantenido era seguro cuando lo operaba un piloto bien entrenado; sin embargo, el estudio también encontró que los estándares de capacitación eran inconsistentes y, a veces, recomendaban procedimientos inusuales o no autorizados. En 2006, la FAA emitió un Reglamento Federal Aéreo Especial (SFAR) dirigido a las operaciones del MU-2, con estándares que excedían una habilitación de tipo en algunos aspectos. El plan de estudios de capacitación se estandarizó y los pilotos debían recibir capacitación inicial y recurrente específica para el tipo. Un piloto automático completamente funcional se convirtió en un requisito para las operaciones de un solo piloto, y las listas de verificación y los manuales de operación aprobados por la FAA deben estar a bordo en todo momento. Algo inusual para este SFAR, la experiencia del piloto en otros tipos de aeronaves no se puede utilizar para cumplir con los requisitos operativos del MU-2. [20]
En 2011, se atribuyó al SFAR la reducción de las tasas de accidentes del MU-2 por debajo de las de aeronaves turbohélice similares. Además, aunque algunos propietarios habían temido que el SFAR deprimiera aún más los precios de las aeronaves, los valores de reventa se recuperaron cuando los propietarios potenciales reconocieron que la aeronave es muy segura con un piloto debidamente capacitado. [20] Los seminarios PROP continúan celebrándose cada dos años y cuentan para los requisitos de capacitación del MU-2, y se han convertido en eventos sociales populares para los operadores del MU-2 e incluso para los compradores potenciales, ya que no se requiere poseer un MU-2 para asistir. [19]
El avión tuvo varios problemas de aeronavegabilidad al principio de su historia de servicio. Se emitieron directivas de aeronavegabilidad (AD) por grietas en el tren de morro y varios problemas con el motor TPE331. En abril de 1993, se emitió una AD de emergencia después de cuatro accidentes graves, dos de ellos fatales, causados por separaciones de las palas de la hélice en aviones equipados con hélices Hartzell de tres y cuatro palas similares ; [18] la AD exigía inspecciones inmediatas de los conjuntos de hélices que tuvieran más de 3.000 horas de vuelo, y también cubría varios otros tipos de aeronaves, pero se centraba en el MU-2B-60, ya que era el avión más pesado que usaba estas hélices. [21] [22] A pesar de estos problemas iniciales, los expertos en aviación han caracterizado al MU-2 como un avión de diseño y construcción robustos, y relativamente pocos accidentes del MU-2 se han atribuido directamente a fallos mecánicos o estructurales. [18]
Hasta mayo de 2024, se han documentado 170 accidentes y 394 muertes relacionadas con el MU-2. [30]
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1976-77 [41]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
