El Meteor es un misil aire-aire europeo guiado por radar activo más allá del alcance visual (BVRAAM) desarrollado y fabricado por MBDA . Ofrece una capacidad de múltiples disparos (múltiples lanzamientos contra múltiples objetivos) y tiene la capacidad de atacar objetivos altamente maniobrables como aviones a reacción y pequeños objetivos como vehículos aéreos no tripulados y misiles de crucero en un entorno de contramedidas electrónicas (ECM) intensas con un alcance muy superior a los 200 kilómetros (110 millas náuticas). [7]
Un motor estatorreactor de combustible sólido permite que el misil navegue a una velocidad de más de Mach 4 y le proporciona empuje y aceleración en el curso medio. [8] [9] Un enlace de datos bidireccional permite que la aeronave de lanzamiento proporcione actualizaciones de objetivos en el curso medio o reorientación si es necesario, incluidos datos de otras partes. El enlace de datos puede transmitir información del misil, como el estado funcional y cinemático, información sobre múltiples objetivos y notificación de adquisición de objetivos por parte del buscador. [3] Según MBDA, Meteor tiene entre tres y seis veces el rendimiento cinético de los misiles aire-aire actuales de su tipo. El misil está equipado con espoletas de proximidad e impacto para maximizar los efectos destructivos y la confiabilidad. [10]
Fruto de un proyecto europeo conjunto, los misiles Meteor entraron en servicio por primera vez en los Gripen JAS 39 de la Fuerza Aérea sueca en abril de 2016 y alcanzaron oficialmente la capacidad operativa inicial (IOC) en julio de 2016. [6] [11] [12] También equipan a la Fuerza Aérea y Espacial francesa y al Dassault Rafale de la Armada , y a los Eurofighter Typhoon de la Real Fuerza Aérea , la Fuerza Aérea Alemana , la Fuerza Aérea Italiana y la Fuerza Aérea Española . El Meteor también está destinado a equipar a los F-35 Lightning II británicos e italianos , y se ha exportado a varios clientes del Rafale, el Typhoon y el Gripen.
El Meteor fue seleccionado en un concurso para cumplir con el Requisito de Estado Mayor (Aéreo) 1239 (SR(A)1239) del Reino Unido, para un Futuro Misil Aire-Aire de Alcance Medio ( FMRAAM ) para reemplazar los misiles BAe Dynamics Skyflash de la RAF . Como armamento aire-aire principal del Eurofighter, el misil se utilizaría contra una variedad de objetivos de ala fija y rotatoria, incluidos vehículos aéreos no tripulados y misiles de crucero .
Aunque no se han publicado requisitos de rendimiento detallados, se entendió que exigían un éxito de lanzamiento y zonas sin escape que se acercaban al doble de las del entonces "último modelo" de misil de alcance medio, el AMRAAM . La geometría externa del misil estaría limitada por la necesidad de compatibilidad con los lanzadores semiempotrados bajo el fuselaje del Eurofighter que habían sido diseñados para el AMRAAM. [13] Las características clave del requisito incluían "lanzamiento sigiloso, cinemática mejorada, que proporcionará al misil suficiente energía para perseguir y destruir un objetivo de maniobra muy ágil, rendimiento robusto en contramedidas y la capacidad del avión de lanzamiento para disparar y retirarse en la primera oportunidad, mejorando así la capacidad de supervivencia de la aeronave". [14] Estos requisitos fueron en gran medida determinados por la amenaza percibida que planteaban las versiones avanzadas del Sukhoi Su-27 "Flanker" ruso armado con versiones del misil R-77 con motor estatorreactor de alcance extendido .
En febrero de 1994, el Ministerio de Defensa del Reino Unido emitió una solicitud de información sobre la posibilidad de desarrollar un misil aire-aire avanzado de alcance medio. En respuesta a ello, se elaboraron cuatro conceptos, todos ellos con propulsión integrada por cohete y estatorreactor:
La competencia comenzó formalmente en junio de 1995 en un contexto de contactos gubernamentales e industriales entre el Reino Unido, Francia y Alemania destinados a establecer un requisito común y un consorcio industrial. [16] Incluso en esta etapa temprana, la competencia se estaba convirtiendo en una lucha directa entre una oferta europea y una estadounidense.
El gobierno de los EE. UU. acordó transferir el desarrollo del sistema de propulsión avanzado al Reino Unido en apoyo de la oferta de Hughes, aunque no estaba claro qué parte del trabajo sería europea. [17] La oferta inicial de Hughes estaba impulsada por un cohete entubado de flujo variable (VFDR) que había estado en desarrollo por un equipo de Atlantic Research Corporation (ARC)/ Alliant Techsystems durante diez años, pero la USAF no tenía planes en ese momento de desarrollar un AMRAAM de alcance extendido ya que esto podría poner en peligro el apoyo al furtivo F-22 Raptor . [ cita requerida ] El equipo también había proporcionado información a BAe que estaba considerando el VFDR como motor para el S225XR, junto con sistemas de Bayern Chemie y Volvo. ARC tuvo conversaciones con Royal Ordnance , la única empresa del Reino Unido con la capacidad necesaria tras la decisión de Rolls-Royce de detener el trabajo en estatorreactores.
En diciembre de 1995, el Ministerio de Defensa del Reino Unido publicó una invitación a presentar ofertas. Las respuestas debían presentarse en junio de 1996 para un contrato británico valorado en 800 millones de libras. En febrero de 1996, el equipo estadounidense ya estaba en marcha, mientras que el esfuerzo europeo seguía fragmentado. Matra y la división de misiles de DASA (LFK) estaban a punto de presentar una oferta conjunta, que también estaban considerando BAe y Alenia. [18] La propuesta Matra/LFK se basaba en el proyecto MICA-Rustique de Matra, que utilizaba un estatorreactor autorregulador de combustible sólido diseñado por Matra/ ONERA . La fusión entre las empresas de misiles de Matra y BAE se había estancado debido a la renuencia del Gobierno francés a aprobar el acuerdo sin garantías británicas de que el Reino Unido adoptaría un enfoque más proeuropeo en materia de adquisiciones. [19] La fusión se concluyó en 1996 con la formación de Matra BAe Dynamics (MBD). [20] Esta no era la única fusión en perspectiva, ya que Aérospatiale y DASA estaban realizando la debida diligencia , aunque Matra también había expresado interés en el negocio de misiles de la primera. El gobierno alemán estaba tratando de utilizar los requisitos del Reino Unido y Alemania para forjar la consolidación de la industria europea en una masa crítica capaz de comprometer a los EE. UU. en términos más equitativos. [21]
Hughes había reunido un equipo que incluía a Aérospatiale (propulsión), Shorts (integración y ensamblaje final), Thomson-Thorn Missile Electronics (TTME), Fokker Special Projects (actuación de aletas) y Diehl BGT Defence (ojiva). Por cierto, la adopción de FMRAAM como nombre de la propuesta de Hughes obligó al Ministerio de Defensa del Reino Unido a cambiar el título de SR(A)1239 a BVRAAM. [22] Hughes proporcionaría el buscador, con electrónica de su subsidiaria escocesa, Hughes Micro Electronics Europa. La electrónica de guía mejorada sería comprimida en comparación con el AMRAAM existente. Otros cambios incluyeron: una nueva electrónica, en oposición al dispositivo mecánico, seguro y de brazo habitual, basado en el sistema IRIS-T de Diehl BGT Defence ; un dispositivo de detección de objetivos digitales TTME (una unidad de espoleta de proximidad de microondas conformada bidireccional); y un sistema de control y actuación acortado. El buscador y la ojiva básicamente no cambiaron con respecto al AMRAAM.
El contenido europeo de la oferta de Hughes se había visto reforzado por la sustitución del ARC/ATK VFDR por un estatorreactor de combustible líquido Aérospatiale-Celerg con un propulsor sin tobera integrado en el ARC. Esto se basó en estudios realizados durante el programa Simple Regulation Ramjet, que comenzó en 1994. [23] El diseño de inyección directa utilizaba una vejiga de elastómero inflable dentro del tanque de combustible para controlar el flujo de combustible y se creía que ofrecía un enfoque de menor costo en comparación con un estatorreactor líquido regulado que requería una turbobomba y el hardware de suministro de combustible asociado. [24] El ochenta por ciento de la producción y el desarrollo del FMRAAM se llevarían a cabo en Europa, el 72 por ciento en el Reino Unido. [25]
El equipo europeo, formado por BAe Dynamics, Matra Defense, Alenia Difesa, GEC-Marconi, Saab Dynamics, LFK y Bayern-Chemie, se reunió finalmente sólo seis semanas antes de la fecha límite para la presentación de ofertas, el 11 de junio de 1996. [26] BAe negoció un acuerdo por el cual lideraría el equipo. [27] Esta unión evitó una división en los intentos europeos de proporcionar una alternativa creíble a la oferta estadounidense. Matra y LFK ya habían formado equipo y habrían presentado ofertas de forma independiente si la "diplomacia de lanzadera" de BAe hubiera fracasado.
La propuesta original del S225XR de BAe Dynamics era un diseño sin alas. Sin embargo, durante las discusiones internacionales, se descubrió que las propuestas del Reino Unido y Alemania eran casi idénticas en concepto, salvo por las alas de esta última. La compensación entre las configuraciones con alas y sin alas estaba muy bien equilibrada, pero las alas ofrecían una mayor amortiguación del balanceo, lo que se creyó útil dada la configuración asimétrica de la entrada de aire, por lo que se adoptó la configuración alemana A3M para la propuesta europea, llamada Meteor.
Cuando se presentaron las ofertas, se esperaba que el contrato se adjudicaría a finales de 1997 y que las primeras entregas se realizarían en 2005.
Tras varias rondas de aclaraciones sobre las ofertas, a principios de 1997 se llegó a la conclusión de que los riesgos [ aclaración necesaria ] eran demasiado elevados para proceder directamente al desarrollo. Por tanto, la Agencia de Adquisiciones de Defensa del Reino Unido (DPA) y la Administración de Material de Defensa de Suecia (FMV) pusieron en marcha un programa de Definición de Proyectos y Reducción de Riesgos (PDRR). Esto dio a los dos equipos doce meses para perfeccionar sus diseños e identificar y comprender los riesgos y cómo mitigarlos. Los contratos de PDRR se adjudicaron en agosto de 1997 y un segundo ITT en octubre. Se esperaba que los resultados del programa PDRR se conocieran en marzo de 1998, pero la adquisición se vio enredada en el período previo y posterior a las elecciones generales del Reino Unido de mayo de 1997, cuando el nuevo gobierno laborista llevó a cabo su Revisión Estratégica de la Defensa . En 1998, la fecha de entrada en servicio (ISD), definida como la primera unidad equipada con 72 misiles, se había pospuesto hasta 2007. [28]
El Ministerio de Defensa del Reino Unido organizó una reunión informativa a nivel de gobierno a gobierno el 14 y 15 de julio de 1997 con Italia, Alemania y Suecia para analizar el programa BVRAAM y la forma en que podría satisfacer sus necesidades, con el objetivo de buscar una adquisición colaborativa. [29] En ese momento había problemas sobre la financiación de los contratos de reducción de riesgos, y algunas naciones estaban discutiendo posibles contribuciones financieras a los estudios a cambio del acceso a los datos.
El equipo europeo esperaba que, si el Reino Unido lo elegía, el Meteor también lo adoptarían Alemania, Italia, Suecia y Francia. Sin embargo, Alemania había formulado ahora un requisito aún más exigente. [30] En respuesta, DASA/LFK propuso un A3M modificado, llamado Euraam, que utiliza un buscador activo de banda K DASA Ulm, con un receptor pasivo para enfrentamientos furtivos y un sistema de propulsión Bayern Chemie rediseñado. Se afirmaba que la alta energía del radar de alta frecuencia (en comparación con la banda I utilizada en AMRAAM) proporcionaba la capacidad de "quemar" la mayoría de los ECM y la longitud de onda más corta permitiría determinar la posición del objetivo con mayor precisión, lo que permitiría el uso de ojivas direccionales. En un momento dado, DASA estaba presionando a su gobierno para que lanzara un programa de demostración de dos años que culminaría en cuatro pruebas de vuelo no guiadas. [31] Esto se presentó como una posición de reserva en caso de que el Reino Unido eligiera la propuesta de Raytheon. Los observadores más cínicos lo consideraron una táctica para empujar al Reino Unido hacia el Meteor.
El 28 de mayo de 1998 se presentaron las ofertas revisadas del BVRAAM, y los informes finales se publicaron en agosto. El Secretario de Defensa de los Estados Unidos, William Cohen, escribió a su homólogo británico, George Robertson, para asegurarle que la adquisición del misil Raytheon no dejaría al Reino Unido vulnerable a las restricciones estadounidenses a la exportación, que podrían perjudicar potencialmente las exportaciones del Eurofighter, una de las principales preocupaciones resaltadas por los partidarios del Meteor. [32] La carta aseguraba una "transferencia de tecnología abierta y completa", añadiendo que el FMRAAM estaría autorizado para los países que ya tenían autorización para el AMRAAM y que podría crearse una comisión conjunta para estudiar la posibilidad de liberarlo para otros "países sensibles". [32]
En julio de 1998 se firmó una declaración formal de intenciones entre los gobiernos del Reino Unido, Alemania, Italia, Suecia y España que, sujeto a la selección del Meteor por parte del Reino Unido, acordaron trabajar para la adquisición conjunta del mismo misil.
En septiembre de 1998, Raytheon proporcionó al Reino Unido los costes estimados de los misiles AMRAAM AIM-120B que se utilizarían en el Tornado y como arma provisional en el Eurofighter en la entrada inicial en servicio mientras el BVRAAM todavía estaba en desarrollo. [33] Estados Unidos se negó a vender la versión mejorada del AIM-120C. Esta fue la primera etapa del enfoque progresivo de Raytheon para desplegar el FMRAAM de plena capacidad. El Ministerio de Defensa había ofrecido a ambos equipos la oportunidad de proponer estrategias de adquisición alternativas que habrían implicado alcanzar la plena capacidad de forma progresiva proporcionando inicialmente una capacidad provisional que podría actualizarse más tarde. [34]
El enfoque por etapas de Raytheon para cumplir con el requisito SR(A)1239 completo ofrecía un arma provisional con una capacidad entre el AMRAAM AIM-120B y el FMRAAM. El misil aire-aire de alcance extendido (ERAAM) tenía la sección de guía y buscador FMRAAM acoplada a un motor cohete de combustible sólido de doble pulso. Raytheon estimó que el ERAAM podría estar listo para el entonces Eurofighter ISD de 2004 y proporcionaba el 80% de la capacidad FMRAAM, pero a solo la mitad del precio. Este enfoque se basó en las limitaciones presupuestarias percibidas por el Ministerio de Defensa y en la comprensión de que la principal amenaza en la que se había basado el requisito SR(A)1239, los derivados avanzados del R-77, no parecían entrar en desarrollo en un futuro próximo. Un enfoque incremental permitiría que cualquier avance tecnológico se incorporara en futuras actualizaciones. Estas podrían haber incluido motores cohete de múltiples pulsos, vectorización de empuje, cohetes híbridos , propulsores de gel y estatorreactores de combustión externa sin conductos.
El equipo de Meteor había considerado un diseño provisional, también propulsado por un motor de cohete sólido de doble pulso, [29] pero decidió ofrecer una solución totalmente compatible, creyendo que el enfoque por etapas no era rentable debido a las preocupaciones de que la actualización de una versión a la siguiente sería más complicada de lo que afirmaba Raytheon.
En febrero de 1999, Raytheon añadió otro nivel provisional a su estrategia de vuelo por etapas. El AIM-120B+ contaría con la sección de guía y buscador ERAAM/FMRAAM, pero acoplada al motor de cohete sólido AIM-120B. [35] Este estaría listo para el ISD 2004 del Eurofighter y podría actualizarse a las configuraciones ERAAM o FMRAAM en 2005 y 2007 intercambiando el sistema de propulsión y actualizando el software.
En el Salón Aeronáutico de París de 1999, el Ministro de Defensa francés expresó el interés de su país en unirse al proyecto Meteor, ejerciendo más presión sobre el Reino Unido para que utilizara el BVRAAM como punto de apoyo para la consolidación de la industria europea de armas guiadas. [36] Los franceses ofrecieron financiar hasta el 20% del desarrollo si Meteor ganaba el concurso del Reino Unido. Se intercambiaron cartas de intención intergubernamentales entre los ministros de Defensa del Reino Unido y Francia antes de firmar el memorando de entendimiento oficial preparado por Alemania, Italia, España, Suecia y el Reino Unido. [37] Los franceses se unieron oficialmente al programa en septiembre de 1999.
En julio de 1999, la Fuerza Aérea sueca anunció que no financiaría el desarrollo del Meteor debido a un déficit en el presupuesto de defensa. [38] Sin embargo, no se esperaba que esta decisión afectara la participación de Suecia en el programa, ya que se encontró financiación de otras fuentes.
Los intereses políticos eran altos. El 4 de agosto de 1999, el presidente estadounidense Bill Clinton escribió al primer ministro británico, Tony Blair. [39] Clinton dijo que "creo que la cooperación transatlántica en la industria de defensa es esencial para asegurar la interoperabilidad continua de las fuerzas armadas aliadas". [40] Blair también tuvo que hacer frente a la presión del presidente y primer ministro francés, la canciller alemana y el primer ministro español. En respuesta, Clinton escribió una segunda vez a Blair, el 7 de febrero de 2000, a tiempo para llegar antes de una reunión el 21 de febrero para discutir la decisión. Expuso los argumentos a favor de la oferta de Raytheon, subrayando la frase "Estoy convencido" de la decisión. La intervención directa del presidente estadounidense subrayó la importancia política y diplomática que había adquirido la adquisición de BVRAAM.
En otoño de 1999 Raytheon ofreció otro giro a su planteamiento por etapas con el ERAAM+. [41] Si se elegía, el gobierno de los EE.UU., en una medida sin precedentes, ofreció fusionar los programas AMRAAM de los EE.UU. y BVRAAM del Reino Unido, bajo control conjunto. ERAAM+ sería adoptado por ambos países, equipando al Eurofighter, al JSF y al F-22, lo que permitiría economías de escala en las grandes adquisiciones estadounidenses. ERAAM+ mantendría el motor de doble pulso ERAAM, pero instalado en un extremo delantero que incorporaba todas las características de la Fase 3 del programa de Mejora Preplanificada del Producto AMRAAM (P3I) del Departamento de Defensa de los EE.UU. , que estaba previsto para 2015. Estas incluían hardware y software de buscador mejorados para proporcionar un rendimiento mejorado contra amenazas avanzadas y el reemplazo de las placas electrónicas montadas longitudinalmente con un diseño circular que reducía el volumen ocupado por la electrónica, lo que dejaba espacio para un motor de cohete más largo. Como socios iguales, los EE.UU. y el Reino Unido especificarían y desarrollarían conjuntamente el nuevo misil. Se estimó que el ERAAM+ podría entregarse por menos de la mitad del presupuesto asignado para el BVRAAM con un ISD de 2007. Según Raytheon, el programa habría proporcionado inicialmente al Reino Unido el 62% del desarrollo, la producción y los puestos de trabajo para la adquisición del BVRAAM por parte del Ministerio de Defensa y le daría el 50% del mercado aire-aire estadounidense, significativamente mayor. El Reino Unido habría participado en la producción de todos los derivados del AMRAAM vendidos en todo el mundo, que en ese momento se proyectaban en alrededor de 15.000 durante los siguientes 15 años. [42]
El motor de doble pulso ARC no permitiría el pleno cumplimiento del requisito SR(A)1239, sin embargo se creía que sería adecuado para contrarrestar las amenazas previstas hasta 2012-15, cuando se dispondría de mejoras en la ojiva, el enlace de datos y la propulsión. El lento ritmo del derivado ruso del R-77 propulsado por estatorreactores, del que se había mostrado una maqueta en el Salón Aeronáutico de París pero que no había pasado de las pruebas terrestres de componentes y para el que la fuerza aérea rusa no tenía ningún requisito debido a la falta de financiación, [43] se ofreció como prueba de que la capacidad total requerida por el SR(A)1239 no sería necesaria durante algún tiempo. En una conferencia de prensa para lanzar ERAAM+, Raytheon dijo que un motor estatorreactor "no es necesario hoy".
En contra de la propuesta de Raytheon de crear un equipo transatlántico, Boeing se sumó al equipo europeo para aportar su experiencia en integración de aeronaves, gestión de riesgos, tecnología de fabricación eficiente y actividades de marketing en mercados seleccionados. [44] Boeing también aportó una vasta experiencia en el trato con el Departamento de Defensa de los EE. UU., esencial en cualquier intento futuro de incorporar el Meteor a los aviones estadounidenses. Aunque inicialmente estaba interesado en desarrollar una variante del Meteor que suprimiera la defensa aérea enemiga como sucesor del HARM , [45] Boeing se convirtió cada vez menos en un socio activo a medida que avanzaba el desarrollo. [ cita requerida ]
A finales de 1999, Suecia se reincorporó al programa. [46] A principios de 2000, ambos equipos habían presentado sus mejores ofertas y las ofertas finales. Se esperaba que el Gobierno anunciara una decisión en marzo, tras una reunión del Comité de Aprobación de Equipos (EAC) del Ministerio de Defensa el 21 de febrero. [47] La decisión fue tan delicada políticamente que algunos creyeron que el EAC la dejaría en manos del Primer Ministro cuando éste presidiera el comité de defensa y política exterior. [48] La intervención de último minuto del Tesoro del Reino Unido retrasó la decisión, tras las preocupaciones sobre el coste de Meteor, que se creía que era la solución preferida, en comparación con el enfoque incremental más económico ofrecido por Raytheon. [49]
En mayo de 2000, el Secretario de Estado de Defensa del Reino Unido, Geoff Hoon , anunció que Meteor había sido seleccionado para cumplir con la norma SR(A)1239. Fabrice Bregier, entonces director ejecutivo de MBD, dijo: "Esta decisión marca un hito histórico en el establecimiento de una capacidad de defensa europea. Por primera vez, Europa equipará a sus aviones de combate con un misil aire-aire europeo, creando interoperabilidad e independencia para exportar". [50] En ese momento, la fecha de entrada en servicio era 2008.
El Comité Selecto de Defensa de la Cámara de los Comunes británica resumió las razones que sustentan la decisión en su Décimo Informe: "El misil Meteor tiene algunas ventajas claras sobre su competidor Raytheon: parece ofrecer la solución militarmente más eficaz; debería ayudar a racionalizar y consolidar la industria europea de misiles y proporcionar a las futuras competencias un contrapeso al dominio estadounidense en este campo; y conlleva un menor riesgo de restricciones a las exportaciones de Eurofighter. Aunque el programa está en sus primeras etapas, también ofrece la perspectiva de evitar algunos de los problemas que han plagado otras colaboraciones de adquisiciones europeas, sin divisiones arbitrarias de trabajo compartido y con un claro papel de liderazgo del proyecto que deberá desempeñar el Reino Unido. El Ministerio de Defensa debe aprovechar ese papel de liderazgo para mantener el impulso detrás del proyecto, incluido un contrato temprano que fije no solo al contratista sino también los compromisos de nuestros socios internacionales. La definición cautelosa de la fecha objetivo de entrada en servicio del misil puede ser realista, en particular en vista de los desafíos tecnológicos que deberán superarse, pero en el caso de BVRAAM es una fecha que debe cumplirse si se quiere que Eurofighter funcione". para desarrollar todo su potencial." [34]
La selección de Meteor no fue una pérdida total para Raytheon, ya que el Reino Unido ordenó varios AIM-120 para armar al Eurofighter cuando entrara en servicio, lo que se esperaba antes de que se completara el desarrollo del Meteor.
MBDA se formó en 2001, combinando Matra BAe Dynamics, Aerospatiale Matra Missiles de EADS y el negocio de misiles de Alenia Marconi Systems como la segunda compañía de misiles más grande después de Raytheon. [51]
Las negociaciones para concluir un contrato de adquisición inteligente continuaron. En el Salón Aeronáutico de París de 2001, los ministros de defensa de Francia, Suecia y el Reino Unido firmaron un memorando de entendimiento por el que sus naciones se comprometían a participar en el programa Meteor. [52] Las naciones de los otros socios industriales, Alemania, Italia y España, sólo manifestaron su intención de firmarlo en unas pocas semanas, alegando retrasos en los procedimientos dentro de sus sistemas nacionales de adquisición. Tras la aprobación parlamentaria en agosto, Italia firmó el memorando el 26 de septiembre de 2001, para una adquisición prevista de unos 400 misiles. [53] España hizo lo propio el 11 de diciembre de 2001.
La contribución financiera de Alemania al programa se consideró esencial, pero durante más de dos años el desarrollo se vio obstaculizado por los repetidos fracasos del comité de presupuesto de defensa alemán a la hora de aprobar la financiación. [54] Sin el sistema de propulsión alemán, MBDA consideró que Meteor no podía seguir adelante de forma realista. Durante este intervalo en el programa, MBDA financió Meteor con sus propios recursos y, en junio de 2002, había gastado alrededor de 70 millones de libras esterlinas, la mayoría de las cuales habían ido a parar, irónicamente, a Bayern-Chemie para reducir el riesgo técnico en el sistema de propulsión, cuyo rendimiento era fundamental para cumplir los requisitos.
Alemania había establecido dos condiciones para participar en el proyecto: que el Reino Unido firmara un contrato para el arma y que MBDA diera un nivel garantizado de rendimiento, ambas condiciones que se cumplieron el 30 de abril de 2002. [55] Se esperaba firmar un acuerdo en el Salón Aeronáutico de Farnborough de ese verano .
Sin embargo, Alemania no aprobaría la financiación del proyecto hasta diciembre de 2002, reduciendo al mismo tiempo su adquisición prevista de 1.488 a 600 misiles. [56]
La guía terminal es proporcionada por un buscador de radar activo que es un desarrollo conjunto entre la División Seeker de MBDA y Thales Airborne Systems y se basa en su cooperación en la familia de buscadores AD4A (Active Anti-Air Seeker) que equipan los misiles MICA y Aster . [57]
El subsistema de espoleta de proximidad de radar activo (PFS) es proporcionado por Saab Bofors Dynamics (SBD). El PFS detecta el objetivo y calcula el momento óptimo para detonar la ojiva con el fin de lograr el máximo efecto letal. [58] El PFS tiene cuatro antenas, dispuestas simétricamente alrededor del cuerpo delantero. El sensor de impacto está instalado dentro del PFS. Detrás del PFS hay una sección que contiene baterías térmicas , proporcionadas por ASB, la unidad de suministro de energía de CA y la unidad de distribución de energía y señal. En agosto de 2003, SBD recibió un contrato por valor de 450 millones de coronas suecas para desarrollar el PFS. [58]
La ojiva de fragmentación explosiva es producida por TDW . [59] La ojiva es un componente estructural del misil. Un sistema de telemetría y fragmentación (TBUS) reemplaza la ojiva en los misiles de prueba.
El subsistema de propulsión (PSS) es un cohete entubado regulable (TDR) con un propulsor sin tobera integrado , diseñado y fabricado por Bayern-Chemie. La propulsión TDR proporciona un largo alcance, una alta velocidad media, una amplia gama de posibilidades operativas desde el nivel del mar hasta grandes altitudes, una gama de misiones flexible mediante un control activo de empuje variable, un diseño relativamente sencillo y una logística similar a la de los motores de cohetes de combustible sólido convencionales . [60]
El PSS consta de cuatro componentes principales: un ramcombustor con un propulsor sin tobera integrado; las tomas de aire ; la etapa intermedia; y el generador de gas de sustentación. El PSS forma un componente estructural del misil; el generador de gas y el ramcombustor tienen carcasas de acero. La electrónica de la unidad de control de propulsión está montada en el carenado de la entrada de babor, delante del subsistema de accionamiento de las aletas.
El propulsor sin tobera de combustible sólido está integrado en el estatorcombustor y acelera el misil hasta una velocidad a la que el TDR puede asumir el control. El combustible con humo reducido cumple con la norma STANAG 6016.
Las entradas de aire y las tapas de los puertos que sellan los difusores de admisión del ramcombustor permanecen cerradas durante la fase de sobrealimentación . Las entradas están fabricadas en titanio . La etapa intermedia está montada entre el generador de gas y el ramcombustor y contiene la unidad de encendido de seguridad del motor (MSIU), el encendedor del propulsor y la válvula de control del generador de gas. El generador de gas se enciende con los gases calientes de la combustión del propulsor que fluyen a través de la válvula de control abierta. El generador de gas contiene un propulsor sólido compuesto deficiente en oxígeno que produce un gas caliente rico en combustible que se autoenciende en el aire que ha sido desacelerado y comprimido por las entradas. El propulsor cargado con boro de alta energía proporciona un aumento de aproximadamente tres veces en el impulso específico en comparación con los motores de cohetes sólidos convencionales. El resultado produce una zona sin escape más de tres veces mayor que la del actual AIM-120 AMRAAM utilizado por las fuerzas aéreas equipadas con Eurofighter Typhoon . [61]
El empuje se controla mediante una válvula que varía el área de la garganta de la tobera del generador de gas. Al reducir el área de la garganta, aumenta la presión en el generador de gas, lo que aumenta la velocidad de combustión del propulsor y, por lo tanto, el flujo de masa de combustible hacia el ramcombustor. El flujo de masa se puede variar de forma continua en una relación superior a 10:1.
La trayectoria del misil se controla aerodinámicamente mediante cuatro aletas montadas en la parte trasera. Los principios de control del Meteor tienen como objetivo permitir altas velocidades de giro manteniendo al mismo tiempo el rendimiento de admisión y propulsión. El FAS está montado en la parte trasera de los carenados de admisión. El diseño del FAS es complicado por las conexiones necesarias entre el actuador en el carenado y las aletas montadas en el cuerpo.
El subsistema de actuación de aletas (FAS) fue diseñado y fabricado originalmente por el Grupo Claverham , una división con sede en el Reino Unido de la empresa estadounidense Hamilton Sundstrand . Poco tiempo después, el diseño fue asumido por MBDA UK , en Stevenage , pero fue transferido a la empresa española SENER en una etapa temprana del desarrollo. SENER completó el desarrollo y la certificación del FAS, incluida la producción y calificación de los prototipos. [ cita requerida ]
Meteor estará "habilitado para la red" . Un enlace de datos permitirá que la aeronave de lanzamiento proporcione actualizaciones de objetivos a mitad de camino o reorientación si es necesario, incluidos datos de terceros fuera de la aeronave.
La electrónica del enlace de datos está montada en el carenado de admisión de estribor, delante del FAS. La antena está montada en la parte trasera del carenado.
El 19 de noviembre de 1996, Bayern-Chemie completó la última de una serie de pruebas diseñadas para evaluar la atenuación de las señales causadas por la columna de humo rica en boro del TDR, una preocupación destacada por los oponentes de esta forma de propulsión por estatorreactor. Las pruebas se llevaron a cabo con señales transmitidas a través de la columna en varios ángulos. Los resultados iniciales sugirieron que la atenuación era mucho menor de lo esperado. [62]
El Eurofighter y el Gripen, con enlaces de datos bidireccionales, permiten que la plataforma de lanzamiento proporcione actualizaciones sobre los objetivos o la reorientación cuando el misil está en vuelo. [63] El enlace de datos es capaz de transmitir información como el estado cinemático. También notifica la adquisición del objetivo por parte del buscador. [64]
El concepto de soporte logístico integrado propuesto para Meteor elimina el mantenimiento de línea. Los misiles se almacenarán en contenedores especiales cuando no se utilicen. Si el equipo de prueba integrado detecta una falla, el misil será devuelto a MBDA para su reparación. Se prevé que el Meteor tenga una vida útil en el aire de 1.000 horas antes de que sea necesario realizar cualquier mantenimiento. [65]
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El desarrollo y la producción a gran escala del Meteor comenzaron en 2003 con la firma de un contrato de 1.200 millones de libras por parte del Reino Unido en nombre de Francia, Alemania, Italia, España, Suecia y el Reino Unido. [66]
El porcentaje de participación del programa asignado a cada país socio ha cambiado varias veces a lo largo de los años. La decisión de Alemania de reducir su adquisición prevista dio como resultado que el Reino Unido asumiera el 5% del programa de Alemania, lo que le dio al Reino Unido el 39,6% y a Alemania el 16%. Francia financia el 12,4%, Italia el 12% y Suecia y España el 10% cada uno.
En Abbey Wood, el Ministerio de Defensa creó un Equipo de Proyecto Integrado (IPT, por sus siglas en inglés) al que se incorporaron representantes de todos los países socios. El programa será administrado por el Ministerio de Defensa del Reino Unido a través del IPT en nombre de los países socios. El IJPO rinde cuentas al Jefe de Adquisiciones de Defensa del Reino Unido, a la junta ejecutiva de la DPA y a un Comité Directivo Internacional integrado por un representante de una o dos estrellas de la fuerza aérea de cada país socio.
El contratista principal, MBDA, gestionará y ejecutará el programa a través de sus empresas operativas en Francia, Italia y el Reino Unido, en colaboración con Bayern-Chemie/Protac en Alemania, Inmize Sistemas SL en España y Saab Bofors Dynamics en Suecia. Se estima que participarán más de 250 empresas de toda Europa. MBDA asignará el trabajo a sus socios que comparten el riesgo sobre la base de un "valor ganado", en virtud del cual el trabajo se clasifica según el mejor valor comercial, teniendo en cuenta la excelencia técnica, pero con vistas a alinearse "ampliamente" con la parte de financiación para el desarrollo proporcionada por cada nación.
El programa de desarrollo hará un uso intensivo de la simulación por ordenador, por lo que debería requerir un número relativamente pequeño de pruebas, algunas de las cuales cubrirán actividades tradicionalmente asociadas con los ensayos de integración en aeronaves. La primera prueba, del Gripen, estaba prevista para 2005 y su entrada en servicio estaba prevista para agosto de 2012.
En diciembre de 2009 el gobierno español autorizó la adquisición de 100 misiles Meteor y su correspondiente equipo de apoyo. [67]
En septiembre de 2010, la Administración de Material de Defensa de Suecia firmó un contrato de orden de producción con el Ministerio de Defensa para el misil Meteor; se espera que el sistema esté operativo en la Fuerza Aérea sueca en 2015. [68]
En mayo de 2015, Qatar ordenó 160 misiles Meteor para equipar los Dassault Rafale de la Fuerza Aérea del Emir de Qatar . [69]
Se espera que la Fuerza Aérea griega equipe sus cazas Rafale con misiles Meteor. [70] El misil entró oficialmente en servicio en marzo de 2023. [71]
El pedido egipcio de Rafale para 2021 excluyó el misil de largo alcance Meteor, [72] [73] a pesar de que Estados Unidos había levantado su objeción a dicha compra en 2019. [74] Los informes son contradictorios en cuanto a si Egipto compró posteriormente Meteors. [75] [76]
El Ministerio de Defensa del Reino Unido estipuló cuatro hitos contractuales "estrictamente definidos" que debían cumplirse, de lo contrario el programa se cancelaría y se esperaba que MBDA reembolsara la financiación para el desarrollo: [77]
El logro de estos hitos será evaluado por QinetiQ, actuando como auditor independiente.
En el Salón Aeronáutico de París de 2003, MBDA firmó un contrato con Bayern-Chemie/Protac por un valor superior a 250 millones de euros para el desarrollo, la producción del primer lote y la logística integrada para el Meteor PSS. [79] También en el salón, MBDA y Thales formalizaron su acuerdo de junio de 2002 firmando un contrato por 46 millones de euros que cubría el desarrollo y la producción inicial de buscadores para los misiles de la RAF. [80]
Durante los ocho meses siguientes a la firma del contrato, MBDA había determinado la forma externa definitiva del Meteor. En el verano de 2003 se había iniciado la fabricación de un modelo a escala real para las comprobaciones de ajuste de la aeronave, así como de modelos a escala reducida para las pruebas en el túnel de viento previstas para el otoño. [81] Se eliminaron las alas montadas en el medio que figuraban en la configuración propuesta originalmente. Tras una exhaustiva prueba en el túnel de viento previa al contrato y la creciente experiencia de MBDA con tecnologías de guía y control para configuraciones sin alas, como ASRAAM , se creyó que un diseño sin alas ofrecería la mejor solución para cumplir los requisitos de rendimiento. Las aletas de control también se rediseñaron de modo que las cuatro aletas fueran ahora idénticas.
En octubre de 2003 se llevó a cabo la primera prueba de ajuste de un modelo geométricamente representativo en el Eurofighter. [82] Se llevaron a cabo con éxito las comprobaciones de los lanzadores de misiles de largo recorrido, semiempotrados bajo el fuselaje, y de los lanzadores de raíles montados en el pilón bajo el ala. En noviembre de 2003, Saab Aerosystems recibió un pedido por valor de 435 millones de coronas suecas del FMV para la integración del Meteor en el Gripen. [58] Como contratista principal para la tarea de integración, Saab Aerosystems contará con el apoyo de Ericsson Microwave Systems, Saab Bofors Dynamics y MBDA (Reino Unido).
En diciembre de 2003, MBDA y Saab Bofors Dynamics firmaron un contrato de habilitación por valor de 485 millones de coronas que abarca la gestión del programa, la participación a nivel de sistema, la participación en el desarrollo de algoritmos de búsqueda, guía y piloto automático, el desarrollo de software de misiles, el desarrollo de equipos de prueba, las actividades de prueba del sistema y el TBUS.
En abril de 2004, MBDA llevó a cabo comprobaciones de ajuste de un Gripen en las instalaciones de Saab en Linköping. [83] Esto demostró las interfaces mecánicas entre el misil, el lanzador de misiles múltiples (MML) y la aeronave. Recientemente se habían completado pruebas en túnel de viento en las instalaciones de BAE Systems en Warton, Reino Unido, y en ONERA en Modane, Francia. Estas pruebas demostraron con éxito el funcionamiento de la toma de aire y validaron las características aerodinámicas modeladas, lo que confirmó la configuración para los primeros ensayos de vuelo.
En agosto de 2004, Bayern-Chemie entregó el primer PSS inerte, que se utilizaría, entre otras cosas, para pruebas estructurales. [84]
En el verano de 2005 se habían entregado dos misiles inertes a Modane para poner en funcionamiento nuevamente la instalación tras realizar importantes modificaciones destinadas a prepararla para las pruebas de propulsión libre. Se planeó que estas comenzaran con un "encendido parcial" antes de las vacaciones de verano en Francia, seguido de dos encendidos a gran escala más adelante en el año. Estos incluirían una demostración completa de extremo a extremo del sistema de propulsión completo en condiciones representativas de vuelo libre supersónico como ejercicio de reducción de riesgos para los encendidos de propulsión libre, programados para el último trimestre de 2005. Durante estas pruebas, se montaría un modelo de misil a escala real equipado con un PSS en vivo sobre un puntal móvil en el túnel de viento, lo que permitiría realizar una serie de maniobras de incidencia y deslizamiento lateral durante toda la duración de la operación del PSS. Las pruebas demostrarían el funcionamiento de las tomas de aire, la transición de propulsión de impulso a propulsión sostenida, el control del empuje del motor de propulsión sostenida y proporcionarían datos sobre las características aerodinámicas.
El 9 de septiembre de 2005 se llevó a cabo con éxito el primer vuelo del Meteor a bordo de un Rafale M estándar F2 de la Armada francesa desde Istres , Francia. [85] Esto fue en preparación para una serie de pruebas de una semana de duración desde el portaaviones de propulsión nuclear Charles de Gaulle que comenzó el 11 de diciembre de 2005. [85] Las pruebas se llevaron a cabo con dos misiles de entrenamiento de manejo en tierra (GHTM) y un misil de recopilación de datos ambientales (EDG) instalados alternativamente en un lanzador de riel bajo el ala o lanzadores de eyección bajo el fuselaje. El EDG es un misil instrumentado que representa todas las propiedades dinámicas de un misil operativo en términos de tamaño, peso y forma aerodinámica. Las pruebas fueron diseñadas para medir los niveles de choque y vibración asociados con el severo entorno operativo del portaaviones. Se llevaron a cabo alrededor de veinte lanzamientos de catapulta y detenciones de cubierta completa, junto con una serie de aterrizajes de toque y despegue en la cubierta de combate para proporcionar una prueba de manejo completamente integral de la aeronave mientras estaba equipada con Meteor. Los juicios transcurrieron tan bien que concluyeron un día antes de lo previsto. [86]
El 13 de diciembre comenzó una campaña independiente en Suecia con vuelos del misil de aviónica Meteor (GMA5) llevados a cabo en la estación exterior del ala de babor del avión Gripen 39.101, que había sido modificado con software exclusivo de Meteor. [58] Al igual que con el misil EDG, el GMA5 representa todas las propiedades dinámicas de un misil operativo, pero también interactúa eléctricamente con el avión de lanzamiento. [85] Estas pruebas verificaron con éxito las interfaces mecánicas, eléctricas y funcionales entre el misil y el avión. Esta fue la primera prueba en vuelo de comunicación bidireccional entre el misil y el avión y fue un paso importante para despejar el avión y el misil para los lanzamientos de ALD que se habían pospuesto hasta la primavera de 2006, debido a la falta de horas de luz diurna en invierno en el campo de pruebas de Vidsel en el norte de Suecia.
En una prueba de transporte aéreo separada, un Eurofighter del escuadrón No. 17 (R) de la RAF voló con dos GHTM en las estaciones delanteras debajo del fuselaje para evaluar cómo se comportaba el avión durante una serie de maniobras.
El 21 de enero de 2006 se realizó una prueba de campo de tiro en Vidsel, nuevamente con el GMA5 montado en el 39.101. [58] Esto verificó con éxito las comunicaciones y la configuración del sistema entre la aeronave y el campo de tiro antes del primer disparo.
El primer lanzamiento de ALD tuvo lugar el 9 de mayo de 2006 desde un JAS 39 Gripen que volaba a una altitud de 7.000 m. El misil fue lanzado desde la MML de babor bajo el ala, separándose de forma segura del avión de lanzamiento mientras el propulsor integrado aceleraba el misil a más de Mach 2.0 en unos dos segundos. [87] Sin embargo, después de un impulso exitoso, el misil no logró pasar a la fase de sostenimiento del vuelo. El misil continuó bajo impulso de propulsión, desacelerando gradualmente hasta que se desintegró, siguiendo una orden desde tierra. A pesar de este problema, se recopiló telemetría durante toda la duración del vuelo. Se recuperaron los restos del misil y se encontró que las tomas de aire seguían cerradas. [87]
El problema se debió a un problema de sincronización en el software de la unidad de control de la válvula del generador de gas, que fue desarrollado por un subcontratista de Bayern-Chemie. Tras la modificación, se realizó una repetición de la primera prueba el 20 de mayo de 2006 y fue un completo éxito. Durante la fase de mantenimiento, el misil realizó una serie de maniobras preprogramadas, bajo el control del piloto automático, representativas de las fases de mitad y final de un combate. El vuelo duró poco menos de un minuto y terminó nuevamente con la operación exitosa del sistema de ruptura que destruyó el misil dentro del límite de alcance.
El primer ensayo de un buscador funcional estándar de vuelo se llevó a cabo el 30 de junio de 2006. [88] El misil Seeker Data Gathering (SDG) fue transportado bajo el ala del Gripen. El misil SDG no tiene sistema de propulsión ni ojiva, pero contiene subsistemas de misiles operativos y sistemas de telemetría. El vuelo duró aproximadamente 1,5 horas, lo que permitió recopilar datos en una variedad de condiciones de vuelo diferentes. Estos datos se utilizarán en apoyo del tercer hito clave. Esto marcó el inicio de un programa de desarrollo de buscadores de dos años que concluirá con el primer disparo guiado, actualmente programado para 2008 desde el Gripen. [89] Este programa recopilará datos de interferencias y demostrará capacidades como la alineación de transferencia y el seguimiento de objetivos en aire limpio y en presencia de ECM.
El 5 de septiembre de 2006 se realizó con éxito el tercer y último lanzamiento del ALD. [90] Las condiciones de lanzamiento fueron las mismas que las de los dos primeros lanzamientos, pero el misil voló con un perfil de vuelo diferente.
El Informe de Proyectos Principales de la NAO del Reino Unido de 2006 informó de un retraso de 12 meses en el programa Meteor, lo que retrasó la fecha prevista de entrada en servicio hasta agosto de 2013. [91] Se informó de que el Jefe de Adquisiciones de Defensa dijo que esto no tenía nada que ver con el misil en sí: "Meteor está funcionando muy bien en realidad". [92] y la falta de aviones Eurofighter para el trabajo de integración fue la principal razón del retraso. El Ministro de Adquisiciones de Defensa, Lord Drayson, dijo: "Considero esto como un problema de Eurofighter GmbH". Se informó de que este retraso podría llevar a la RAF a operar el AMRAAM hasta un punto en el que las existencias de misiles en condiciones de volar se agotaran. [93]
El 28 de abril de 2015, el Ministerio de Defensa francés, Dassault Aviation y MBDA realizaron el primer lanzamiento guiado de un Meteor desde el Dassault Rafale contra un objetivo aéreo. La prueba, realizada con un Rafale que volaba desde el sitio de Ensayos en Vol de la DGA en Cazaux , se completó con éxito en una zona del sitio de Ensayos de Misiles de la DGA en Biscarrosse . [94]
El 21 de abril de 2017, el gobierno del Reino Unido firmó un contrato de £41 millones con MBDA para integrar Meteor en los Eurofighter Typhoon de la Royal Air Force y los F-35B Lightning II. [95] El 10 de diciembre de 2018, los Typhoon de la RAF volaron su primera misión activa con misiles Meteor. [96]
El 2 de julio de 2018, MBDA inauguró una nueva instalación en Bolton , Inglaterra, para llevar a cabo el ensamblaje final para los seis países socios europeos. [97]
El 30 de agosto de 2022, Saab anunció su primer lanzamiento del MBDA Meteor con un Gripen E, a una altitud de 16.500 pies sobre el campo de pruebas de Vidsel en el norte de Suecia “a finales de mayo/principios de junio”. [98]
MBDA está planeando la integración del Meteor en el F-35 para 2027 para las Fuerzas Aéreas del Reino Unido e Italia. [99] [100] [101] El Meteor ya ha sido probado para su ajuste en los compartimentos de armas internos del JSF. Es compatible con las estaciones aire-tierra internas de la aeronave, pero requiere una forma de aleta diferente para ser compatible con las estaciones aire-aire que se instalarán como un "kit de cambio de rol". [102]
La India preguntó si el Meteor podría integrarse con sus flotas Sukhoi Su-30MKI y HAL Tejas , pero su solicitud fue rechazada. [103] [104]
El 17 de julio de 2014, MBDA UK acordó investigar conjuntamente con Japón un misil derivado del Meteor. [105] Un portavoz del Ministerio de Defensa (Japón) confirmó el 14 de enero de 2016 que Japón y el Reino Unido desarrollarán un nuevo misil aire-aire conjunto (JNAAM) "combinando las tecnologías relacionadas con misiles del Reino Unido y las tecnologías de búsqueda japonesas". [106] El buscador de matriz de barrido electrónico activo del Mitsubishi Electric AAM-4 B se montaría en el Meteor, porque el AAM-4B es demasiado grande para ser transportado en el compartimiento de armas del F-35 japonés. [107] [108]
Según el Ministerio de Defensa japonés, el buscador estará hecho de módulos de nitruro de galio para conciliar tanto la miniaturización como la mejora del rendimiento y está previsto que realice la primera prueba de lanzamiento con un avión de combate británico en 2023. [109] [110] [111] Según un informe de Janes, el Ministerio de Defensa de Japón ha pedido a su Ministerio de Finanzas en Tokio 1.200 millones de yenes (11,4 millones de dólares estadounidenses) para seguir adelante con el desarrollo conjunto del JNAAM con el Reino Unido. [112]
Brasil (100)
Croacia
Francia (160)
Alemania (250)
Grecia (36)
India (250)
Italia
Catar (330)
España (100)
Suecia
Reino Unido
Corea del Sur Grecia , Italia y Reino Unido 
Emiratos Árabes Unidos Alemania
Hungría
Arabia SauditaFrancia ha objetado que las políticas de compras abiertas del Reino Unido permiten la entrada de misiles estadounidenses en el país, mientras que resulta extremadamente difícil vender misiles europeos a los Estados Unidos.
