El contraalmirante Sir Matthew Sausse Slattery , KBE , CB , FRAeS (12 de mayo de 1902 - 16 de marzo de 1990) fue un oficial naval, aviador militar y hombre de negocios británico. Fue director general y presidente de Short Brothers and Harland , presidente de British Overseas Airways Corporation y últimamente sirvió como presidente de Hawthorn Leslie and Company . También fue miembro de la junta directiva de Bristol Airplane Company y del National Bank . [1]
Slattery nació en Bromley , Londres, el 12 de mayo de 1902. Su padre era Henry Francis Slattery y su madre era Agnes Slattery (de soltera Cuddon). [2] [3] Su padre fue presidente del Banco Nacional desde 1888 hasta su muerte en 1911, y tenía otros intereses comerciales, como presidente de Brecon and Merthyr Tydfil Junction Railway y como director de varios otros. ferrocarriles y varias compañías de seguros. [3] [4]
Slattery recibió una educación privada en Stonyhurst College antes de unirse a la Royal Navy el 15 de enero de 1916, a la edad de 13 años. Continuaría su educación en el Royal Naval College, Osborne , y luego en el Royal Naval College, Dartmouth . [1] [2] [5] [6]
Slattery fue nombrado subteniente el 30 de septiembre de 1923 y luego ascendido a teniente el 19 de junio de 1924. [7] Sus primeras asignaciones incluyeron el servicio a bordo del barco monitor HMS Erebus y el servicio con el Fleet Air Arm (en ese momento, parte de la Royal Air Force ). Slattery fue uno de un pequeño número de oficiales navales que tomaron el primer curso de entrenamiento de Fleet Air Arm en 1924, calificándose como piloto en Netheravon Airfield . [5] [8] [9]
Fue ascendido a teniente comandante el 30 de septiembre de 1931, después de ocho años de servicio. Su servicio como teniente comandante incluyó el servicio como comandante de vuelo para el vuelo 450 (Reconocimiento de Flota) en el portaaviones HMS Courageous y su vinculación al Almirantazgo . [5] [10] Slattery fue uno de los primeros defensores de los aterrizajes en cubierta a bordo de barcos gracias a su participación en Fleet Air Arm, y permanecería muy involucrado con aviones de portaaviones durante el resto de su carrera naval. [2]
Estuvo adscrito a la Royal Air Force durante este tiempo y mantuvo el rango de teniente de vuelo hasta noviembre de 1932. [11] Fue reincorporado a la Royal Air Force en 1934 y mantuvo el rango de líder de escuadrón . [12]
Fue ascendido a comandante a finales de 1934, mientras todavía estaba adscrito a la Royal Air Force, poco después recibió su primer mando: el destructor HMS Winchelsea . [13] También comandaría el crucero pesado HMS Sussex antes de pasar al Almirantazgo . [5] Slattery volvió a unirse a la Royal Air Force durante 1938 y ostentaba el rango de comandante de ala . [14]
Slattery fue ascendido a capitán a finales de 1938, cuando todavía estaba adscrito a la Royal Air Force y era, en ese momento, el capitán más joven de la Royal Navy. [2] [15] Se le asignaría el cargo de Director de Material Aéreo y luego Director General de Desarrollo y Producción de Aeronaves Navales, Ministerio de Producción Aeronáutica . [5] Su trabajo en estos roles resultó en un mayor desarrollo del Fairey Swordfish y la introducción del Hawker Sea Hurricane y el Supermarine Seafire . [2] [16]
El mando del HMS Cleopatra siguió a finales de 1941 y duró hasta junio de 1942, en lo que sería una misión llena de acontecimientos. [5] Su siguiente destino fue en Kenia como Jefe de Estado Mayor de las Estaciones Aéreas Navales Comodoro a Cargo en Mackinnon Road , antes de regresar al Reino Unido en febrero de 1943, asumiendo el cargo de Jefe Representante Naval, Ministerio de Producción Aeronáutica y Director. -General de Desarrollo y Producción de Aeronaves Navales. [5] Slattery fue ascendido a comodoro en el momento de esta publicación. [5]
El ascenso final de Slattery, al rango de contraalmirante, se produjo entre junio de 1944 y julio de 1945, y su papel final en la Royal Navy fue una continuación de su papel anterior, con responsabilidades adicionales, como Vicecontrolador (Aire), Jefe de Equipo Aéreo Naval y Representante Naval Jefe y Director General de Desarrollo y Producción de Aeronaves Navales. [5]
Se retiró de la Royal Navy en 1948. [1] [2] [5]
Los intereses comerciales de Slattery directamente relacionados con su trabajo militar; estuvo directamente involucrado con las industrias aeroespacial y de construcción naval cuando se retiró del servicio activo.
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Su primer cargo, y el que ocuparía durante más tiempo, fue el de director general de Short Brothers and Harland, con sede en Irlanda del Norte, cargo que asumió en 1948. Se desempeñó únicamente como director general hasta 1952, luego asumió además el papel de presidente. El trabajo principal de Short Brothers y Harland fue la fabricación de aviones bajo contrato y acuerdos de licencia con el Ministerio de Suministros y otros constructores de aviones. [17] En Short Brothers y Harland se le unió el aviador naval Capitán Henry St John Fancourt , quien sirvió bajo Slattery como Representante Naval en Jefe Adjunto, Ministerio de Producción Aeronáutica. [18]
Slattery dirigió a Short Brothers y Harland en un momento en que desarrollaron varios diseños de aviones experimentales, aunque ninguno tendría una producción significativa. El Short SC.1 fue uno de varios diseños experimentales producidos por Shorts y se destaca por ser el primer avión de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) de Gran Bretaña. El SC.1 es anterior (y ayudó en el desarrollo) del Hawker Siddeley Harrier . [17]
Fue designado por el Primer Ministro del Reino Unido, Harold Macmillan, en 1957 para convertirse en asesor especial sobre el transporte de petróleo de Oriente Medio, con la misión de asesorar al Gobierno sobre cómo evitar dificultades de suministro y entrega del tipo que se habían encontrado durante la Crisis de Suez . [17] [19] [20]
Slattery fue elegido miembro de la junta directiva de Bristol y nombrado presidente de la filial de fabricación de aviones de Bristol, Bristol Airplane Company en 1957. [21] [17] Bristol (que había establecido una participación del 15,25% en Short Brothers y Harland en 1954) firmaría un acuerdo con Slattery para la producción del Bristol Britannia ; Al principio se esperaba que el avión turbohélice fuera un éxito de ventas y que sería necesaria una línea de producción adicional para satisfacer la demanda de los clientes. El desarrollo prolongado y problemático del Britannia hizo que el diseño fuera rápidamente superado por el Boeing 707 , el Douglas DC-8 y, para los clientes británicos en particular, el Vickers VC10 . [22] Short Brothers desarrolló el Britannia hasta convertirlo en el Britannic 1, haciendo uso de muchos componentes del Britannia, incluidos el ala y el tren de aterrizaje. [23] El Britannic 1 se convirtió en el Britannic 3A (que entró en servicio como Shorts Belfast ) y tenía mucho menos en común con el Britannia. [23]
Justo antes de su nombramiento en BOAC, había asumido el cargo de director del Banco Nacional, continuando la estrecha asociación de la familia Slattery con el banco. Regresaría al Banco Nacional tras su paso por el BOAC. [24]
Slattery asumió el cargo de presidente de la aerolínea estatal BOAC el 29 de julio de 1960, después de que Gerard d'Erlanger dejara el cargo para volver a sus otros intereses comerciales. Slattery se desempeñó como presidente a tiempo completo, a diferencia de d'Erlanger, que ocupó el cargo a tiempo parcial. [25] [26] El nombramiento de BOAC puso fin a los 12 años de Slattery en Shorts; fue reemplazado como presidente por su predecesor como presidente de Bristol Aircraft, Cyril Uwins . [1] [27] Slattery también se unió a la Junta de Requisitos de Aeronavegabilidad en el momento de su nombramiento con BOAC. [1]
Slattery retuvo a Basil Smallpeice como director general, y el dúo se dedicó a reducir costos en la aerolínea a medida que continuaba el deterioro que había comenzado bajo el mandato de d'Erlanger. BOAC incurriría en pérdidas significativas en 1961 y 1962 en medio de una disminución del número de pasajeros, costos de mantenimiento comparativamente altos y pagos continuos a Vickers por los pedidos del VC10. [28]
Basil Smallpeice, preocupado por el desempeño financiero de BOAC, la competencia adicional de Cunard Eagle Airways y la imposibilidad de obtener aviones Boeing 707 adicionales de otra manera, inició conversaciones en abril de 1962 para fusionar las operaciones de BOAC en el Atlántico Norte con las de Cunard Eagle. [29] [30] A principios de junio de 1962 se llegó a un acuerdo sobre los porcentajes de propiedad y la empresa recién formada, BOAC-Cunard, comenzó a operar más tarde ese mes. [31] La nueva aerolínea operaría todos los servicios transatlánticos de BOAC y Cunard Eagle de 1962 a 1966. [32] Slattery se desempeñó como presidente de la empresa conjunta, además de su papel como presidente de la propia BOAC. [1] [33]
La crisis en el sector de la aviación y las tensas relaciones entre Julian Amery , el nuevo Ministro de Aviación, y BOAC en relación con la cancelación de deuda (gran parte de ella incurrida en la compra y resolución de problemas de nuevos aviones británicos) dieron como resultado un mayor deterioro en las relaciones entre la aerolínea y el gobierno. [34] [35] Amery encargó un informe independiente sobre el desempeño financiero de BOAC, realizado por John Corbett. [36] El desacuerdo actual sobre los acuerdos de financiación para BOAC y la necesidad de nuevos aviones Vickers VC10 finalmente se resolvería a finales de 1963, cuando Slattery se retiró formalmente como presidente, aunque esto fue ampliamente visto como una renuncia; Slattery comentó en 1964 que efectivamente lo habían despedido. [37]
Giles Guthrie , un respetado aviador, banquero comercial y director de British European Airways, reemplazó a Slattery como presidente. Le dio crédito al equipo directivo de Slattery y Smallpeice por el regreso de BOAC a la rentabilidad en 1964. [38]
Slattery regresó al Banco Nacional y retomó su puesto en la junta directiva después de dejar BOAC. [24] También participó en las negociaciones que el gobierno británico llevó a cabo durante 1966 para diversificar Short Brothers y el negocio de construcción naval relacionado Harland and Wolff , luego de las recesiones en ambos negocios. [39]
Su siguiente puesto importante fue en el constructor naval Hawthorn Leslie and Company , donde se unió a la junta directiva en 1964 y asumió el cargo de presidente en 1966. [40] La industria de construcción naval británica en ese momento se encontraba en un período de importante agitación, con cambios en el sector marítimo industria (particularmente la construcción de contenedores, en la que Basil Smallpeice fue pionero en Cunard ) redujo la demanda de los tipos tradicionales de barcos construidos en Gran Bretaña. [41] El Informe Geddes fomentó ampliamente la racionalización de la industria de construcción naval británica, y Hawthorn Leslie fusionaría sus activos de construcción naval con los de Swan Hunter , John Readhead & Sons y los activos de River Tyne de Vickers-Armstrongs para formar Swan Hunter Group en 1968. [42] [43]
Hawthorn Leslie adquiriría una participación del 16,36% en el Swan Hunter Group combinado (formalmente Swan Hunter Shipbuilders Limited), manteniéndola hasta 1977, cuando toda la industria de la construcción naval fue nacionalizada para formar British Shipbuilders . [44] Slattery se desempeñó como director de Swan Hunter Group desde el momento de la fusión en 1968 hasta 1973, cuando se retiró de Hawthorn Leslie and Company. [45]
El último papel de Slattery antes de jubilarse fue en la Junta de Registro Aéreo , habiéndose unido en 1960, se retiró de la ARB en mayo de 1974. [46] Fue designado por primera vez para la ARB como representante de los operadores (y fue sucedido en este papel en la junta por Giles Guthrie). Permaneció en la junta después de dejar BOAC y reemplazó al fallecido John Moore-Brabazon, primer barón Brabazon de Tara como representante independiente. [47] [48]
Slattery estuvo casado una vez con Mica Mary Swain, hija del coronel DG Swain. Se casaron en 1925 y tuvieron tres hijos, dos hijos y una hija. [1] Su hijo, David Antony Slattery, fue un destacado médico ocupacional que se desempeñó como director médico de Rolls-Royce plc y luego dio una conferencia en la Universidad de Liverpool . [49] Mica sobrevivió a su marido y murió en 1998. [50]
Slattery fue honrado varias veces durante su carrera. [5] Fue nombrado por primera vez Compañero de la Orden del Baño en los Honores de Año Nuevo de 1946 por su trabajo en el Ministerio de Suministro de Aeronaves. [51] Luego fue nombrado caballero (como Caballero Soltero ) en los Honores de Año Nuevo de 1955 por su trabajo con Shotts y Harland. [52] Posteriormente fue nombrado Caballero Comendador de la Excelentísima Orden del Imperio Británico en los Honores de Año Nuevo de 1960 por su trabajo asesorando al gobierno sobre el transporte de petróleo desde el Medio Oriente. [53]
Los Estados Unidos de América honraron a Slattery con la Legión del Mérito (Grado de Comandante) en 1945, mientras que en 1954, la Queen's University de Belfast le otorgó un título honorario de Doctor en Ciencias . [54] [55] Fue nombrado miembro de la Royal Aeronautical Society en 1946, un importante honor para quienes participan en la industria de la aviación. [1]
Slattery enumeró sus pasatiempos como "actividades campestres" en su entrada Quién es quién. [1]
Notas
Citas
Bibliografía