El ferrocarril Manchester South Junction y Altrincham (MSJ&AR) era un ferrocarril suburbano que operaba un 8+Ruta de 1 ⁄ 2 millas (14 km) entre Altrincham en Cheshire y la estación de tren Manchester London Road (ahora Piccadilly ) en Manchester .
La línea MSJ&AR operó con tres sistemas diferentes de electrificación en un período de aproximadamente 60 años. El servicio rápido y frecuente resultante de la introducción de la primera generación de trenes eléctricos en 1931 contribuyó significativamente al desarrollo suburbano en los distritos de Stretford , Sale y Altrincham , al suroeste de Manchester.
La parte sur de la ruta del MSJ&AR ha sido parte del sistema de tren ligero Manchester Metrolink desde 1992. La sección norte entre las estaciones Manchester Piccadilly y Deansgate es ahora una sección de uso intensivo de la red National Rail , utilizada por trenes que circulan al norte y al oeste de Manchester.
La estación de tren de Manchester London Road (ahora Piccadilly) se inauguró el 8 de mayo de 1842. [1] London Road era la terminal de dos líneas troncales que se acercaban a la ciudad desde el sur y el este: el ferrocarril de Manchester y Birmingham desde Stockport y Crewe , y el ferrocarril de Sheffield. , Ashton-under-Lyne y Manchester Railway , que en ese momento llegaba sólo hasta Godley , pero que eventualmente se extendería a Sheffield a través de la ruta Woodhead .
Ya en los primeros días estaba claro que la terminal sin salida de London Road tendría que conectarse con las otras líneas ferroviarias que daban servicio a Manchester. Las compañías Manchester & Birmingham y Sheffield, Ashton-under-Lyne & Manchester propusieron una extensión de sus líneas que bordearía la parte sur del centro de la ciudad de Manchester en un 1+Viaducto de 1 ⁄ 2 millas (2,4 km) y se une al ferrocarril de Liverpool y Manchester en Ordsall Lane en Salford . Esta fue promocionada como la Línea South Junction . También se propuso un ramal, dejando la línea South Junction en Castlefield (al oeste de la actual estación Deansgate ) y siguiendo el canal Bridgewater hasta Altrincham . La Ley de Ferrocarriles de Manchester South Junction y Altrincham de 1845 recibió la aprobación real el 21 de julio de 1845.
Los ingenieros fueron Joseph Locke , George W. Buck y William Baker . Los contratos se otorgaron el 23 de octubre de 1845 a David Bellhouse [a] (para South Junction) y John Brogden (para Altrincham Branch). Después de algunas negociaciones sobre el precio del terreno y otros asuntos, el 30 de octubre de 1846 se presentó un informe de la construcción real. Sin embargo, el trabajo se suspendió porque la empresa se había quedado sin dinero. Una oferta pública de bonos a cinco años al 5% anual recaudó sólo 50.000 libras esterlinas, por lo que se requirió una nueva ley del Parlamento (aprobada el 22 de julio de 1848) para aumentar el capital en 250.000 libras esterlinas hasta 650.000 libras esterlinas. Las dos empresas propietarias aportaron cada una la mitad de esta cantidad. El 20 de enero de 1849, un viaducto cerca de Oxford Road se derrumbó cuando se retiraron los andamios. Tres hombres murieron y dos resultaron heridos. Cinco días después, los dos arcos adyacentes fracasaron sin sufrir daños. La razón aceptada fue el lento fraguado del mortero en tiempo húmedo. [2] [3]
La línea entre Manchester Oxford Road y Altrincham se abrió al tráfico de mercancías y pasajeros el viernes 20 de julio de 1849. [4] [5] Las partes de South Junction desde London Road hasta Oxford Road y desde Castlefield Junction hasta Ordsall Lane se abrieron el 1 de agosto de 1849. [1] [6] El 22 de septiembre de 1849, la línea se extendió hacia el sur una corta distancia hasta Bowdon , utilizando una estación temporal. [7] [8]
En el siglo XIX, la zona entre Manchester y Altrincham no estaba intensamente poblada; se trataba esencialmente de una zona dedicada a la agricultura y la horticultura. La propia Altrincham era una pequeña ciudad comercial. Los primeros trenes de vapor operaban un servicio por horas, pero ese servicio aumentó a medida que se desarrolló el tráfico.
En los primeros cuarenta años aproximadamente, la mayoría de los trenes de Altrincham terminaban en la estación de Oxford Road en Manchester, y sólo una minoría se extendía hasta la terminal de la línea principal en London Road. A partir de la década de 1890, la mayoría de los trenes se ampliaron para llegar hasta London Road, pero para entonces, los trenes de pasajeros se habían retirado de la ruta South Junction hasta Ordsall Lane.
Tras la consolidación de las empresas ferroviarias más pequeñas a mediados del siglo XIX, MSJ&AR pasó a ser propiedad conjunta de London and North Western Railway (L&NWR) y Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR), que fue el sucesor de Sheffield. , Ashton-under-Lyne y Manchester y el predecesor del Gran Ferrocarril Central . Los frecuentes desacuerdos entre los dos propietarios dieron como resultado el nombramiento de un árbitro independiente a tiempo completo para resolver disputas y garantizar el funcionamiento diario del ferrocarril.
MSJ&AR poseía sus propios vagones, pero el transporte lo realizaban locomotoras pertenecientes a las empresas L&NWR y MS&LR. Los trenes de vapor MSJ&AR fueron inusuales al conservar tres clases de alojamiento para pasajeros mucho después de que la mayoría de las otras compañías británicas hubieran prescindido de la segunda clase.
El 3 de abril de 1881, las estaciones originales en Bowdon y Altrincham fueron cerradas y reemplazadas por una nueva estación ubicada entre las dos llamada Altrincham y Bowdon , en la ubicación del actual Altrincham Interchange . También en 1881, la terminal en el otro extremo de la línea en London Road fue reconstruida como una plataforma de isla curva conectada a la estación principal a través de un puente peatonal. Esta disposición sobrevive hoy como las plataformas 13 y 14 en Manchester Piccadilly.
A principios del siglo XX, los trenes de vapor MSJ&AR se enfrentaron a una competencia cada vez mayor de los tranvías eléctricos , que en ese momento recorrían todo el camino desde Manchester a Altrincham y seguían de cerca la ruta del ferrocarril.
Se estudiaron diversas propuestas de electrificación para contrarrestar esta amenaza, aunque sólo después de la Agrupación de 1923 se tomaron medidas concretas. Después de la agrupación, la propiedad y gestión de la línea pasó a manos de un Comité MSJ&AR, que representa tanto a London, Midland and Scottish Railway (LMS) como a London and North Eastern Railway (LNER). El LNER estaba particularmente interesado en la electrificación de los ferrocarriles principales y en 1928 un informe del gobierno recomendaba 1500 V CC como sistema estándar nacional.
A pesar del entusiasmo del LNER por la tracción eléctrica, el LMS fue la empresa responsable de instalar la mayor parte de la nueva infraestructura de electrificación en la línea, mientras que Metropolitan-Cammell construyó 22 nuevas unidades eléctricas múltiples (EMU) de 3 vehículos para la línea en un LMS. diseño. El nuevo material rodante tenía una estructura de madera y un diseño conservador, con compartimentos individuales en todas partes (sin pasillos) y ofrecía alojamiento tanto de primera como de tercera clase. Todas las unidades eléctricas múltiples estaban basadas en un nuevo depósito, ubicado justo al sur de la estación Altrincham y Bowdon en el sitio de la terminal original de MSJ&AR Bowdon.
Los nuevos trenes comenzaron sus pruebas en 1930 y el 11 de mayo de 1931 el servicio local de London Road a Altrincham se volvió completamente eléctrico. Coincidiendo con el servicio eléctrico, se abrieron nuevas estaciones suburbanas en Dane Road y Navigation Road . La estación anteriormente llamada Old Trafford Cricket Ground (que había abierto solo para partidos en el cercano Lancashire County Cricket Club , o campo de fútbol del Manchester United ) se abrió a tiempo completo y pasó a llamarse Warwick Road .
Altrincham Electrics brindó un servicio más rápido y frecuente que los trenes de vapor que habían reemplazado, y resultó en un aumento del 89% en el patrocinio de la línea en los primeros cinco años. El nuevo servicio eléctrico también estimuló un mayor desarrollo de viviendas suburbanas cerca de la línea y proporcionó un ejemplo temprano de los lemas de marketing actuales cuando los publicistas del ferrocarril denominaron las iniciales MSJ&AR como Muchos viajes cortos y confiabilidad absoluta.
Además de los trenes locales, Altrincham Electrics también ofrecía servicios exprés a determinadas horas del día, utilizando un tramo de línea de cuatro vías entre Sale y Old Trafford . Algunos de los trenes eléctricos de todas las estaciones circulaban únicamente entre Manchester y Sale, mientras que los trenes de pasajeros y mercancías a vapor también utilizaban el MSJ&AR para viajar a destinos más allá de los límites de la electrificación en ambos extremos de la línea. Los trenes de pasajeros circulaban desde la antigua línea del Cheshire Lines Committee (CLC) desde Chester Northgate hasta Manchester Central , divergiendo del MSJ&AR en Cornbrook Junction. También había un servicio local de la antigua línea LNWR desde Warrington Arpley , vía Lymm que terminaba en Manchester London Road.
El éxito del MSJ&AR y la fiabilidad de la distribución de 1500 V CC animaron al LNER a continuar con la electrificación. Estos proyectos fueron interrumpidos y retrasados por la Segunda Guerra Mundial , pero en 1954 se completó el primer ferrocarril eléctrico principal en el norte de Gran Bretaña desde Sheffield Victoria hasta Manchester London Road a través de la ruta Woodhead , utilizando 1500 V CC. Esta línea se acercaba a London Road desde el este y, aunque estaba equipada con el mismo sistema de electrificación que el MSJ&AR y tenía su propia flota de EMU suburbanas de 1500 V CC (que luego se clasificarían como Clase 506 ), las dos líneas eléctricas nunca estuvieron conectadas en London Road y los dos tipos de UEM nunca se aventuraron en el territorio del otro.
Al igual que con la mayoría de las rutas ferroviarias, el tráfico de pasajeros en el MSJ&AR disminuyó significativamente en la década de 1960 a medida que cambiaron los patrones de viaje y más personas tuvieron acceso a automóviles privados. Como resultado, se retiraron los servicios expresos de Altrincham Electric, junto con parte del material rodante y muchos de los trenes de mercancías que utilizaban la ruta. La sección cuádruple de la vía MSJ&AR se redujo a vía doble convencional en 1963 y la estación central de Manchester cerró el 5 de mayo de 1969, y los trenes de las antiguas líneas CLC Chester y Warrington se desviaron para terminar en Oxford Road .
En la década de 1950, los ferrocarriles británicos eligieron 25 kV 50 Hz CA en lugar de 1500 V CC como estándar para toda la futura electrificación de líneas principales fuera de la Región Sur . En septiembre de 1960 se inauguró la primera etapa de la línea principal electrificada de la costa oeste entre Manchester y Crewe , utilizando el sistema de 25 kV CA. Al mismo tiempo, la estación Manchester London Road fue reconstruida en gran medida (incluidas las plataformas MSJ&AR) y pasó a llamarse Manchester Piccadilly. Desde el 15 de septiembre de 1958, todos los trenes de Altrincham fueron reducidos a la plataforma de la bahía en Oxford Road para permitir que la reconstrucción continuara en London Road. El tramo corto entre las estaciones de Piccadilly y Oxford Road se convirtió a 25 kV CA y, el 21 de septiembre de 1960, los servicios eléctricos suburbanos de las líneas Styal y Stockport comenzaron a utilizar Oxford Road como terminal de la ciudad.
A finales de la década de 1960, Altrincham Electrics se acercaba a los cuarenta años. En lugar de reemplazarlos con nuevo material rodante que funcione con el sistema no estándar de 1500 V CC, se tomó la decisión de retirar los trenes y convertir toda la línea Altrincham a 25 kV CA. El último tren de 1500 V CC fue el de las 23:35 desde Oxford Road el 30 de abril de 1971. El depósito de Altrincham cerró y todo el material rodante de 1931 (asignado provisionalmente a la Clase 505 por British Rail) fue retirado del servicio.
El lunes 3 de mayo de 1971, se introdujo un servicio con intervalos de 15 minutos desde Altrincham, que pasaba por Manchester Piccadilly hasta Alderley Edge y Crewe . Los exclusivos Altrincham Electrics de tres automóviles, de 40 años de antigüedad, fueron reemplazados por EMU de CA Clase 304 de 25 kV de cuatro automóviles de 12 años , con sede en el depósito de Longsight. Se conservaron tres de los vagones de remolque del centro de existencias de 1931 y ahora dos están en proceso de restauración en Midland Railway-Butterley en Derbyshire . Sin embargo, no se conservó ninguno de los autocares.
Tras la conversión en 1971, los servicios de CA en la línea Altrincham continuaron relativamente sin cambios durante los siguientes veinte años.
El Metrolink de Manchester es un sistema de tren ligero introducido en el área de Manchester a principios de los años 1990 con el objetivo de reducir la congestión del tráfico proporcionando opciones de transporte público modernas y atractivas para los viajes al centro de la ciudad y ofreciendo un intercambio más conveniente entre los sistemas ferroviarios del norte y al sur de la ciudad. La fase I de Metrolink implicó convertir las líneas de British Rail de Victoria a Bury y de Piccadilly a Altrincham al funcionamiento del tren ligero, y unir las dos mediante un tramo de calle que atraviesa el centro de la ciudad.
Originalmente se dijo que la conversión de la línea Altrincham a Metrolink no requeriría más de seis semanas. En el caso, la línea estuvo cerrada durante unos seis meses, tiempo durante el cual se proporcionaron servicios de autobús sustitutos en todas las estaciones y en horas pico (primera parada, Sale). Los billetes de tren eran válidos en los autobuses de sustitución, operados por North Western Road Car Company y circulaban todos los días excepto los domingos. Otros dos operadores proporcionaron servicios adicionales en horas pico entre semana. [9] El último tren de CA de 25 kV de servicio convencional en el MSJAR fue el de las 21:05 de Oxford Road a Altrincham el 24 de diciembre de 1991. La línea se reabrió el 15 de junio de 1992, con vehículos de tren ligero Metrolink que iban desde Altrincham a través de las calles de la ciudad de Manchester hasta Piccadilly y Bury.
Durante la reconstrucción, se realizaron una serie de cambios a la infraestructura a lo largo de la ruta MSJ&AR.
Cuando se abrió Metrolink, se proporcionó una frecuencia de 12 minutos entre Altrincham y Piccadilly, mejorada en las horas pico por una segunda frecuencia de 12 minutos desde Altrincham a Bury vía el centro de la ciudad de Manchester. La demanda de pasajeros fuera de las horas pico para el nuevo servicio resultó ser más fuerte de lo esperado, sobre todo debido a la disponibilidad de tarifas concesionarias para estudiantes y jubilados en Metrolink, al igual que los servicios de autobuses locales. [ cita necesaria ] En consecuencia, la frecuencia de 6 minutos se amplió para operar todo el día de lunes a sábado, con tranvías alternando a Piccadilly y Bury. Por el contrario, la demanda en las horas punta resultó inferior a la prevista originalmente debido a los aumentos de tarifas respecto de los anteriormente vigentes para los servicios de British Rail. [ cita necesaria ]